▎作者：管宏业
六十年一甲子，甲子在中国传统文化中具有特殊含义。它既象征着一个周期的开始，也意味着历经风霜的新机。
如果以1964年皇冠轿车出口中国算起，丰田在中国已走过了整整60年。
这是怎样的一甲子？
是“车到山前必有路，有路必有丰田车”的口口相传，是“不管外界怎么改变，造物精神不会改变”的笃定坚持，亦是如丰田章男所述：“中国最重要。”
颇耐人寻味的是，作为一家汽车公司，丰田给人的印象远不止于产品和销量。虽然连续多年摘得全球销量第一，虽然旗下拥有卡罗拉、凯美瑞等多款大单品，但人们同样津津乐道的是：“丰田生产方式”中，到底蕴含着怎样的精益哲学？不单纯追求经济效益的背后，隐含了怎样的长期主义？
而这些同样也构成了丰田在华经营的主线。倘若将之具体细化、现地现物，笔者认为，可以概括为“造物、低碳、共赢”三大支柱。
造物
2024年上半年，丰田汽车全球销量超过500万辆，连续5年摘得上半年全球汽车销售品牌首位。
销量之外，利润也十分抢眼。
2023财报，丰田利润达到创纪录的5.35万亿日元（约合人民币2492亿元），连续10年稳居全球车企“利润之王”，是中国所有车企利润之和的一倍还多。
何以吊打全球车企？我认为，根源于“造物”。
今年4月1日，丰田汽车社长佐藤恒治向1464名应届毕业生发表新员工致辞时谈到：希望你们“成为汽车制造商的专家”，并能够“寻找造物的乐趣”。
这实际上与40余年前，大野耐一创造的“丰田生产方式”（TPS）一脉相承。
TPS涵盖其及时化、自働化、看板方式、标准作业、精益化等生产管理的核心理念，成为全球无数企业生产、营销和管理实践的学习标杆，也曾被我国海尔集团、宝钢集团等制造企业引入学习。
佐藤恒治的期望也反应了丰田人的一种危机感，“现在所有东西都自働化了，造物的理念未来会不会消失？”
以往，我们谈起丰田，大多会联想到Just in time、人字旁的自动化等，但进入21世纪的第二个十年，汽车业的热词是：电池、算法和融资。
对此丰田的回应是：
特别是在生产领域，TNGA的灵活性优势更加突出。基于TNGA，生产线可以灵活变动长度，减少占地面积。TNGA改进后的生产线长度缩短至2米至5米，时间仅需要2至3秒钟完成。占用的场地、资源、时间都减少了90%，大幅节约成本、提高效率。
此外，丰田还以全生命周期为视角，力求在产品制造、电池回收、绿色电力等领域共同减排。在丰田中国，还特别设置了部门专项应对。“为了实现碳中和，我们必须考虑3R。所谓3R就是Reduce(削减)、Reuse(再利用)和Recycle(回收利用)。”
从大野耐一时代到当下，无论科技如何发展，时代怎样变迁，汽车都将是“灵魂”与“躯体”的软硬结合，只要存在躯体，那么“造物”就永远不会过时。
低碳
中国车市正在加速进入智能电动时代，但让外界颇为不解的是，如火如荼的纯电浪潮中，丰田却“和而不同”，对于电动化，乃至对于新能源，有着自己独到理解。
早在2018年，一位时任副社长直言不讳地说：EV不是赚钱的生意。先不说消费者是否买单，大电池占据汽车BOM（物料清单）价值的40%以上，价值链也将随之向上游转移。所以丰田对于动辄80kW、100kW的大电池向来不感冒。
相对于此，丰田更青睐搭载小电池的HEV。丰田于1997年推出了量产HEV普锐斯。截止目前，HEV全球累计销量已超过2700万辆。根据丰田测算，每3辆HEV的二氧化碳减排效果就相当于1辆EV。投入不多，减碳不错，HEV具有更广泛的应用性。
实际上，无论是两个合资公司还是旗下高档品牌雷克萨斯，丰田在华已尝到双擎混动的甜头。混动产品占比已超过三分之一，相比近年来通用、本田动辄腰斩的跌幅，丰田在跨国公司品牌中表现最为稳定。
按照丰田统计，2023财年，旗下电动化车型的销量占比已经达到了37.4%，下个财年电动化车型占比将进一步提升至46.4%。
当然，丰田的电动化车型并不是一些人所认知的纯电车BEV，而是具有更广泛的多元化特征。
在丰田看来，氢能源才是“终极清洁能源”。今年8月20日，丰田燃料电池研发与生产专用工厂在北京亦庄正式投产。这标志着丰田在中国的“氢事业”开始落在实处。
更早之前，包括一汽、东风、广汽、北汽、海马等众多主机厂，丰田正在中国组成氢能“产学研”网络，从早期的示范项目，逐步向商业化过渡。
