【前沿文献】原产地规则的拉弗曲线

文摘   财经   2024-06-26 10:00   北京  

前沿文献第104期推送

题目:The Laffer curve for rules of origin 

作者:Keith Head;Thierry Mayer;Marc Melitz

来源:Journal of International Economics,2024年第4期

关键词:Regional trade agreements;Regional content requirement



01

研究概述


供应链的全球化引起了人们对区域贸易协定(RTAs)下原产地规则(Rules of Origin, RoO)的关注。该规则强调要明确进口产品的产地。如果产品的原产地位于RTA内部,通常可以享受免税政策。否则,进口商必须承担对非成员国适用的最惠国(Most Favored Nation, MFN)关税。为享受RTA提供的优惠关税待遇,产品必须满足区域含量要求(Regional Content Requirement, RCR)。随着RTAs的盛行和价值链的全球化,RoOs被广泛地用作一种贸易保护主义工具来保护国内供应商。

文章构建了一个理论模型,考察了更严格的RoOs对产能迁入或迁出RTA所在区域的竞争性激励。模型显示,随着RoOs收紧,产业外迁将逐渐占据主导地位。当考虑一系列零部件时,上述机制将自然形成一条原产地规则的拉弗曲线。本地含量要求(Local Content Requirement, LCR)的增加起初会吸引零部件产能转移到区域内,而过于严格的规则会抑制区域零部件生产。产能外迁将导致区域内生产的零部件最终份额可能比没有任何RoOs时还要低。本文还以在北美地区销售的汽车的零部件成本份额为权重,对模型进行了校准。

研究发现,2020年实施的75% RoO(即产品的RCR达到75%水平才能享受免税政策)的影响效应取决于相关关税和搬迁组装厂的能力。在组装厂位置固定的情况下,较高的RoO会减少北美三国在关税较低的小汽车行业的就业。对于卡车行业而言,25%的美国关税会促使加拿大和墨西哥更多地符合RoO,从而增加了两国的就业。在组装厂可以搬迁的情况下,更高的RoO将促使美国就业增加,但加拿大和墨西哥损失的就业更多,导致北美地区汽车和卡车的就业人数下降了0.5个百分点。


02

系列零部件的采购和原产地规则


文章构建了一个简单的模型,重点关注零部件的采购决策,以证明RoOs趋紧的影响效应,以及负面效应如何逐渐占据主导地位。首先,文章将组装地点的决策抽象化,并展示其与零部件采购决策、是否遵守RoO决策的相互作用。

2.1 模型设置

企业使用的一系列零部件可以在国内(RTA内部)或国外采购。首先,忽略RTA内国家的异质性,将RTA视为一个整体,即“国内”部分。零部件的成本服从参数  的韦布尔分布。国产零部件的平均成本(在单位连续体上)标准化为1,外国零部件的平均成本  。不同企业的成本参数可变。忽略组装成本和组装厂位置选择,重点关注是否遵守RoO的决策。

2.1.1 自由贸易

在自由贸易(无政策限制)的场景下,企业  可以自由采购国内零部件  

此时采购国内零部件的平均成本等于采购国外零部件的平均成本,也等于总的零部件平均成本,  ,两者随  增加而增加。具有国外零部件成本优势(即  较低)的企业,将选择更少的国内份额,降低总成本。

2.1.2 原产地规则

RoO要求企业在国内采购最低  的零部件份额,否则将承担单位最终产品的平均关税  。如果企业选择遵守RoO并避免关税,就会更多地采购相对昂贵的国内零部件,直到达到最低门槛。这种采购决策与对外国零部件征收关税  ,并随后将关税返还给企业的情形是等价的。关税税率  将导致企业使用大于  的国内份额  

如果企业支付该关税,那么总的零部件成本将从  上升至  
考虑满足RoO而不是征收零部件关税的情形,企业会作出同样的采购决策,但不包括关税  。此时总的零部件成本为:

第一项反映了国内零部件的成本,第二项反映了国外零部件的成本。与RoO  相关的成本份额为:

