平台盗猎者：民间车队的媒介战术与空间生产——以“深圳微信车队”为个案

何为“盗猎”（poaching）？法国思想家米歇尔·德·塞托（Michel de Certeau）提出消费者在日常实践中“用无数的方法通过盗猎他者资源以创造自身”；在谈到阅读时他写道：“读者是旅行者；他们在属于别人的土地之间迁徙，就像游牧民族在并非自己写就的田野上一路盗猎过去，掠夺埃及的财富为自己享用”（de Certeau，1984：xii，174）。可见，在德·塞托的隐喻中，盗猎是弱者的微型政治、抵抗行动与发明创造。

本文借用盗猎这一概念，来指代一群普通的出租车司机通过微信、黑产应用等媒介技术，与打车软件及出行平台（指“滴滴出行”）展开了长达10年的空间争夺与利益博弈的故事，这是劳动者与数字智能技术及其背后的资本展开类似游击战的盗猎行动。2012年，这一业缘型自组织（文中称为“民间车队”）的雏形诞生于微博、微信这两个移动社交媒体，从杭州、深圳等地迅速扩大至全国；到2015年形成了由国内近百个城市参与的“V车队联盟”，直到2019年滴滴采用人脸识别技术及2020年全球新冠疫情暴发才日渐式微。民间车队依托包括“非正规技术”（丁未，2021）在内的媒介战术结成的跨地域出租车司机联盟，为国内外出行平台研究、尤其是平台劳动者空间生产与自组织研究，提供了一个鲜活而独特的案例。

对民间车队来说，盗猎一词无异带有强烈的讽刺意味。因为在打车软件出现之前，城市空间是相对开放的，出租车司机以日常人们出行的时空节奏、按各自经验判断驱往人流所在之地，空间生产的自由度很大程度上掌握在劳动者手中。但打车软件及随之而来的出行平台，试图以自动化装置快速捕获供需两端，城市的空间很大程度上落入了节点化、数字化、监视性的算法操控之手，资本找到了新的利润空间；而对出租车司机而言，空间成了他者的地盘。

在马克思主义地理学家戴维·哈维（David Harvey）看来，“空间修复”（spatial fix）作为一种特殊的空间生产，揭示了资本主义通过地理扩张与重构以解决过度积累的危机，这是一种持续的贪婪动力（Harvey，2001）。安德鲁·希罗德（Andrew Herod）批判哈维将资本（有时是国家）视为塑造地理景观的决策者，劳动者则成了生产要素或可变资本的抽象概念；在希罗德看来，“工人也是活跃的地理行动者”，他们用自己的想象创造“劳工的空间修复”（labor’s spatial fix），甚至“在制造资本主义地理不均衡发展方面发挥了作用”。因此，研究者有必要考察“工人在特定地点、时间创造适合自身条件与需求的特定空间修复”（Herod，1997）。

首先，数字资本主义的劳动控制生产了抵抗的主体，劳工利用媒介技术尤其通过对平台应用软件的操弄，成为空间修复活跃的行动者。基于位置的数字智能平台将“具体的、活生生的空间转化为可控制的空间”（Briziarelli，2019），按需平台试图制造个体化、孤立的和空间分散的工作环境，但同时也给劳动者留下了数字监控和隐形管理无法触达的“自由空间”；这些现实或虚拟的自由空间，成了劳工集体行动与团结的活跃点。

其次，空间的研究离不开地方（place），工人作为地理行动者，他们的能动性源于对空间的集体想象，并由不同的文化和政治语境所塑造。非洲肯尼亚首都内罗毕的网约车司机同样采取退出APP的集体行动，却演变成了一场针对国外数字平台（Uber、Taxify）价格政策和控制机制的反殖民主义运动。Iazzolino（2021）在调查中发现了“去卡鲁拉”（Going Karura）这一极富地方性、政治性的空间隐喻。“去卡鲁拉”是内罗毕司机退出APP的暗语，位于内罗毕市内的卡鲁拉森林洞穴曾是上世纪50年代反抗英国殖民者的茅茅（Mau Mau）游击队的藏身地。因此，反殖民主义的历史记忆建构了内罗毕网约车司机新的空间抗争意识，“卡鲁拉”代表着一个边缘空间、一个前沿阵地（frontline），它是内罗毕网约车司机集体的地理想象，是一种对抗性关系的表达。