相比单一押宝某一条技术路线，丰田电动化的核心是：多路径。如丰田中国董事长上田达郎所说：“我们的目标不是转换为BEV，而是碳中和。”
如何选择新能源路线，丰田一直有个原则：不是做“能做的事”，而是做“应该做的事”。
丰田所推崇的新能源战略路线涵盖广泛，从HEV、PHEV到BEV、FCV，各个路线都兼顾，如此费力的原因在于：现地现物，根据不同地区消费习惯和配套条件提供适合的产品。如丰田章男多年来一直强调：“道路造就汽车”。
中国道路千差万别，消费层级多元递进，地理气候南北迥异，从因地制宜的角度选择新能源，体现了务实与灵活。
通过全方位电动化布局兑现“环保车只有普及才能真正为环境做贡献”，这是新能源战略的“和而不同”，更是将减碳落在了实处。
共赢
丰田的和而不同还体现在更多维度。
与大多数跨国车企不同的是，丰田在中国落地造车之前，已提前十数年向国内输送技术、培训管理、建立服务中心，从人才培养、零部件生产、技术援助等领域，稳扎稳打布局完整的汽车产业链，与行业共成长。
而这也折射出丰田对中国不一般的定位与承诺：融入本土，共赢共进。
和笔者相似，身边不少媒体对丰田中国最初的印象来自于：20多年前的丰宁植树。
“猪上墙，羊上房，孩子坐在沙堆上”，这曾经是流行河北丰宁的俏皮话，也道出了当时风沙侵蚀之严重。
自2001年起，丰田丰宁项目累计植树超600万棵，绿化面积超过5万多亩，治理沙化土地约3500公顷，重现风吹草低见牛羊的坝上美景。
对当地人来说，丰田不仅改善了生态环境，植树的成功也带来更好的辐射，从单纯的防治沙漠化变成可持续的绿色生产生活方式，为丰宁，也为其他荒漠化地区找到了希望。
丰宁项目初步告捷后，2019年，丰田中国携手中华环境保护基金会，开启了“礼·山溪”可持续发展乡村项目。通过村落系统整治，实现“人与自然和谐共生”。
还自然以绿水青山，更是为当地福祉造一座金山银山。
让人印象深刻的是，丰田在华最初的实体项目不是造车，而是育人。1990年9月，丰田以“培养能担负起制造汽车重任、具有高度专业技术的人才”为目标，与沈阳金杯成立中国汽车工业丰田金杯技工培训中心，持续为中国汽车制造业输送技能型人才。经过长达34年的积累，已有超过4万名优秀中高级技能人才走向工作岗位。
十年植树、百年育人，聚焦这两个极具象征意义的项目，同时围绕“人才培养、环境保护、交通安全、福祉社会”四大支柱，丰田在华公益事业不再只限于慈善范畴，更是对中国的一种情感表达。
倘若将这种情感具象，那就是：in China，for China，with China。
在智电时代的量变冲击下，丰田带头，将跨国品牌在华发展领入了“携手共进”的质变新阶段。
早在2010年，丰田就在常熟成立丰田汽车研发中心（中国）有限公司（TMEC），丰田海外规模最大的研发中心，将丰田领先的混合动力核心部件本地化生产。去年8月，TMEC更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司（IEM by TOYOTA），加速电动化、智能化本土研发。
丰田也加速了与中国本土公司的合作，先后与宁德时代、比亚迪、亿华通、四维图新等头部企业携手共进。
2019年开始，与小马智行共同推进自动驾驶车辆的研发和商业化落地；同年又与BYD成立合资公司（BTET），共同研发智能电动产品；2023年，牵手海马汽车共同推进丰田在中国首个氢燃料电池乘用车合作项目；2024年4月，在华合作掀起一个新高潮：携手腾讯，“共创”移动出行新价值。
独乐乐不如众乐乐，某种程度上，丰田已是跨国车企中，最善于扩大“朋友圈”的一家。通过一系列的合纵连横，将“in China，for China，with China”愿景扎根、夯实。
今年年初，丰田章男在丰田产业技术纪念馆举行的愿景说明会上强调，要重拾创业精神与汽车公司的本分，要不拘泥于当下的评价，聚焦服务于下一代。
“当下，我们正处于百年一遇之大变革时期，这是一个没有标准答案的时代。现在还没有通往未来的道路，这条道路将要由我们来创造。“
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