该成本份额对于  是单调的,因此可以认为RoO是基于零部件份额  或其成本份额  来实施的。在要求满足成本份额  的情况下,所需的零部件份额  可以通过倒数给出:

在接下来的讨论当中,作者假设RoO是以零部件份额的形式规定的。具有约束力的RoO  会导致总的零部件成本比自由贸易时的  更高。

  关于  严格递减,说明具有国外零部件成本优势的企业将面临更高的合规成本RoO  。当RoO具有约束力时,  关于  严格递增,较高的RoO会提高所有企业的合规成本。但是,RoO对于  较高的企业来说,可能不具有约束力,因为他们拥有高于RoO的本地份额  ,不会产生额外的合规成本。
2.1.3 与EK模型的比较
RoO   对福利的影响——企业成本增加  或等效关税  ——与EK两国模型的福利影响相同。但是由于关税产生的收入,福利收益在国内份额  中不再是等弹性的。和关税一样,RoO会带来扭曲,但和冰山贸易成本不同,不会产生直接成本。在没有政策限制的状态下,福利对RoO  或关税  的弹性为0。然而,福利弹性随    单调递增。因此,RoO的福利损失比导致相同采购决策的实际成本更凸出。在  为1的极端情况下,所有企业都被迫在本地采购。成本增加  等于EK模型中的全部贸易收益。
2.2 遵守RoO
图1的上半部分展示了不同国外零部件成本  的三家企业,在不同水平RoO下的成本提高。与预期相同,给定的RoO   对具有较高外国成本优势的企业,更具约束力。 

图1 三家企业的合规成本和采购决策
  时,企业  会选择不遵守RoO并支付关税,从而更自由地采购零部件。只有    的企业才会遵守RoO。更严格的RoO将改变该临界值,导致更多的企业会选择支付关税。
总而言之,只有受规则约束足够大的企业才会选择遵守规则,其余企业要么是不受约束情况下已经合规的,要么是不遵守规则的,并且其不受限制的部分份额为  。该部分份额满足:

图1的下半部分展示了三家公司所选择的零部件份额。随着RoO趋严,对更多的企业产生约束力,并在RoO的水平上设定零部件份额。当RoO进一步增加时,对于两家  较低的企业,成本增长超过平均关税,从而选择不遵守规则。

图2 合规成本和合规决策
图2展示了在给定  的情况下,所受到的成本增长(上半部分)和所选零部件份额(下半部分,黄线)的情况。下半部分还增加了不受约束的零部件份额(蓝线)。
2.3 原产地规则的拉弗曲线
总的国内零部件份额由  给出,其中  是企业层面    的联合分布。假设  相同,关注  的跨公司变化。图1下半部分展示了不受约束的合规企业、随约束调整的合规企业。然而,对于  的企业,将通过非单调的方式来适应RoO    的增加首先将促使企业增加国内份额,但一旦企业选择不遵守规则,其国内零部件份额将极具下降,构成“三角形”的形状。
  企业的  分布进行加总,可以得到一条平滑的“驼峰形”总零部件份额  曲线。该曲线从  开始,并在所有企业都不遵守RoO的  处停止。文章把该曲线称作RoO的拉弗曲线。

对于始终遵守RoO的企业  ,总的零部件份额  是非递减的,并且一旦  超过某个阈值,则必须是递增的。如果  也是遵守RoO的企业占主导,那么总曲线  可能也是非递减的。
作者通过参数化  来定量评估  的拉弗曲线。使用以零为中心的正态分布来表示国内生产的成本优势百分比  ,这样对任何国家都没有国别层面的必要优势。文章将标准差设置为0.2,并继续使用前面所使用的参数选择    
图3展示了不合规企业(蓝色)、合规受约束企业(黄色)和合规不受约束企业(绿色)所占份额随RoO的变化情况(加总为1)。根据文章的参数设置,大约17%的企业始终遵守RoO,即黄线在  处的极限。前文指出,如果不考虑这17%的企业,无论  的参数为多少,总的国内成本份额必定会呈现拉弗曲线。图4中黄线排除了这些企业,且总份额最初增加,然后逐渐恢复到初始水平。蓝色曲线表示所有企业的总份额,曲线仍呈驼峰形。本文还考察了其他参数设置下的情况,拉弗曲线的形状仍然稳健。