其三，在与平台的空间争夺中劳工也出现了内部争竞，因此，劳动者也参与了空间的不平衡生产。空间作为社会关系的产物，在多琳·马西（Doreen Massey）看来是由不同社会群体和个体在流动（flows）和互动中形成的复杂的“权力几何”（Massey，1993：61）。平台社会的权力几何不仅由劳资冲突所形塑，劳动者内部新的不平衡关系也重构了权力组合。Jack（2020）考察了柬埔寨首都金边“嘟嘟车”（tuk tuk ）司机的空间之争。2015年兴起的数字平台（PassApp、Grab）采用印度款式的嘟嘟车，对当地传统高棉风格的嘟嘟车构成了竞争。作者认为，本土嘟嘟车司机所仰赖的停车协会和血缘地缘关系为传统司机提供了“社会空间的安置基底（socio-spatial installed base），避免了其劳动的不稳定性。因而都市空间在新旧交替中，劳工内部也呈现出“复杂而纠葛（messy）的关系”。

本文将沿着上述关于数字平台与劳工组织的空间权力关系、劳动者空间生产的本土文化与组织语境、空间生产中劳工内部的不平衡关系这三个面向，以中国出租车司机自组织“V车队联盟”的创建者和运营中心“深圳V车队”为主要个案，探讨中国语境下劳动者空间生产的能动性及其局限，试图揭示数字智能平台空间权力几何的复杂组合及内在张力。

在研究方法上，本文主要采用面对面质化访谈法，辅以微信访谈、观察体验和问卷调查。从2019年10月到2021年12月，作者共执行焦点小组访谈4次，对“深圳V车队”的14名“元老级”队员进行了多次访谈，对其他深圳微信车队的队长和骨干也进行了访谈。总体上，共有24位深圳各微信车队队员、12位滴滴平台的“指派司机”参与了面对面深度访谈。疫情期间，作者通过与访谈者微信交流对细节进行了交叉核实。2019年11、12月，作者借南京、温州的出差机会，对这两个城市的民间车队服务进行了亲身体验。本文的部分结论也来自2021年12月对深圳的湖南攸县籍出租车司机开展的问卷调查（共获有效样本640个）。

《一路向西》是2012年香港制作的一部情色片，当它在广东地区流行开来时，很快成了“深圳V车队”（第一支深圳微信车队）的口号。深圳这个东西长、南北窄的滨海城市，其机场（“深圳宝安国际机场”）几乎坐落在城市的最西边，而“一路向西”这条空间线路正是民间车队的战略要地。出租车司机通常将机场订单称为“好单”——它可以大大减少司机在市中心巡游的不确定性和空载的可能性。这是出租车行业劳动者收益的最优化。

可以说，中国民间车队的发展史就围绕着开辟、占领、争夺这条机场线而展开。这是民间车队空间生产的一条生命线——失去了这条线路，民间车队在很大程度上失去了经营优势和存在价值。有必要指出的是，这一特殊的空间生产（既有协作共享，又有竞争博弈），都由特定媒介技术的“战术”运用所支撑，而且从2012年到2021年，民间车队的媒介战术经历了三个截然不同的阶段：2012-2015年主要采纳微信自组织功能展开全国联网的空间拓展阶段；2015-2018年则是利用黑产与人工智能尚未成熟的初创平台展开技术博弈阶段，即“盗猎”阶段；2018年至今，滴滴人工智能成熟之后民间车队走向衰落，被几位车队创始人称为“土崩瓦解”阶段。

（一）“一路向西”

