上一期我们介绍过第一代MR 2（AW10/11），虽然销量不高，但却帮Toyota造就了一段佳话。作为它的新一代车型，更是有着“小型法拉利”、“平民法拉利”等称呼。也成为了整个1990年代里，最让普通人接受的中置引擎后驱车型，其在后市场的圈内知名度则必新车销售的圈外更高。
1989年10月，第二代MR2在日本上市销售，其车型代号为SW20。但在海外市场、例如北美市场，第一代W10一直卖到1991年才全部退市交棒。不过，以咱们写车的一向均以出产国版本为主的习惯，美规车型欧规车如何纯属知识点带过变算。
SW20相比上一代车型大了一圈，整体重了160至180公斤不等，外观部分内田 邦弘负责设计，线条处理更加圆润，也更符合当时的空气动力学流线造型，但从其引擎舱盖部分、也就是B柱之后的处理手法看，他或多或少参考了Ferrari 328 GTB的造型，至于有人说参考了同为1989年上市的348 tb，对于此说法不敢苟同，法拉利一出就能马上改设计？玩吗？
但从买家的角度上看，第一眼看到MR2还真没怎么往法拉利身上考虑，也更会拿着一台MR2虚荣地跑去对标法拉利328，毕竟，从头到脚的思路都不同，目标客户群也不同，何来的抄袭一说？对了，不知网上喷这个梗的自媒体小编有几个拥有过MR2，有多少位是从1989年就已经开始懂车的、或者经历过那个时代的，不妨出来走两步说道说道，别一副“回头看”就觉得自己很懂车的样子。
图：咱们也别瞎说了，同样是1989年推出了RMR布局车型，法拉利348是9月份在法兰克福车展发布的、MR2则是在10月发布。抄？一个月就能改设计？关键是“抄”也抄得完全不像啊？
图：网上还有些自媒体说MR2抄袭了F355就更扯了，F355是1993年发布的车，谁抄谁还真不好说呢？！
说回正题，W20从推出市场开始，到最后停产一共经历了4次改款，共有5款车型；车迷为了区分其改款之后的车型，坊间有很多不同的叫法，像香港地区就喜欢将他们分为R1（Revision 1，简称R1）至R5，欧洲地区则是称呼为MK1至MK5等称呼方式，分别对应的年份是1989年10月、1992年1月、1993年11月、1996年6月和1997年11月。
图：反倒是引擎舱盖确有几分512 BB的味道。
从1989年到1991年12月期间生产的W20被称为R1，这也是最具代表性的二代MR2。它和上一代车型一样，Toyota也花费了很多时间在底盘的调教上面。而且还咨询了不少专业赛车手的建议，其中包括了F1车手Daniel Sexton Gurney（丹尼尔·塞斯顿·格尼）。悬挂的设计和上一代车型一样都是采用前、后麦花臣独立悬挂设计，但是相比较之下会更耐用。
按照正常来说，有专业车手参与的底盘调教，一般情况下车子都不会难开，甚至乎会是一辆“轨道”跑车。但实际上并不是这样，虽然其还是处于42:58的前后轴静态重量分布，但是其在激烈驾驶时仍很容易出现“Snap Oversteer（转向过度）”现象，即是先推头，后甩尾。加上R1时期的车型并没有配备LSD，无论是自吸车型还是涡轮增压车型，这也导致在激烈驾驶时，W20的极限比较模糊，让普通人难以控制。
其采用的发动机则是和第五代Celica（赛利卡/士力架）同源的2000cc直列4缸发动机，在自然吸气的3S-GE引擎基础上增加涡轮增压器，开发出3S-GTE发动机。无论是自然吸气还是涡轮增压版本的发动机其气缸直径都是86mm，活塞行程也是一样的86mm。
自然吸气引擎压缩比为10.0:1，其最大输出扭矩为191N·m/4400rpm，在6800rpm时能够产生最大165匹马力；涡轮增压引擎压缩比为8.8:1，最大扭矩在3200rpm时能够输出304N·m，在6000rpm时能够产生225匹马力。因为搭载了Toyota S系列发动机，坊间也将这一代MR2的车型代号前加上了“S”，代表是使用S系列发动机。
图：这是1989年推出的第一版车型。
图：MR2 SW20的悬挂设计图。
图：动力配置方面，G为自吸165匹机器，织物座椅、无动力辅助转向，低速时完全靠臂力。G-Limited是自吸高配；GT-S是涡轮增压手动版，配置与G-Limited相同；GT则是最高配，同样只有手波。
