在国内有多少人会误以为1974年上市的首代Golf（Typ 17）是大众第一款“头辘”车（FF前驱车）？可能是因为它的名声比较大，且还是作为Beetle（Typ 1）接班人的角色出现，“理所当然”地被世人看高一线，要知道，在犹太全面掌控传媒的时代里，没有仇没有恨、只有利益。
当Beetle被吹嘘为一种文化并特卖大卖时，背后产生的利益就是少部分人想要的。除了以为是Golf，或者也会误认为第一代Passat（Typ 32）是大众的第一款前驱车，毕竟它也是Type 3的继任者，比高尔夫出现的时间稍早。实际上，挂上大众车标的第一款前置引擎、前轮驱动车型是K70（Typ 48），一款没有任何继承车型的VW前驱车鼻祖。
1970年9月发布的K70虽然挂牌是VW的出品，但骨子里仍与大众没有什么关系，因为在此之前，大众只生产后置风冷引擎、后轮驱动的车型，对于前驱车的技术是一窍不通的，之前咱们也介绍过Audi F103，很多人会说那不就是大众集团的前驱车吗？错！F103上每一颗螺丝都是由Daimler-Benz研发出来的，大众只是“执咗只热煎堆”而已。所以从获得大众获得Auto Union GmbH开始、直至1970年，都只能算是一个学习、消化阶段，真要动手搞研发，依然阻力重重。
大众K70其实是由NSU设计研发出来的，原本用来与定位E级车的NSU Ro 80做高低搭配的D级车。相信国内大部分车迷都没有听说过NSU这个车企，这里或者先简单介绍一下这个品牌吧。它是由Christian Schmidt和Heinrich Stoll于1873年成立的一间公司，起初是一家生产针织机的厂家。到1886年开始生产自行车，两年后开始生产一款明Pfeil的自行车，到1892年后就没有生产针织机了。
1891年开始生产摩托车，使用的技术来自瑞士Zedel。1897年改名为Neckarsulmer Fahrradwerke AG，1906年推出第一款汽车“Neckarsulmer Motorwagen”；到1913年，公司再次改名为“Neckarsulmer Fahrzeugwerke AG”，“NSU”成为产品商标。
一战前，该公司是德国最大的摩托车出口商，当时雇佣了约1200名员工；1926年，它和Schebera AG车身制造商合并，组建了NSU United Vehicle Works AG Neckarsulm，但因步子迈大了“扯着蛋”，海尔布隆工厂被Fiat接管，成立了NSU Automobil。没多久之后二战爆发了，NSU作为一家德国工业企业，主要生产军用摩托。
二战后的1957年9月，NSU Werke AG开发出战后第一款汽车、使用摩托车引擎的NSU Prinz在法兰克福车展发布，更重要的是，该车已经用上了当时最潮流的承载式车架结构：单体式车身。1963年推出世界上第一款使用转子发动机的汽车“NSU Wankel Spider”，一年后，Daimler-Benz将Auto Union GmbH的股份出售给了VW AG。到了1969年NSU被大众收购，同年8月和Auto Union GmbH（现Audi前身，品牌为DKW）合并，更名为Audi NSU Auto Uion AG。
图：NSU生产汽车的历史非常早，第一批生产的汽车是由比利时车企Usines Pipe提供许可证生产，名为NSU-Pipe 34HP，不过网络上已经很难找到图像了，图中这款则是1906年的6/12 HP，虽然还是用不少Pipe的零配件，但也算是一款NSU自主研发的车型。
图：这是1958年NSU Prinz的海报插画，名为《我们的小王子》，主打就是温馨家庭车形象。此车为后置后驱布局，随后又追加了Sport Prinz跑车，历经三次修改后，于1962年停产。
大众收购NSU的当时，恰好已经在研发K70车型，用来补充Ro 80缺失的D级车市场，该车型项目于1965年7月完成设计，内部项目代号Type XI，NSU原本准备在1969年3月举行的日内瓦车展上发布新车，但刚好又在同年准备被VAG接管，并命名为VW K70量产销售。