全国出租车民间车队的第一个节点诞生在杭州。2012年一位名叫蒋烨的普通出租车司机开通了微博和微信两个“个人门户”，一边利用新兴的社交媒体主动与机场乘客桥接关系，一边跟同行建立微信群共享客户、展开合作——从此，出租车司机有了自己的客户资源，并从“单打独斗”变成了线上、线下的协作模式。在当地媒体的报道中，蒋烨成了一名聊微信、织“围脖”（即微博），“月入上万”的新潮的哥（中国新闻网，2012）。2012年3月3日，蒋烨成立了中国第一支微信车队（正式名为“杭州V车队”）（付晓英，2013）。

在各城市微信车队共同“织网”的2013、2014年，也正是新兴的移动互联网商家争夺市场的时期，例如当时的嘀嘀、快的正忙于融资和打补贴大战，这在时间上给民间车队的发展留下了窗口期。有两个事件促使民间车队最终结成全国性联盟。

一是各城市微信车队初具规模的协作网络和双边市场（指客户和司机）在当时是一种稀缺资源，它引来了互联网企业与各地民间车队频繁的“品牌合作”。据深圳V车队几位发起人回忆，与他们有过合作的商业项目有支付宝和微信的在线支付业务，“飞猪”“土著游”等旅游出行APP等；尤其在与“去哪儿网”机场接送业务的合作中，全国各地微信车队队长被连到一个QQ群里（后转到微信群），最终打通了全国民间车队在虚拟和物理空间的各个节点。

二是2013年下半年民间车队对一种特殊技术的运用，极大地增加了机场线路业务和客户量。当年，中国打车应用市场正群雄逐鹿，据2013年的数据，中国的“打车应用最早出现于2012年初，经过1年多的发展，市场上先后出现了近百款打车应用”（艾瑞咨询，2013）。2013年下半年，民间车队开始将游戏加速软件（俗称“加速器”）运用于打车软件的“抢单”程序。据深圳V车队创始人飞行员介绍：“我们（用加速器）挑一些大的单去接，接了大单我们再把这些客户留下来，它起的作用比较大。当时的口号是：一路向西。我们的一路向西是因为机场在西边，我们要往机场跑。我们跑到机场接一个客户回来，再往机场跑。这个时候车队就到了一个巅峰。”

2015年9月，队长老杨和车队负责技术的郑师傅注册成立了“深圳深微汽车服务有限公司”，作为全国民间车队的统一管理服务公司，同时开设了名为“V车队联盟”的微信公众号和服务号，成为全国民间车队统一的“微信约车软件”。“V车队联盟”是中国出租车行业史无前例的全国性职业自组织。在几乎没有任何外部资源——包括投资、技术（指专业技术人员）、政府、公司（指出租车公司）、社会组织（如工会、行业协会）等——的条件下，劳动者依靠可利用的（accessible）的移动互联媒体和同行资源，创建了一个遍布全国的非正式职业联盟，这是一种劳动者的“另类共享经济”（Wang，2018）。在空间生产上，它不仅开辟了一个以城市机场为节点的全国出行网络、生产了新的地理尺度（scale）， 同时也探索了新的劳工空间生产与组织模式。

（二）“与滴滴博弈”

从2012年地方V车队的诞生到2015年9月全国V车队联盟成立，民间车队主要采用拓展和培养特定客户以生产机场线。但值得注意的是，从加速器开始，民间车队已经开启了盗猎行动。

在《日常生活实践》中，德·塞托从“权力关系的算计”对“战略”（strategy）和“战术”（tactic）作了区分。在他看来，战略是“画地为王”的主体所采用的模式；而战术是空间占有上“从属于他者”的一方所“操弄的方法”（ways of operating）。战术作为“弱者的艺术”，靠的是时间上的伺机而动和对方的破绽（de Certeau，1984：xix；吴飞，2009）。对战术的运用也正是德·塞托眼中的“盗猎”：“无处可依（nowhere）给战术带来了灵活性，但这种灵活性必须当机立断，在任何给定的瞬间抓住可能性的羽翼。它必须高度警觉利用占有者权力监控中特殊环节出现的裂缝。这是从中盗猎。”（de Certeau，1984：37）