图3 遵守原产地规则:企业份额

图4 国内零部件的拉弗曲线
基于多零部件采购的模型假设是产生拉弗曲线的关键。相比之下,单个零部件的类似模型会产生一条非递减的份额曲线  。图5展示了三家企业做出单一零部件决策的情况。假定企业一半的零部件是在RTA内采购的,考虑另一半单一零部件的采购决策。
当RoO  低于50%时,所有企业都不受约束地遵守RoO。一旦  超过50%,  的不合规企业选择支付10%的平均关税;  的合规受约束企业会转向国内采购;而  的合规不受约束企业始终选择国内采购。图5说明,在  的分布范围内,较高的RoO只能促使企业增加其国内零部件份额或维持在当前水平,在企业层面不存在非单调反应。

图5 单个零部件的合规成本和采购决策


03

扩展至组装地点的选择


进一步的,文章对模型进行扩展,纳入了组装地点的决策:首先是在RTA内的另一个国家,然后考虑在RTA外的一个国家。合规决策与组装地点决策相关联时,仍有类似的拉弗曲线效应。考虑RTA内外的零部件贸易成本时,放大了RoO对区域零部件总份额的负面影响。当贸易成本足够高时,更严格的RoO会使零部件份额降低到没有RoO的初始水平以下。如果贸易成本甚至更高,拉弗曲线上的驼峰可能会消失。随着企业将组装地点外迁,收紧的RoO会导致区域零部件份额的下降。为简单起见,作者将分析限制为单一组装地点的选择,排除了跨地点组装的可能性。实际上,这对组装的规模报酬施加了限制。

3.1 RTA内的组装地点选择

首先考虑RTA内异质国家之间的组装地点选择。由于RoO对不合规产品的关税惩罚仅适用于RTA内的出口,因此会在RTA内的国家间产生异质性影响。因此,国内市场较大的国家(如NAFTA内的美国)面临的平均关税惩罚较低:更大份额的产出在国内销售。如果这是RoO各国间唯一的异质性,那么所有受RoO限制的组装都会迁移到平均关税惩罚较低的国家。因此,作者引入了与组装地点相关的另一个成本异质性,并分析了较大市场中较低的平均关税惩罚与较小市场中的组装成本优势之间的权衡。

除了国内组装地点外(D),企业还可以选择RTA的其他组装地点(R)。两地成本的相对差异设为乘法成本转移因子  ,国内组装成本标准化为1。给定零部件总成本C,包括在内的总生产成本分别为D国的C和R国的  。相对于外国零部件的平均成本  ,RTA内的平均零部件成本标准化为1。D和R国内市场规模和最惠国关税的差异,意味着基于组装地点选择的不遵守RoO的成本惩罚差异:    。最后,文章假设RTA内零部件贸易成本忽略不计,则任何零部件采购选择都具有相同的零部件成本C,与组装地点无关。组装地点只影响对不合规产品的关税乘法。

3.1.1 零部件份额和成本

无论组装地点在D或R,企业都使用相同的不受限制的区域零部件份额:

对于D处的组装,合规受约束、合规不受约束、不合规的成本分别为:

对于R处的组装,合规受约束、合规不受约束、不合规的成本分别为:

对于遵守RoO的受约束企业来说,两个组装地点与遵守RoO相关的成本惩罚是相同的:

3.1.2 遵守RoO和组装地点

假设R处的组装生产成本更高  。任何一家  合规不受约束的企业都会选择在D组装,因为相较于R处的无约束成本和约束成本,都缩减了一个系数  。对于  较小的企业,则会选择三种选择中成本最低的选项:

这导致成本惩罚  的临界条件非常相似,除了两个不遵守RoO的临界值    ,具体取决于组装地点。对于  ,在D(NCD)不遵守RoO优于在R(NCR)不遵守RoO,并存在一个临界值    低于该值会选择NCD,高于该值则选择CD。对于  ,则R(NCD)不遵守RoO占优,并存在一个较高的临界值  

   高于该值会选择D (CD),但  低于该值将选择不遵守R(NCR)。

临界值    的比较静态相同,因为它们都给予相同的成本惩罚函数  。特别是RoO  的提高将导致更高的  ,并将组装从D转移到R,同时从遵守RoO转为不遵守。换句话说,RTA内不合规出口产品的关税惩罚较低,足以抵消R相对较高的组装成本。

3.2 国外组装地点选择

现在考察RTA外的组装地点F。为简单起见,仅考虑RTA内的单个组装地点D。

F与R相比,存在两个关键差异:(1)F处不可能遵守RoO,因此外国组装不合规并且需要支付关税;(2)必须考虑D和F之间的零部件贸易成本。假设存在对称的冰山贸易成本  ,在给定企业平均成本差异  的条件下,任何零部件在同一地点组装时都会更便宜;反之,在另一地点组装时则会更贵(因为贸易成本  )。

设定D和F组装成本的相对差异为乘法成本转移因子  。若F的组装更贵,则  。用相同的符号    来表示相对于CD处遵守RoO,NCD和NCF的不合规成本处罚。

3.2.1 零部件份额和成本

贸易成本  与平均成本差异  相互作用,产生相对成本  。零部件份额和成本函数如下:

  时,企业不受RoO约束。

在国外组装的情况下,不受约束的国内零部件份额为:

并且与成本相关:

当企业将组装地点从D转移到F时,贸易成本  会导致不受约束的国内零部件份额从  下降到  。这与不受约束的相对成本相关:

因此,组装地点从D转向F,在  时会降低无约束成本,反之提高无约束成本。较高的零部件贸易成本  会放大这些成本差异,以及对国内和国外零部件份额的基本影响。

3.2.2 遵守RoO和组装地点

企业  在D遵守RoO、在D(NCD)或F(NCF)不遵守RoO中选择,相关成本为:

企业会选择最低成本:

其中,两个CD选项(无约束和有约束)可以借助D处的相对合规成本,合并为一个单独的选项:

此时,  ,因此在  时,与旧的  形状完全相同。

遵守RoO和组装地点的选择导致了合规相对成本的临界条件  。只要成本低于临界值    ,企业就会选择遵守规则(CD)。与在RTA内部情况相比,唯一的复杂之处在于,由于零部件贸易成本  ,国外组装的门槛  现在取决于  ,而不取决于RoO  。且组装处于F时的国内零部件份额,会大大低于处于D处时的份额。当  更大或企业  较低时,份额的差距更大。

图6以两家企业为例展示了成本和采购决策。国外零部件成本较低的企业1(紫色,  )NCF较NCD占优,成本较低的企业2(绿色,  )NCD较NCF占优。当RoO  非常低时,两家企业都选择遵守RoO且不受约束;当  达到约20%时,对企业1有约束,但仍然遵守RoO;当  达到约40%,企业2也受约束;当  上升至约50%,企业1把组装地点转移至F(NCF);最后当  上升至约80%,企业2选择不遵守RoO,但不将组装地点转移至F(NCD)。

图6 在F组装的合规成本和采购决策

图6还展现了从D到F的组装地点搬迁对国内零部件采购的影响。企业1在从CD转向NCF时,其国内采购量大大低于其在D处组装时的无约束采购选择。

3.2.3 内生组装的原产地规则拉弗曲线

图7绘制了不同零部件贸易成本  下总零部件份额  的拉弗曲线。突出展示了组装地点转移至F的可能性如何降低总零部件份额  ,以及更高水平的  如何放大这种影响。在贸易成本  最高的情况下(红线),拉弗曲线不再是驼峰形的,限制性更强的RoO只会导致总零部件份额下降。

