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以今年1-8月为例，南京机场T1共有约8.3万次国内航班飞机停靠起降，T2共有约5.3万次国内航班、1.2万次国际航班飞机停靠起降。
其中T1和T2的国内航班量差了3万多，但考虑到T1和T2的国内登机桥数量分别为22和32，这个差别也算在可接受范围。
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由于T2的东航和深航均为基地航司，早晚潮汐航班波明显，也就是说早晨飞机飞出去，晚上再飞回来。中间也可能执行若干次南京往返，这样日间就会在南京机场有航班，否则只有早晚才会在南京机场产生航班。
而T1恰恰相反，由于过夜飞机明显少于T2，反而是日间航班量更大，早晚航班波没有T2那么明显。
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T2的进出港分流的传统流线设计也是造成T2显得“萧条”的重要原因之一，具体不再赘述。
参考：《混流还是分流？南京机场是时候和“上世纪”的设计说再见了》
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短期看，空间不大，可能唯一值得优化的是：目前国航系航司分散在不同航站楼，如果把T1的国航、山东、昆航等腾挪到T2与深航合署运营，可以提供其协同度。加上目前T2的D值机岛也闲置，完全可以利用起来，也减少T1的拥挤度。
另外，国航今年已在西安等机场开始运营国航系公司的“一票到底，行李直达”的跨航司通程登机业务，预计未来南京机场也有机会参与。但现状的国航系公司分离在不同航站楼的状况，肯定是不利于该业务开展的。
模拟国航系公司调整到T2运营航班量情况（2024.1-8）
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