2013至2015年初，以嘀嘀、快的为代表的打车软件大举入侵出租车服务市场，开启了一场出行行业城市空间争夺战。民间车队凭借免费的游戏加速软件，在打车软件后台技术尚未成熟的情形下，利用“加速”这一时间换取空间的方法巩固、拓展了客户和机场业务。据深圳V车队主管技术的郑师傅介绍：“嘀嘀刚出来的时候，我是在深圳最先用的加速器。那时叫烧饼加速器，它是一种游戏的加速器……。我也是偶然之间碰到一位上海的司机告诉我的。……非常管用，我一天抢几十个单，轻轻松松。”

然而盛极必衰。随着平台人工智能技术的升级，黑产的使用周期发生了明显的变化。据深圳V车队老队员们回忆，抢单神器从好用到失灵的生命周期有一个逐渐缩短的过程——大致从大半年或半年缩短到2、3个月，再缩短到1、2个月。于是层出不穷的黑产软件与平台技术展开了“魔高一尺、道高一丈”的拉锯战。

2018年1月，滴滴成立“AI Labs”（人工智能实验室）并正式将“滴滴大脑”（滴滴智能系统的命名）升级为“滴滴交通大脑”，它是“兼备云计算、AI技术、交通大数据和交通工程的智能系统”（中国日报网，2018）。这标志着滴滴人工智能进入了成熟期。此时的滴滴变成了“见招拆招”的武林高手，抢单神器有的用不到一个月就作废了。使用自动抢单工具的队员们发现平台很快就能检测到黑产软件，同时司机会在APP页面收到文字警告。武哥回忆道：“你在这里接单，后台如果检测到你的位置不对、虚假订单这些现象，它就立刻警告你：系统发现您装有作弊软件，请立刻卸载，然后给你停用3小时、停用7天，再到永久封号。”

2018年10月一则滴滴官方的信息印证了武哥的回忆：“有的司机在使用作弊器之后几分钟就收到了系统警告甚至直接封号，这也是我们系统监测自动完成的。”（滴滴清风，2018）平台的监测和警告严重影响了司机的工作状态，名震江湖的抢单神器开始走向衰落，民间车队的盗猎行动从此一蹶不振。

（三）“细胞分裂”

空间生产也是社会关系的生产。列斐伏尔认为：“生产的社会关系是一种社会存在，同时也是一种空间存在；它们将自身投射到空间里，不断打上烙印，在此过程中也生产着空间本身”（Lefebvre，1991：129）。在移动性（mobility）职业与不断更新的技术中，民间车队作为一种特殊的社会关系，其组织形态呈现出变动不居的液态特征。新媒介技术下组织的液态化不仅与空间生产同时展开，同时也决定了空间中权力关系的生产。

据报道，杭州V车队在2012年成立的当年就经历了分裂，这在当时被认为是 “这个松散的民间组织的自我调剂行为”，经过外部的充分市场竞争和组织内部的自我修复，车队组织“最终将达到小而美的平衡”（36氪，2012）。但深圳民间车队组织构架的变迁更为复杂。在全国联盟成立之前的2015年3月，由于理念冲突，车队创始人飞行员与队长老杨分道扬镳，武哥、明哥等深圳V车队一些骨干共20多人随之出走，“另立山头”成立了飞鹰队(以湖南攸县司机为主)、九头鸟队(以湖北司机为主)等——飞行员用“第一次细胞分裂”来形容这次组织变迁。但这只是一个开始。民间车队的多次裂变，其中一个原因是以微信群为组织架构加上战术上依赖现成的黑产等非正规技术，使得技术上几乎没有门槛。然而，一个城市每日的机场订单量是有限的，于是造成了民间车队内部的空间竞争。