图7 可选择组装地点的原产地规则拉弗曲线


04

基于北美汽车供应链的校准


在本节中,文章利用北美汽车行业的数据对参数进行了调整,得出了一条符合经验证据的校准拉弗曲线。因此,可以量化USMCA相较于NAFTA更严格的RCR对区域零部件采购的影响。该拉弗曲线还能对所有其他目标值水平进行量化预测。拉弗曲线峰值相关的目标值水平尤其引人关注。此外,可以推导出汽车产业的生产调整,并量化预测RoO对零部件和整车生产以及相关就业的影响。在本节中,文章将重点讨论理论模型对零部件采购的预测,并重点关注基准模型,即装配地点固定不变的情况。这可以作为中期政策分析的基础,因为企业可以调整零部件的来源,但不能改变组装厂的位置。
在第2节的固定组装模型中,有四个参数需要校准。作者使用零部件采购决策的观测数据,以及关税处罚相关数据,来推导参数的模拟矩估计。文章还增加了另外两个参数,以允许一些无法观测数据的额外异质性。
文章之所以关注汽车行业,部分原因是该行业在新的USMCA中占据核心地位。且该行业拥有丰富的数据集,可用于模型中的一个核心变量  ,即RTA内零部件的成本份额。《美国汽车标签法》(AALA)的年度报告展示了美国和加拿大销售的所有型号汽车和皮卡的北美合作伙伴成本份额。
第二个数据来源是IHS Markit 汽车销售模块,可以获取北美生产的汽车型号的市场目的地。该数据可以构建  指数,以考虑到相当一部分汽车销售由于不在北美出口而不受RoO关税惩罚的事实(如国内销售和北美以外的出口)。结合这两个数据集,可以在“车辆产线”层面进行衡量,包含品牌、车型和工厂位置、发动机尺寸或车身类型等详细信息。文章将这些“车辆产线”标记为企业,是零部件采购的决策实体。
表1展示了AALA的一些统计数据,包括小汽车和轻型卡车两大类数据。有两个特点值得注意。首先,零部件成本份额  的中位数最低值为60%,这意味着这三个国家的大多数汽车和卡车都符合NAFTA RCR的要求。然后,在关税处罚  的中位数方面,美国关税处罚要低得多,因为美国组装的车辆很多都不出口,因此不受RoO的影响。
表1 NAFTA零部件成本份额和关税指数

4.1 模型和数据密度的初步比较
文章将模拟的零部件成本份额  与AALA数据匹配,2011-2019年间实际RCR为62.5%。给定RCR,零部件成本需求为:

其中  表示最终组装在总成本中所占的份额。首先,考虑不受RCR约束的汽车国内零部件成本份额的分布,  的累计密度:

由于参数    无法和  分开识别,故作者没有尝试估计  ,而是将其固定为  
图8用橙色线描绘了零部件成本份额  的密度。在RoO生效的情况下,模型预测成本份额的分布  (绿色),与不受约束的橙色密度非常不同。71%的汽车企业  足够高,可以选择完全遵守RCR62.5%的规则。绿色阴影密度显示的是国内投入成本较高(不合规)或成本较低以至于选择NAFTA份额高于要求的车辆产线。黑线展示了北美三国生产汽车的区域份额的经验分布。

图8   的密度:模型与数据
该基础模型的两个预测与AALA的数据并不完全一致。根据Eaton et al.(2011)在处理异质性企业模型方面的启示,作者校准了部分不切实际的假设,即所有车辆产线都具有相同的    。此外,文章还考虑到了测量误差以修正  。以上改进使其不再预测大片空白区域,并精确地聚集到符合要求的临界值处。
4.2   指数异质性的测量
文章按照销售目的地d的不同,将在北美组装的产品分为三组,其中  为NAFTA外的某国,受RoO影响。将  定义为成本惩罚,随每家企业的销售对不同目的地的依赖程度而变化。  指数可以写为:

  以外不受RoO影响的所有销售额:

  是特定地点的需求转移因子,可能包含每个市场对特定车系的需求、运输成本以及d特定的CES价格指数。
文章根据可观测值校准参数  。让  表示给定汽车系列的目的地d的销售额占所有d销售额的比率。在CES垄断竞争下,  为:

代入前式,对  指数的经验计算公式变为:

作者计算了从2011年到2018年的  指数,产生了1758个北美观测值。
为了衡量  ,作者使用IHS Markit销售数据,包括每个车型和年份从特定组装厂销售到特定最终市场的总量。由于需求的异质性以及运输成本的差异,文章预计  在不同的车辆产线中有所不同。
图9展示了不同组装地点的估计密度:加拿大(红色)、墨西哥(绿色)和美国(蓝色)。黑线汇集了在三个国家组装的车辆产线的观测数据。结果表明,这些分布非常不规则,很难用简单的参数密度来拟合。

图9 NAFTA模型  指数的分布
4.3 估计异质性分布参数
作者通过模拟矩估计法对4个参数进行估计。对于每个车辆产线j都用向量  来表征,计算得到遵守RoO的决策向量和最佳地区零件零部件成本份额如下:
(1)对于无约束的汽车,零部件成本份额等于零件份额

(2)对于合规受约束的汽车,将通用RCR转换为汽车层面的数据

(3)计算汽车层面区域零部件份额
(4)计算合规成本  ,并与  进行比较,获得每个企业的最佳合规决策。所选零部件成本份额为:

(5)考虑测量误差,根据零部件成本份额等计算模拟零部件成本份额  
然后将模拟零部件成本份额的分布  与在AALA数据中观察到的北美零部件成本份额的分布  进行比较。图10中(a)的蓝线绘制了  的密度,黑线表示  的密度。两者的接近程度说明模型的拟合程度较高。

图10 拟合密度和原产地规则拉弗曲线
此外,文章将汽车优惠利用率(PUR)数据与模拟数据进行了比较。根据校准模型的预测,24.4%的车辆产线将合规受约束(CC),61.4%的车辆产线合规不受约束(CU)。
4.4 零部件份额的拉弗曲线
图10中(b)展示了校准后的拉弗曲线,纵轴为实际含量份额(Realized Content Share, RCS)。加总的RCS是  的均值。将 RCR 提高20%(75/62.5-1)仅会使RCS增加2% (69.3/67.9-1)。鉴于墨西哥和加拿大工厂对美国市场的定位非常高,它们的拉弗曲线与美国的拉弗曲线有何不同?小汽车和轻型卡车之间的关税处罚也有很大差异。这些差异如何在数量上影响拉弗曲线?

图11 零部件成本份额的原产地规则拉弗曲线
图11分别显示了加拿大(红色)、美国(蓝色)和墨西哥(绿色)的拉弗曲线,(a)图为小汽车、(b)图为轻型卡车。事实上,美国市场是大多数卡车的主要目的地,再加上25%的关税,使得(b)图中的拉弗曲线的地区含量份额比(a)面板中的大得多。在小汽车方面,加拿大制造的汽车比墨西哥制造的汽车更集中于美国市场,而卡车正好相反。


05

汽车产量调整的拉弗曲线


在理论推导部分,文章对RTA(X)采购零部件的未加权份额进行了预测。在不对需求、市场结构以及组装与零部件的相对就业权重施加进一步结构的情况下,只能做到这一点。然而,通过增加一小部分额外的假设,可以得出并加总任何RCR引致的价格、汽车产量和就业的变化。除非RoO使所有车辆产线都不受约束,否则将导致汽车价格上涨,从而降低汽车需求。即使从完全保护主义的角度来看,尽管RoO会使平均零部件份额提高一定的比重,但平均汽车产量会下降更大的比重,从而降低零部件产量和就业率。保护主义政策制定者也希望权衡汽车产量下降和组装就业减少的负面影响。文章不分析政策制定者对 RoO 的最优选择,因为难以衡量整体福利效应。相反,将分别汇报RoO对各个福利组成部分的影响。
5.1 固定组装地点:集约边际
首先,文章保持组装地点固定的“中期”假设,并增加了CES需求和垄断竞争的额外假设。在车辆产线j层面,加总了任何RoO相对于RCR0%带来的变化,并得到百分比变化的拉弗曲线。
图12展示了三个国家小汽车和轻型卡车的拉弗曲线。文章展示了相较于RCR0%的平均百分比变化,并用上标D来表示在三个国家的加总。黑色曲线代表的零部件份额平均变化的拉弗曲线与前文结论类似。现在考虑产量变化的影响。鉴于组装地点不变,将其称为集约边际。
文章的附录部分展示了相关指标的具体计算过程。文章假定零部件就业、组装就业随产量等比例变化。同样关注相较于没有RoO时的比重变化,以及在三国层面的加总。

