▎作者：高浩
密集的新品发布营造了电动车仍在高速增长的错觉，但根据S&P Global Mobility（标普全球汽车）数据，从2022年至今，中国、欧洲、美国、日本四大市场的EV增长率全部逐年下降，以至于今年以来，不少品牌的电动车工厂建设计划也被搁置。
向来有性格的东风本田并没有放慢步伐的意思，反倒是继续加大投入，10月11日，东风本田新能源工厂（也是本田全球首个新能源工厂）投产，预期外的举动也算是呼应了东风本田长期以来的行事风格。跨国车企、中国车市会被这样一个充满个性的品牌再次搅动吗？
不成功 就成仁
如果只论风格，东风本田的电动化可谓彻底又激进，但论EV产品的销量，截至今日的表现很难令人满意。从e:NS1到e:NS2，先不论另类造型是否有用力过猛之嫌，单是2年的上市间隔时间与迅速归于平淡的存在感，确实难言成功。
转折点在于灵悉的出现，首款车灵悉L从概念到上市仅用了一年时间，搭上了国内供应链的快车，迅速拿出主流水准之上的电动产品，东风本田的学习速度值得肯定。
这其中更能体现企业与众不同的是，东风本田并没有继续沿用H标，而是大胆启用了新品牌，这意味着从产品到传播，东风本田都将投入更多精力，挑战性可想而知。
再到这次东风本田新能源工厂投产，在全球收紧的行情下，企业依旧激进向前，一方面是东风本田成立以来特立独行、敢想敢为精神的体现；另一方面也可说，东风本田切断了退路，这场电动之战只有打赢，连平局的余地都不再留。
东风本田新能源工厂初期投产车型包括灵悉L、烨S7，已具备12万辆的年产能，到2030年，企业还将推出10款以上电动化产品，直至2035年实现全部电动化。
从蛰伏到激进
打造专属的新能源工厂对于本田/东风本田来说确实是里程碑式的大事件，在跨国企业间也是长期大举投入中国的象征之一，但这并不等同于一个稳定乐观的未来，甚至标志着新一阶段阵痛期的开始。
大众算是最早最彻底转型的车企之一，也是在国内EV销量最高的跨国企业，拥有“南北大众”MEB新能源工厂以及位于合肥的新能源“产业集群”。
今年上半年，大众营收实现增长，但净利润却下降了11.4%，这与中国市场销量的下滑不无关系。
先论电动化，虽然上半年大众在国内卖出超过9万辆纯电动车型，同比增长45%，但这都建立在终端售价较指导价近乎减半的基础上。
丰田也在天津打造了一汽丰田新能源独立工厂，但现阶段无论从销量还是盈利的贡献上，燃油（HEV）仍是绝对主力，在数据面前，丰田宣布将2026年全球电动车产量目标下调1/3至100万辆。
在这一衔接阶段，销量固然重要，但未达预期也无可厚非，因为即使销量可观、即使初尝中国供应链的甜头，现阶段的跨国车企仍旧无法在中高端市场有所建树，自然也无法攫取利润。蛰伏也好激进也罢，跨国车企展现的策略不尽相同，初期成果也大相径庭，这些都是转型收获期的前菜。
在灵感和藩篱之间
当然，真正的收获期不远了，明年开始，各个跨国品牌制定的“节点”就要陆续到来，能够直观体现传统车企研发能力的真正意义上的“新时代电动车”一一问世，企业对于销售端的尝试也更为大胆。
本田将在明年初发布“Honda 0”系列首款车的原型车，这款车型将在2026年正式上市，“Honda 0”系列作为真正意义上的“新一代纯电动车”，在设计初期以软件为导向，融合了本田的设计哲学、驾控理念，这些都支撑着本田对0系列的高端期许。根据规划，本田将在5年间扩充0系列车型至7款、带动电动车业务达到5%的销售汇报率。
大众安徽的首款车ID.与众上市后，也在进行着对应的销售创新，打通了售前售后的数字化混合销售模式，大众开启了一段新的“漫游”，解放经销商同时提升销售注定不是一朝一夕，但大众也算找到了新的发力点。
在中国，效率与本土化，是跨国车企在过去这几年转型的关键词，也是难以自由发挥的必修课。随着电气化深入，全球汽车市场进入新阶段，合格的新能源产品为基础，品牌之间明确区隔将成为未来数年角逐的焦点。
此时，传统车企在过去的积累成为了双刃剑，它可以继续成为车企们塑造未来的灵感，也可能成为局限视野的藩篱，在灵感和藩篱之间，主流市场终将迎来新一轮的易位。
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