当然，对民间车队的“致命打击”并非来自劳工的内部纷争，而是平台人工智能技术的升级——2019年初滴滴对司机端软件登录采用了人脸识别。在队长老杨和郑师傅看来，刷脸加上永久封号（意味着司机的失业）这两个杀手锏，说明“滴滴在技术上几乎完美了”；不少V车队队员因作弊软件被滴滴封号，民间车队的团队作战受到了致命的钳制——数字智能技术及其背后的资本基本上完成了空间修复。

2019年以后，深圳大部分的微信车队“被打得七零八落，有的已经名存实亡，大家都心灰意冷”。队员们在谈到滴滴时用辞激烈，表达了强烈的抗争意识，诸如“跟敌我之间的斗争一样”，“一直打、一直打，打到现在”，明哥更是用蚂蚁与大象的殊死之战来比喻民间车队溃不成军但又顽强抵抗的局面（丁未，2021）。

2020年全球新冠疫情暴发，令民间车队以机场线为主轴的空间生产雪上加霜。至2022年底 ，深圳微信车队的一些骨干队员有的已经转行或回老家，剩下的有些还在小心翼翼地使用黑产技术。民间车队与平台的空间战处于零星的抵抗状态。

如果用一句话概括民间车队这10年跌宕起伏的历史，那么“成也技术、败也技术”或许是最好的总结。

从2012－2015年，各地V车队兴起于新的移动社交媒体（主要是微信及其地理共享），出租车司机中的技术爱好者创造性地将跨地域同行“串”在一起的资源聚合方式，结成了以各城市机场为节点的全国联盟——这是劳动者基于媒体技术的经营创新，展示了劳动者在相对开放、共享的移动社交媒体技术下具有强大的空间生产（包括空间组织）潜能。在这个阶段，全国V车队联盟本质上是社交媒体“以人为媒”（彭兰，2018）的关系生成，也是“我为人人、人人为我”互惠互利的组织生成。换言之，在人与社交移动技术的耦合中，人起了决定性的作用，而且司机和客户的生产资源完全掌握在劳动者自己的手中。即便是2013年民间车队采用了免费加速软件这一媒介攻略，V车队的宗旨仍然是拓展商旅客户，他们强调的是如何利用机场订单发掘客户资源——这是他们共同的利益基础。

（一）抵抗的能动性：“权宜共生”下的悖论

民间车队对黑产的依赖，令滴滴、黑产（也是一个数字平台）与民间车队结成了一种“权宜共生”（contingent symbiosis）的生态。权宜共生指一种既脆弱又互为利用的生态关系，这种关系缺乏信任基础（往往是对立、对抗的），但在一定条件下又相互需要，其脆弱性在于关系运作中因势而为的不确定性（Spires，2011）。黑产无疑是利用数字智能平台初期的技术漏洞以谋求利益，而民间车队与两者结成了权宜共生关系——他们既是平台的盗猎者，又是黑产的寄生者，成了连接两个软件端口的特殊数字劳工。

然而，权宜共生生态下的劳工抵抗其后果完全超出了当事人的预料。在滴滴的人工智能技术不断升级的后期，深圳V车队的几位创始人对车队与滴滴的关系做出了反思：跟黑产长年打交道的明哥感叹自己是“自掘坟墓”，武哥认为滴滴与黑产在数字技术上“相克相生”——总之，民间车队被困在了一个由黑产“打洞”、 滴滴不断“补洞”(指优化升级)的陷阱中无法自拔。正如作者（丁未，2021）在另文中所指出的，无论黑产与平台是否有幕后的关联，在平台人工智能反噬对抗性 数据的权力装置中，各种作弊软件的操弄在客观上对平台的机器学习起到了正反馈作用，民间车队事实上成了优化滴滴（甚至包括黑产）数字智能系统的免费数字劳工。这也正如吴飞（2009）对德·塞托日常实践理论所做的评价:“弱者发动的游击战术很容易被主流结构吸收、削弱，以致击败”；“‘弱者的武器’在扭曲的反抗逻辑中也有可能反而变成强者的工具”。

