根据越南《招标法》的规定，在选择承包商时，需要以承包商曾经完成1-2个相当规模项目为依据来评估其能力。然而，如果按照这一标准，越南企业将难以参与南北高铁项目的竞标。
尽管北南高铁项目的建设目标之一是为越南本土企业提供参与大型铁路工程的机会，项目建设总值高达330亿美元，但企业代表及相关协会指出，需要制定特殊机制以便越南企业能够参与这一项目。因为这是一个前所未有的大型项目，如果完全按照传统的招标标准，很难有企业能够满足要求。
在11月19日上午举行的“南北高铁：越南企业的机遇与挑战”研讨会上，越南建筑承包商协会主席阮国协表示，目前越南企业在技术和能力上完全可以胜任，但要参与北南高铁施工仍面临诸多困难。
△越南建筑承包商协会主席阮国协
首先是政策方面，根据《招标法》，在选择承包商时，需以其曾经完成1-2个同等规模项目为依据来评估能力。然而，南北高铁是越南的首个此类项目。
“如果按照这一标准，越南企业将难以参与竞标”，阮国协表示。
类似于7-8年前胡志明市Vincom开发Landmark 81大楼时，当时越南没有任何承包商满足曾经完成80层高楼的标准。但Vincom仍然选择了Coteccons公司，因为他们评估后认为该承包商有能力完成项目，事实证明项目取得了成功。
因此，越南建筑承包商协会主席建议管理机构应重新审视政策和机制，为越南企业充分发挥其能力创造有利条件。
其次是资金问题。在南北高铁项目中，仅建筑安装部分的投资额就高达330亿美元。对于越南来说，从未实施过如此资金和规模庞大的高铁项目。
因此，对于越南企业而言，这个项目在技术上并非过于困难，但由于规模过大，资金配套问题成为一大挑战。
在财务方面，标段无法过度拆分，而仅有少数企业具备数千亿越盾的资本规模，这也限制了参与能力。
熟练技术人力资源的短缺问题同样是一个巨大挑战。铁路项目管理委员会主任武鸿方表示，需要提前准备好人力资源，制定特殊政策和激励措施，鼓励国内培训机构与国际机构联合，包括教材、教师及讲师的合作，开展国内培训或派遣学员赴国外培训特定专业技能。
根据工程师的估算，施工建设基础设施及某些特定领域将需要约24万名技术工人，13800名运营人员，以及约2000名咨询专家。仅仅是为运营和维护培训所需人力资源就是一个重大难题。
越南铁路总公司副总经理黄能康认为，对于运营团队尤其是火车驾驶员的培训，不能等到项目建成后再开始，因为至少需要5年时间进行准备。
“我们曾与国外机构沟通，他们的培训周期至少需要8年。如果将现有的火车驾驶员送去培训，也至少需要3年。至于列车调度员等岗位，则需要3到5年培训时间”，黄能康表示。
为此，越南铁路总公司已安排铁路高等职业学院与国外伙伴合作进行培训。理论课程可以邀请外国专家来越培训，但实践部分则仍需派遣人员到国外进行培训。
越南国防部319总公司董事长潘富也强调，人力资源是一个关键问题。“对于设备技术，我们可以通过投资迅速获得，但人力资源的培养却无法一蹴而就。如果准备不足，越南企业将在本国市场上失去竞争力”，他警告道。
确认越南企业已经具备参与高铁项目的能力，但交通运输设计咨询总公司（TEDI）总经理陶玉荣强调，该项目对技术要求和精确度提出了非常高的标准。
△交通运输设计咨询总公司（TEDI）总经理陶玉荣
“单就速度而言，南北高铁的设计速度为350公里/小时。这是一个极其重要的因素，涉及到基础设施结构的技术规范”，陶玉荣表示。
以路线的几何设计为例，他指出，时速350公里的高铁要求曲线半径至少为6000米，而时速120公里的高速公路仅需约3000米的曲线半径。此外，高铁对曲线过渡段、超高等参数的要求也非常复杂。
在桥梁结构方面，高铁对桥梁挠度的控制尤为严格。例如，高铁桥梁的挠度限制为跨径的1/1600至1/2500，而普通道路桥梁则为1/800。因此，梁体挠度的控制是设计中极为关键的一环。
关于隧道，高速列车以子弹头的形状高速进入隧道时，会产生巨大的气压，作用于隧道结构内外。这需要精确计算列车与隧道的动力学相互作用，并设计合理的过渡结构，使空气能够均匀排出。如果处理不当，当列车驶出隧道时可能会产生巨大的爆炸声。
“最重要的是施工中的精确性，不允许出现误差，以及人员在质量控制上的意识。如果控制不当，会带来严重后果。例如在德国，仅仅因为列车转向架的细微偏差，就可能导致灾难性的事故。因此，质量控制必须绝对精准”，陶玉荣强调道。
根据今年9月中旬越共中央第十三届十中全会确定的投资方向，南北高铁设计时速350公里，初步总投资额超过670亿美元（约为越南GDP的13%）。
其中，基础设施施工部分的投资金额约为330亿美元，此外还包括控制系统、供电系统以及车辆设备等配套部分。
根据计划，越南政府的目标是在2035年基本完成建设。但是，目前项目的资金来源以及使用哪个国家的技术（法国、日本、中国、德国）还不明确。