到1985年更名为Audi AG，也就是现在的Audi。有意思的是现在Audi的股票代码依然是NSU，这意味着在法律上来说应该叫NSU AG。而今天NSU GmbH则是成立于1985年，是Audi的子公司。
图：Ro 80世界上第二款使用转子发动机的了量产汽车（第一款是Mazda Cosmo），转子发动机的正式名称是“汪克尔发动机”或“运高引擎”，是德国以为机械工程师Felix Wankel（费利克斯·汪克尔）发明出来的。
大概了解完NSU的发展历史之后，就更容易理解为什么说K70和VAG一点关系都没有了。因为在K70已经大致能够进入进行量产阶段时，这个“亲儿子”随着妈改换门庭了，而且更要命的是还改了姓。作为补充Ro 80空缺的D级汽车市场车型，顺带再简单介绍一下NSU Ro 80。
它是NSU从1967年到1977年间生产的一款E级车（行政级汽车），也是一款“FF（前置引擎前驱）”布局的汽车，因其独特的设计而备受同业好评：因创新的空气动力学造型设计，配合当时较为先进的动力系统而闻名。它搭载的是被国内众多日系车迷吹捧的双转子发动机，排量为995cc，能够发出113匹马力；并配备带有创新设计的“真空离合器”系统以及AMT波箱。
当时这款车的亮点还不止着一些，包括采用前麦花臣、后半拖曳臂悬挂，这两种悬挂设计在当时属于最新技术流派、非常节省空间，时至今天仍不少车型使用这两种悬挂布局方式（主要是麦花臣）。前后都采用盘式制动系统，前制动系统还是安装在驱动半轴上的轴刹设计，这种设计是为了减轻减震机构的簧下质量、同时，制动碟直径也不受轮圈内径制约。
它还有许多其它当时最新的技术，例如助力转向机等等，虽然这款车应用了许多当时最新最前沿的科技，但这也预示着它的可靠性非常差，例如转子发动机，由于先天性的缺陷，每行驶24,000公里就需要进行“Rebuild（重组）”等等可靠性、耐用性、方便维护性等等问题，诸多新科技带来的连锁反应就是让NSU名声受损，为了尽可能挽回名声，公司还推出了一系列的保修政策。
也正是这些政策给NSU的财务造成了不可挽回的伤害，导致后来被大众收购，与Auto Union合并。“一子错满盘皆落索”的故事在车坛不是第一次发生，前有因501车族导致BMW AG差点儿卖身、后有激进拉配置导致NSU改嫁，历史往往就是这样不断重复上演。
图：Ro 80的解剖图，如果不是有NSU以及Audi的前身汽车联盟这两家公司，大众掌握前驱车技术起码还要再晚几年，可能甚至乎达不到今时今日的规模。
图：作为一款E级车，从1967年一直生产到1977年，十年时间只卖出37,406辆，虽然新车上备受赞誉，但经不起群众的口碑低劣，这个定位在面对Mercedes和Opel这样的列强，根本毫无胜算。
NSU当时很快就意识到Ro 80的缺点（转子发动机的两个大问题：磨损和排放），为了让这一缺陷不再影响其它车型。作为Ro 80拓展车型的Type XI项目和Ro 80有很大的区别，它采用的是直列4缸发动机。
作为用来在D级汽车市场竞争的K70生不逢时，刚好是在NSU被收购的时候。导致国际汽车界翘首以待的NSU K70在日内瓦的发布会被取消，在此之前NSU已经做了大量的宣传以及已预批量生产一批K70。
发布会的取消导致让人纷纷猜测：VW将不允许K70进入市场，或者不能以NSU名义出现，以便减少自家VW 411的竞争压力。回头想想也正常，当时D级汽车市场内，VW已经有两款车在竞争，分别是VW 411（Type 4）和Audi 100（Type F104）。
原本应该叫NSU Type XI的新项目，以VW K 70的名称出现在公众面前，K70就这样成为了VW 411的接替车型，继续在D级车市场里“艰苦鏖战”，要知道，到了1970年代前后，欧洲车企的竞争格局已基本成型：B级和C级看法系、D级和E级看德系、F级和S级一会儿是英德大战、一边是英意混战；从国籍看，就是英国、法国、德国、意大利这四国占了头部。
之前的F103和后来的K70都成为了VW研发生产前驱车的实习教材，让大众正式掌握了前置前驱布局的技术。这款独特的4门轿车与411相比，整体车身还要比411稍小一点。由于发动机等可以全部放到前部发动机舱中，不需要占用其它空间。