这就促使我们重新审视平台劳工的能动性问题。按需平台的劳动者经过数字化、隐形的、反噬性的人工智能装置之后的能动性，或者说被平台中介化的能动性（platform mediated agency），其本质究竟是什么？民间车队的案例表明，在权宜共生框架中，表面上盗猎式抵抗可以让劳动者的潜能得到临时的施展，但它更多地被转化为数字平台的反制性力量；因此，劳工的自主性和能动性反而令他们沦为平台的数字工具——这就是数字平台盗猎者所遭遇的悖论。西方也有学者提醒，劳工通过操纵、破坏、干扰所制造的算法裂缝（fissures）并不能简单地等同于自主或解放，它可能对劳工产生负面后果（Ferrari & Graham，2021）。因此，面对拥有强大人工智能技术和占据垄断性地位的智能平台，劳动者的能动性研究需要纵向的时间维度和更全面的视角才能得以揭示。民间车队中后期作为盗猎者与寄生者的发展史，实质上是劳动者主体被数字智能技术不断客体化的过程，最后黑产失灵导致民间车队在空间生产中溃不成军，也就成了宿命。

（二）组织语境：公共性的缺失

人是特定历史、文化和制度的产物。目前国内外对平台劳工的研究，大多将数字平台视为同质化的技术与资本运作装置，而劳动者则是受数字管理与操控的、抽象的行动者，很少考察嵌入在具体历史文化脉络中的地方社会语境对个体劳动者或社群的影响；而将人还原为历史、文化语境下活生生的人，在数字智能时代成了社会科学研究一项更为艰巨的任务。

同为亚洲国家的印度和印尼的个案研究，为本文提供了不同文化语境下平台劳工组织的参照文本。印度出行平台的网约车司机和印尼摩的司机都以社区为基础建立了长效的劳工自组织，而且印尼还实现了跨地域的组织联盟。这两个国家的平台劳工媒介素养普遍较低，印度的一部分劳工在成为网约车司机之前甚至从未使用过智能手机。

因此，对组织内部“共享”或“共有”（common）的追求，使得这两个国家的平台劳工结成了为争取共同权益而团结在一起的牢固社群。同样是对非正规技术的运用，本案例中的民间车队在加速器时代采用了严格的保密制度，对内部队员也不例外；技术之所以成为秘籍，源自于彼此缺乏信任和团结。黑产兴起后，非正规技术成了人人唾手可得的商品，后期有些队员甚至当起了黑产销售的二道贩子——非正规技术作为抵抗工具始终无法成为劳动者争取共同权益的武器。这根本上还是文化使然。

纪莺莺（2022）通过对某行业协会的分析提出，地方性社会组织是经济、行政和社会网络的深度结合，其存在条件是“使经济、社会与行政力量发生源源不断的互动与转换，从而实现对于公共活动和社会空间的运营”。民间车队作为一个草根职业自组织，它对内缺乏劳工权益的集体诉求，对外没有可与市场或行政交换的社会资源和公共产品，这就失去了成为合法性社会组织的基本条件。早期深圳V车队的几位骨干对其合法性或外部承认也曾作过努力，但收效甚微。2015年以后民间车队越来越依赖黑产，在合法性上“名不正、言不顺”，自然也就放弃了对外部承认的追求。纵观民间车队的十年发展史，他们欠缺基于公共性的社会责任，包括针对数字平台垄断性压榨的劳动权益抗争、对组织内团结文化的建设、对社会服务的付出等......他们过于关注个人眼前的利益，对未来的想象至多是成为企业家的个人阶层跃迁。一个没有长远目标和社会荣誉感的劳工自组织终究只是一个松散而脆弱的利益集合体。