图12 固定组装地点的零部件和就业拉弗曲线
图12还绘制了零部件就业(橙色  )以及零部件和组装就业(红色  )的拉弗曲线。考虑RoO的产量影响使得就业拉弗曲线大幅下移。在小汽车部分,文章发现新的USMCA (RCR=75%) 含量要求超出了所有三个地点的就业拉弗曲线峰值。因此,作者预测较低的RCR将导致更高的就业和更高的消费者剩余。与旧的NAFTA (RCR=62.5%) 相比,略微增加了零部件的就业。这远低于行业协会的预测。更重要的是,USMCA降低了零部件和组装行业的综合就业。如果按照美国提议的85%来看,综合就业损失将会更加严重。
在美国生产的轻型卡车也有类似结果。新的USMCA在拉弗就业曲线的峰值右侧,综合就业下降。然而,在加拿大和墨西哥组装的卡车存在较大差异,因为出口到美国(加墨两国车辆的主要出口地)的MFN关税要高得多。因此,新的USMCA导致了两国就业的综合增长。
5.2 内生组装地点:广延和集约边际
在最后的反事实分析部分,作者允许选择组装地点,这捕捉到了更严格的RoO对汽车组装的广延边际、组装地点固定下汽车产量调整的集约边际的长期预测。文章同样使用校准参数来得到组装份额  和国外成本优势  。使用相同的校准参数来得出组装份额和国外成本优势。除了当前组装地点的不合规关税处罚外,还为其他潜在组装地点构建了一组关税处罚:允许在RTA内搬迁到另外两个北美地点之一,以及在北美以外的国外组装地点。
文章的附录部分详细介绍了潜在地点关税处罚的构建方法,主要思路是将潜在组装地点的组装成本差异抽象化为参数。
图13报告了平均零部件份额和就业变化的拉弗曲线。在平均零部件份额的变化方面,组装地点的迁移大大抑制了RCR引起区域零件采购增加的可能性。对于在加拿大和墨西哥组装的卡车而言,这种抑制作用尤为明显,许多卡车生产商会选择迁移到美国,而不是遵守更高的RoO。

图13 组装地点可变的拉弗曲线
当考虑RoO对较高的车辆价格和较低的产量的影响时,作者发现所有情况下,零部件就业的拉弗曲线(橙色)在低于RCR75%的水平达到峰值。换句话说,比USMCA更宽松的RCR将提高在北美组装的小汽车和卡车的零部件就业和消费者剩余。
零部件和组装综合就业的拉弗曲线(红色)则截然不同,主要原因是RoO将导致组装就业在北美内部的迁移。由于许多汽车企业可以通过将组装迁往美国来避免遵守更严格RoO的成本,只有一小部分产品因不合规而被征收关税。因此,加拿大和墨西哥的综合就业拉弗曲线与美国的综合就业拉弗曲线之间存在着很大的差异。
加拿大和墨西哥在卡车方面的损失类似,但加拿大在小汽车方面的就业减少比墨西哥更为严重。
然而,对于整个NAFTA来说,组装地点搬迁带来的美国长期就业增长实际上是零和博弈。RoO对区域平均份额的影响在一定范围内可能提高就业,但汽车价格上涨只能带来就业下降。