图：T-Bar车顶同样属于较受欢迎的配置，可以视为MR2的开篷版。
1991年12月，SW20迎来第一次改款，改款后的车型也被称为R2。此次改款主要是针对底盘悬挂系统进行改进，为了就是进可能减少R1出现的“Snap Obersteer”现象。轮胎由之前的前195/60R14、后205/60R14改为前205/55R15、后225/50R15，轮胎变得更宽更大，从而实现提高抓地力；标配轮胎为Yokohama Advan A022，与原厂的NSX相同。
通过增加前减震行程、更换粗的防倾杆、增加前顶巴、后悬挂摇臂延长15mm并改变安装位置等等，对整车的底盘悬挂几何设计作出调整来提高过弯极限。此外，涡轮车型还标配了LSD、Bilstein减震器以及在2档波箱的三锥同步环。不过当时有些真的驾驶高手就抱怨“有冇搞错啊？甘样搞完仲係MR2来嗝咩？完全冇晒MR嘅驾驶特性（有没有搞错，这样改进完还是原来的MR2吗？完全没有了MR布局的驾驶特性）。”
不过Toyota也站出来公开说明了改进原因：因为不是每个人都拥有F1赛车手级别的闪电式反应能力，所以才会作出此次对底盘悬挂的全面改进。此外，还增加了一个GT-S版本，被视为原本涡轮GT版本的低配版。之所以会被这般认为，是因为对比GT版车型它少了电动折叠后视镜、部分真皮座椅、带有磁带播放功能的收音机以及8个扬声器。少了这么多配置带来的好处就是减重，比GT轻了20公斤。对于当时喜欢运动性能的车迷来说这无疑是最受欢迎的，超过90%的SW21都是以GTS形式销售出去的。
从外观上看最大的区别就是带有凹形够挡风玻璃，要是后挡风玻璃碎了或者裂开了，要找一块替换品还真的不简单。还有车头的雾灯也从黄色变为白色，车身颜色则是只有专用的红色和白色两者选择。
图：1991年1月的小改款，改动主要集中在机械部分，但因为悬挂参数的修正、轮胎尺寸的改变、加上机械制御的升级，驾控特性与R1期的同型号完全不同。
1993年11月，SW20迎来第二次改款，从这时开始就是俗称的“R3”。底盘方面减震塔顶加装了金属板等加强件，进一步提升了车身刚性。除此之外前轴减震机构的主销后倾角也发生了变化，进一步提升了操控性能。这次主要变化在于发动机得到了强化，原本的L Jetro系统改为D-jetro系统，同时还加大了燃油泵、加大喷油嘴，使动力更加强劲。
涡轮车增压发动机版本则是改进了涡轮增压器和中冷，改变了机油滤清器的安装位置。涡轮车型动力由原本的225匹马力上升到245匹；自吸车型也有相对应提升，配备自动波车型升到170匹马力，手动波车型则是提升180匹马力。如果要从外观区分R3和R2，后扰流板和尾灯组合的设计有明显改变，侧裙、前唇和门槛位置也和车身颜色相同。
然而从R3开始，MR2销量明显下降，不只是MR2销量下降，日本所有的轿跑车和跑车销量都在下降。因为当时日本经济泡沫破裂了，导致整体经济严重下滑，所以当时人们对跑车、轿跑车、甚至是豪华车辆的需求下跌。伴随着日本经济危机这一个重大变化，MR2等跑车被视为定制车辆。而这一年刚好也是MR2问世10周年，Toyota还发布了名为“Bilstein Package”的特别版车型。这个版本是基于G系列车型为基础，有特殊的“金属银色”为车身颜色，并配备了Bilstein减震和Bridgestone Potenza RE020高性能轮胎，以及特殊铝制翼子板。
图：这就是Bilstein Package MR2，图片中的车型还经过车主小范围升级。
图：GT-S车型，以前就会说是GT低配版，按照现在的话来说就最高性能版本，虽然少了很多娱乐配置，但是其更注重综合性能的提升。
图：R3版本的SW20，从外观来看，其变动十分少，这是双拼色版本。
除了Toyota自家出的普通特殊版本之余，还有一款名为“MRスパイダー（MR Spider）”，一款真正意义上的开篷跑车。其是一款基于SW20打造的特殊版本车型，由丰田集团旗下的Technocraft操刀将车顶切割而成，配有一个简单的软顶。一共生产了92辆，其中基于R3打造的有74台，基于R4为基础生产了7台，R5版本为8台；加上3辆原型车。此款特殊车型在第三代车型MR-S也有生产，而且还出口到了海外市场，例如在美国作为MR2 Spider。