（三）社群关系：“一呼百应”一去不返？

民间车队的空间实践也导致了劳工内部的不平衡关系；而且它不仅是地理意义上的，更是社群和社会意义上的。

空间生产过程中人与技术的关系从根本上影响了人与人的关系。早期的各城市民间车队之所以能够成功建立跨地域的空间生产，主要基于客户资源共享的利益纽带，而移动互联技术带来的劳动创新也令他们产生职业自豪感。出行平台与黑产兴起后，客户资源与劳动创新不再需要劳动者自己去创造，换言之，层出不穷的黑产技术替代了劳动者的创造性。更为关键的是，黑产的秒杀、假GPS等产品令民间车队的队员们沉迷于盗猎产生的惊喜中——队员的时间、精力大多专注于作弊软件或“窍门”所带来的收益与快感。前文提到的“GPS漂移”仅需要界面操作即可完成，根本无法与早期为了共同维护客户、队员必须“放空”（指空载）前去援助这样的奉献性协作相提并论，技术的便利削弱了早年培育的合作精神。

当人与技术的关系替代了人与人的关系、人的成就感主要源于软件的操弄时，民间车队在很大程度上失去了关系的黏性（信任、忠诚、感情等），队员之间也处在了权宜共生关系中——一旦出现理念之争、感情不合，便细胞分裂、各立山头。2015年后变动不居的组织化过程只能靠规则的不断细化和回归强制性信任的同乡关系加以维系，工具主义和人情社会这对矛盾始终无法融通。因此，对黑产的倚重不仅从根本上消解了民间车队作为生产者和抵抗者的主体性，也导致了队员之间关系的疏离和后期内部空间的激烈竞争。

劳工空间不平衡关系更是反映在民间车队与其他出租车司机之间的矛盾冲突 中。前者长期对非正规技术的运用、机场上客地点的违规操作以及对酒店等场所的 非正当占据等，均引起了其他出租车司机对不公平竞争的不满。

需要强调的是，劳工空间修复中引发的内部冲突更需要引起研究者的关注。作者的研究发现，自从打车软件出现以来，深圳的湖南攸县籍出租车司机出现了三个与技术相关的“派系”：专门套取打车软件公司（或平台）补贴的刷单派、以民间车队为代表的黑产技术派和回归传统巡游(基本上不使用打车软件)的平台抵制派。这三类人对平台和非正规技术的不同态度，造成了社群内部关系的分化。这个对讲机时代“一呼百应”的地缘共同体（丁未，2014），没有被城市化和行政手段所击破，如今却被平台技术所搅扰、分化，各种投机行为令传统伦理受到了前所未有的挑战，一个长期由地缘人情所维系的有机社群正演化为一个权宜共生的脆弱群体。在今天的超流动社会，同乡同业（郑莉，2014；吴重庆，2020）即经济与社会生活互嵌的文化现象，是流动人口最基础的社会支持网和面临危机时最重要的缓冲带，也是中国劳工团结文化的重要特征。这层保护一旦被击穿，必将加剧流动劳工群体原有结构上的脆弱性。

平台是有史以来第一个完全依赖技术进行组织管理的新生事物，当司机纯粹为一个应用软件工作时，其完全丧失了组织意义上的归属感；因而，同乡同业或其他的劳工经济自组织这类有机社群，也就更有了存在的必要性。但民间车队失败的宿命，揭示了今天的平台化社会是一个由工具主义主导的权宜共生的脆弱生态；劳动者缺乏有机连接与支持资源的生存之境，需要放到更广阔的文化话语和制度框架中得到进一步的质询。

民间车队这个中国语境下的劳工自组织个案及其跌宕起伏的历史，提醒我们对平台时代的劳工集体行动和空间生产不能过于浪漫化，但同时也应该肯定这一劳工空间修复的集体行动是一次难能可贵的社会实验——正如希罗德所言，即便劳动者的空间修复没能成功，但“他们在社会和地理意义上的存在和斗争这一事实本身，就意味着他们以不完全由资本控制的方式塑造了空间生产的过程”（Herod，1997）。平台化社会能否为劳动者打开“可能性空间”，这是一个关乎技术与人类福祉的根本性问题。

 封面图片来源于网络

本期执编/小姝