图14 北美总就业的拉弗曲线
图14中展示了北美综合就业变化  的情况。当组装地点固定时,区域的就业拉弗曲线是三个国家就业拉弗曲线的平均,因此形状也很相似。小汽车方面,新的USMCA(75%)会导致综合就业下降0.3个百分点;卡车方面,在加拿大和墨西哥组装所带来的收益超过了在美国的损失,区域综合就业提高0.8个百分点。
长远来看,当组装地点内生时,总就业拉弗曲线发生较大改变。此时RoO对提高平均区域零部件份额的影响潜力显著减弱,再叠加价格上涨的负面影响,因此对整体就业的负面影响更大。对汽车而言,区域就业拉弗曲线要么持平要么下降。
5.3 对汽车价格和消费者剩余的影响
考虑旧NAFTA(62.5%)、新USMCA(75%)和美国提案(85%)场景下的价格和消费者剩余改变情况。表2汇报了三种情况相对于RCR=0的百分比变化。
USMCA将固定装配地点的小汽车总体价格指数提高了0.22个百分点,轻型卡车的价格上升幅度更大。国别层面,加拿大的价格涨幅最大,美国的涨幅最小。
表2 价格和消费者剩余变化


06

结论


文章分析了异质性企业在面临RoO时的零件采购决策。当RoO低于临界值时,遵守规则的选择占主导地位;当高于临界值后,不遵守规则并支付关税的选择占主导。更严格的RoO会导致区域零部件采购减少,成本和消费者价格提高,从而形成了RoO的拉弗曲线。
作者使用北美的数据来拟合理论模型的参数,并额外增加了一些参数以贴合现实情况。在此基础上,可以对任何RoO水平构建反事实预测。基本的结果为,当RoO超过峰值时,放宽RoO将导致更高的产量(及就业)和更高的消费者剩余(由于更低的价格)。
作者不分析政策制定者对RoO的最优选择,因为这取决于零部件和最终品部门的生产者剩余和就业权重,以及最终产品的消费者剩余。相反,作者汇报了完整的模拟RoO拉弗曲线,以及对价格和消费者剩余的具体影响。
更严格的RoO将提高在北美组装汽车的价格,从而有利于从不受RoO影响的国家出口到北美。考虑零部件就业和综合就业的拉弗曲线时,文章发现USMCA在总体上会对生产水平、综合就业、消费者剩余产生负面影响。负面影响的原因主要是RoO处在综合就业拉弗曲线的“错误”一侧。
在组装地点可变的长期范围内,RoO对提高区域零部件采购的潜力明显减弱:企业可以将组装地点迁移到其他地方,而不是遵守更严格的规则。USMCA更严格的RCR并不能有效提高区域零部件生产和相关就业。长期来看,USMCA会把汽车行业的就业从加拿大和墨西哥重新分配到美国,区域总就业会净减少。


本文仅作学术交流,版权归原作者及原发刊所有,如需转载本文,请联系授权

往期回顾

【前沿文献】第103期 数实融合与企业出口产品策略优化:基于柔性生产视角
【前沿文献】第102期 人力资本积累、贸易开放与中国制造业企业创新
【前沿文献】第101期 贸易政策不确定性下的企业投入选择
【前沿文献】第100期 生产网络视角下的贸易自由化冲击与区域贸易传播———基于福建省自贸试验区的经验研究



--END--

全球价值链研习社

全球价值链研习社由对外经济贸易大学吕越教授研究团队创办,我们长期跟踪全球价值链(GVC)研究,致力于打造专注价值链、产业链、供应链的公益性学术分享平台。公众号将每周为大家推送国内外前沿文献、团队最新成果以及学术资讯,欢迎更多学术同仁关注和加入我们。

供稿:王者
审稿:于喆宁 & 马明会
推送:李彤

共享学术盛宴

全球创新与治理实验室
全球创新与治理实验室依托教育部战略基地对外经济贸易大学全球创新与治理研究院的平台优势,紧跟国家重大发展战略,基于社会网络分析方法开发底层数据指标体系,力争搭建高水平开放和全球治理领域“学术+智库”型数据要素综合研究平台。
 最新文章