这就意味着车内可用空间更加大、更舒适，且售价和411差不多；还有后背箱的空间更巨大，容积达到了585L。有这么大的车内使用空间，除了前置前驱布局的功劳外，其底盘的设计和布局也功不可没。和Ro 80一样，它前悬挂同样采用麦花臣形式，搭配扭杆式加减震筒；后轴则是配备了连接副车架的半拖曳臂独立悬挂，避震机构则是螺旋弹簧搭配减震筒。
前后悬挂系统都配备了稳定杆，到了1973年小改款时，后轴稳定杆被渐进式螺旋弹簧取代。为了让K70能够满足人们对D级和E级车舒适性的需求，避震机构采用了较长的减震行程，同时也被调教得非常柔软。加上前轮倾角被设置成刚好与地面垂直的0°，其在转弯时会产生较大的横向倾斜（侧倾），给车内人员造成一定危险感。
图：K70的结构解析图，作为一辆D级车，适用性方面的定位就是宜商宜家，但在K70推出时，大众对此几乎毫无经验，加上当时与BMW的02系正面角逐，尤其在操控性能口碑上处于下风，从1970年8月开售，到1975年5月停产，合共卖出了211,127辆，BMW的02系从1966年4月生产到1977年7月，共卖出了86.1万辆。
图：K 70前麦花臣悬挂。
图：K70后半拖曳臂式悬挂被安装在一个副车架上，舒适性大为提高。
K70刚推出市场的时候配备了一台4缸发动机，该引擎是由安装在NSU 1200后部风冷发动机二次开发得来。排量增加到1,605cc，冷却系统改为了水冷。官方宣称该发动机只有70匹马力，但实际上测试出来有75匹马力，这应该算是最早的“反向虚标”动力参数了。
其布局与Ro 80一样，都是采用纵置形式安装，位置比较靠前，位于差速器的正上方，机体稍微向右倾斜。该引擎和411使用的发动机进行比较是不可避免的，对比后者，这款发动机的各方面性能只能算是勉强够用，K70的整备质量不到1.1吨，但正面风阻达到0.52 Cd，油耗一直居高不下；也由于高风阻的原因，其余性能表现也十分平庸，甚至乎可以说是差的一类。
后来推出拥有更强大动力的1.6L和1.8L发动机，也只不过是用更优质的燃油和更高的油耗换取。有机构做过测试，在空载情况下，1.6L排量发动机的平均油耗来到12.5L/100Km。后来对车身前部进行过多次重新设计，以达到减低风阻的目的，但收效甚微。高油耗也导致了该车在1973年石油危机爆发之后，销量呈断崖式下降，由原本每年生产销售超过5万辆，跌至只有5千多辆，只支撑了1年多一点就停产了。
1970年：13,324台
1971年：76,780台
1972年：55,922台
1973年：56,721台
1974年：5,210台
1975年：25台。
如果此等年销数字放在今天的国内网舆圈，那就精彩了，估计各种大V、自媒体车评人都会得出一个千篇一律的结案陈词：大众要破产了，大众已经被自主新势力按在地上摩擦、大众要退出中国市场了.......
图：千六四缸仔，公测油耗12.5个油，何其匪夷所思！这款发动机放到今天绝对是“中石化”的战略合作“伙伴”。
图：有没有发现上世纪70年代左右的车型都很喜欢采用轴刹的制动系统布局。
反观K70整个生产销售生命周期，从1970年到1975年一共销售出去超过210,000辆。所有车型的销售数据来说都比较低，部分原因是因为当时K70反传统设计，很难赢得欣赏RR布局车型和经典设计车型的大众车迷青睐；第二，对于大众汽车的经销商来说，很难做到和认为过时但是现在还十分受欢迎的车型（例如Beetle、T2）一样的宣传力度；第三，其发动机的表现确实难以让人为此车“埋单”。低迷的销量，加上是由NSU研发设计与大众其它车型没有什么通用配件可言，导致生产成本过高。VW放弃对其进行更新换代，没有了继承车型。
图：K 70的内饰，作为一台D级车其内部空间可以算是宽敞了，但是这会导致看起来太过于空旷缺少“豪华感”。
图：除了普通的K70外，还有K70L和K70LS，分别是对应高配车型（K70L），以及高华运动型版本（K 70 LS）；不过无一例外都是油老虎。
尽管此车当时有超过21万辆的保有量，但是由于腐蚀、配件少等问题。K70到现在已经成为了汽车界的“恐龙”，早已经在街头消失，即使在收藏老爷车界也是极其稀有车辆。不过，有传闻说，现在在地球上还有11辆K70仍然出现在马路上。