图：谁说MR2没有敞篷版的，其实还真有：1993年，由TTC生产了92辆名为MR2 Spider的型号在日本国内销售，全部采用自吸3S引擎。
1997年，MR2再一次进行改款，R5成为最后一期的二代车型。ABS系统再次发生变化，由之前R4的每轮4通道型改为3通道型，以便进行轻量化；同时胎铃也同样进行了轻量化处理。搭载NA发动机的G系列改为使用“BEAMS”规格的3S-GE发动机，俗称丰田“红头机”（不只是Honda有红头机，Toyota也有）。
这也是3S-GE发动机的最终改进版本，进气侧采用全新的VVT-i（丰田可变气门正时技术），D-Jetro系统改为L-Jetro系统，重新设计了喷油嘴形状；排气歧管也得到全新设计，重新布置了管道；并采用直接点火方式，扭矩得到提升到205N·m/6000rpm，而马力提升到200匹。外观方面，进气管位置改为在后车轮轮拱前方下部；尾翼变得更加的大，用今天的话来说就是妥妥的“大餐桌”；整车的空气动力学设计也得到了调整。
图：最后一次改款的SW21 GT，红色的涂装是最为经典的配色。
图：提起红头发动机，MR2搭载的这款“红头机”也可以上榜了，日系高性能4缸发动机都挺喜欢使用红的的凸轮轴盖，例如我们熟知的Honda K20、三菱 4G63之类。
第二代MR2的订单到1998年8月份就已经全部完成了，但是因为之前经济泡沫破灭的原因，还有部分库存车没有销售，最终在1999年10月暂停了对这代车型的销售。原因是要开始让路给最后一代MR2车型，但其名字改为了“MR S”并没有继续沿用MR2 这一名字。好了MR S还会有单独文章介绍，这里就不过多介绍了。是不是以为故事到这里就结束了，并不是。二代MR2不止有特殊版之外，还有被用到了各大赛事中的赛车版本。
图：根据当年某些“业内人士”给的说法，第二代MR2在国内的保有量并不少，无论是“白的”还是“灰的”，数量不少于三百辆，绝大部分为美规车，自吸居多、涡轮少数。时隔这么多年，仍能享有路权的估计已屈指可数。
图：这个涡轮加英里的仪表板小编也对了多年，感觉很有亲切感，也罢也罢，这段记忆早已尘封。
赛车版本的MR2（SW20）更是非常之多，其中有专门为利曼赛事打造的MC8R赛车、JGTC GT300组别赛车、和其余民间打造各种赛车版本。简单说一下这两辆厂队打造的赛车吧。为了能够符合产假利曼24小时耐力赛GT1组别，车身重新打造，采用硬壳式驾驶室，并带有防滚架加固。
悬挂系统依然是原厂形式，但采用的是前Group C赛车的零件打造，其底盘配置接近于Silhouette Formula。要在GT1组别拥有夺冠的实力，引擎当然不会使用基于普通3S-GTE发动机打造的赛车引擎。而是使用由Third基于1UZ-FE独立开发的赛车引擎，该发动机配备了双KKK涡轮增压，能够输出超过600N·m的扭矩，爆发出580匹马力。
不过该款利曼赛车在参加3年利曼赛事都没有取得什么好成绩，97年从利曼赛事中失利后退赛，也是在这一年彻底销声匿迹。另外一个就是JGTC GT300 赛车，在1998年和1999年连续夺得两年冠军。
特别是在1998年赛季6场比赛中，一共获得5场赛事的胜利，这一纪录一直到2020年都没有车队/厂家能过够打破，包括丰田自己。为了纪念此成就还打造出一批限量版车型，不过是由丰田赛车开公司基于JZA80 Supra打造的汽车，仅仅是外观与MR2相似，其余没有什么关系。
图：利曼赛车MC8R，外观依稀还能看出是一台MR2。
图：JGTC赛车版的MR2。
图：基于A80 Super打造的TRD2000GT，就除了外观像MR2。
第二代MR2（SW20）生不逢时地卖了10年，平心而论，它不单止是一款出色的跑车，更见证了日本经济由顶峰走向衰败。先不论其历史价值，光操控特性就可以激起喜欢激烈驾驶车迷的兴趣。反观第二代MR2从生产出来开始，同排量同级别里可以说没什么竞争对手，直到保时捷终于推出了Boxster（986）之后，才算是又为入门级RMR跑车界别增添了一员，咦？1996年，那不是保时捷刚刚从丰田那里学会如何管理生产、如何优化管理换效益之后吗？有趣！
