【四季报】集运欧线：谋生存，求发展

2024年，欧线运价起伏不定，在经历二季度大幅拉升后，三季度出现明显回调，几乎跌回至3月末起点位置。出口货量不足，需求转弱预期不断兑现且缺乏进一步增量，市场悲观氛围笼罩，船司挺价无果，主动快速调降运价，以期削弱部分季度约优惠后，重回即期订舱市场，再重新提价争取增强定价优势。预计四季度运价路径或呈现先抑后扬，EC2410合约交割价约在2100点附近，EC2412合约估值预测中枢为2600点。策略上，可适当关注6月-10月正向套利机会，预计200点左右空间。

三季度，欧线运价在7月上旬达峰后出现转向。由于需求转弱，船司联盟不断降价揽货引发价格战，现货运价下跌带动集运盘面大幅回落。截至季末，现货运价较7月初峰值调降幅度在60%-70%区间，同期SCFIS 欧线主力合约下跌65.6%，期现回调幅度基本吻合。

今年造船业量价齐升，今明两年新船出现集中交付，从集装箱船供给层面来看存在供给过剩的情况，且2024年将达到历史峰值。考虑到大型船舶主要用于经营欧洲航线，预计四季度运力供给将继续增长，在市场货量未出现明显好转的情况下，预计运价将继续保持下行趋势。

中东局势持续紧张且短期内难以缓和，红海危机尚未解除对于欧线延长绕航的底部支撑逻辑犹在。美东港口工人罢工在即，短期对欧线运价影响不明显，但若发生大规模罢工且持续时间较长，将导致货物积压，影响空箱运回亚洲的速度，或将造成局部地区缺箱的问题；此外，港口拥堵将出现恶化，按照往年12月有集中出运需求的判断，预计运价将被支撑推升。

自2023年8月18日集运指数（欧线）期货上市以来，期现价格联动紧密，受地缘危机和航运市场供需基本面影响，运价经历较大的起伏波动。去年年底巴以冲突爆发后，红海危机迫使欧洲航线船舶绕行好望角，运营成本、保险费用以及旺季附加费等大幅增加推动运价显著拉升。在经历春节前集中出货后，市场货量出现明显减少，叠加长假后工厂陆续复工复产，集运市场季节性淡季令运价承压回落。二季度在欧美开启补库周期有效需求不断增加的作用下，欧线运价重回涨势。期间胡塞武装将打击范围从曼德海峡扩大至印度洋，危机进一步升级，主要船司持续绕航并调整全球航线布局，由于常态化绕航导致运力损失以及港口拥堵加剧造成阶段性运力供给短缺，供需错配凸显，航运市场经历了一舱难求，运价飙升的牛市行情。因旺季前置，7-8月集运市场传统旺季不旺成为现实，运价在7月初达到峰值后出现转向，需求转弱预期逐步兑现，订单和运价均明显回落，由于货量不足，船司联盟开启降价揽货以维持班轮舱位装载率并引发价格战，三季度集运指数盘面跟随现货价格整体呈现冲高回落走势，据测算，截至三季度末，现货运价较7月初峰值调降幅度在60%-70%区间，同期SCFIS 欧线主力合约下跌65.6%。期现回调幅度基本吻合，由此可见，航运市场产业链可充分利用期货市场来进行运费方面的风险管理。

图1.1：集运指数（欧线）主力合约走势图

资料来源：博易云，一德宏观战略部

图1.2：主要船司绕航统计（艘）

资料来源：公开信息整理，一德宏观战略部

2.1 2024年集装箱船舶强劲增长，量价齐升

今年以来，全球造船业呈现强劲的增长态势，新船成交量、造船完工量以及手持订单量均有所上升，其中1-8月全球集装箱船新承接订单量同比增长近30%，且中国船厂在全球造船市场中的地位日益凸显。今年上半年，中国船厂新船订单在全球占比首次突破60%，连续六年稳居世界第一。根据克拉克森数据统计，2024年1-8月新签集装箱船订单189艘，合计2161419标箱。据Wind数据统计，截至8月末全球集装箱船手持订单量为684艘，共计6847948标箱。新船交付方面，今年1-8月集装箱船交付数量为353艘，合计2141799标箱，按照2024年全年集装箱船交付量300万标箱的预期值来计算，9-12月新船交付数量约为86万标箱。从交付季节性走势观察，10月和12月交付数量往往偏高，11月处于全年均值偏低水平。

通过对船运现货市场调研了解，当前新交付船只往往是五年前班轮公司制定的战略规划，由于前期积累订单较多，船舶下单后需要等待一年左右才开始建造，大型集装箱船的建造周期大致为一年半至两年半，本轮船舶行业景气周期始于2021年，目前处于上行阶段，国内头部造船厂订单已排至2027年。全球船队20年及以上船龄的船舶运力占比约为15%，更新需求成为新船订单的重要力量，此外，全球航运业碳排放要求提高，随着减排进程不断加速，绿色船舶订造需求也不断增加。按照全球集装箱船手持订单量以及造船周期估算2024年至2025年新船集中交付，且2024年将达到历史峰值。因此，从集装箱船供给层面来看存在供给过剩的情况。

2024年行业迎来量价齐升局面，据国际船舶网数据统计，除灵便型集装箱船（1000-1100TEU）新船价格环比持平外，其余各型集装箱船新船价格环比均有所上升，其中超巴拿马型集装箱船(22000-24000TEU和13000-13500TEU)、巴拿马型集装箱船（7500-8500TEU）、次巴拿马型集装箱船（2600-2900TEU）、灵便型集装箱船（1850-2100TEU）新船价格分别上升100万美元、100万美元、150万美元、50万美元、50万美元至2.73亿美元、1.82亿美元、1.275亿美元、4200万美元、3200万美元。

图2.1：全球集装箱船造船完工量

资料来源：wind，一德宏观战略部

图2.2：全球集装箱船手持订单量

资料来源：wind，一德宏观战略部

图2.3：集装箱新船交付季节性走势（TEU）

资料来源：公开信息整理，一德宏观战略部

图2.4：全球集装箱船新承接订单量与造船完工量

资料来源：wind ，一德宏观战略部

2.2 欧线运力提升，联盟格局面临重塑

根据Alphaliner统计数据显示，截止9月26日，全球在运营集装箱船数量共计7115艘，总运力为3082.84万TEU，折合约3.65亿载重吨。其中用于大西洋航线的集装箱运力为14.57万TEU，用于太平洋航线的集装箱运力为57.69万TEU，用于远东至欧洲航线的集装箱运力为46.75万TEU。由图2.5可见，2024年以来，欧洲集装箱船运力明显提升，较2023年同比增长6.3%。

从具体船东运力统计来看，前三大班轮公司总运力占全球市场的46.8%，分别为地中海航运（610.62万TEU，占比20%）、马士基（437.2万TEU，占比14.3%）以及达飞轮船（382.36万TEU，占比12.5%）。在上榜的班轮公司中，中国中远海运位列第四，运力达322.86万TEU，占比10.8%。此外，运力排名第5至第10名依次为：赫伯罗特、海洋网联船务、长荣海运、韩新海运、以星航运以及阳明海运，其中前7名运力都超过170万TEU。

图2.5：欧洲集装箱船运力（TEU）

资料来源：wind，一德宏观战略部

图2.6：全球排名前十班轮公司运力统计

资料来源：alphaliner，一德宏观战略部

2024年前三季度中国至欧洲航线平均周度运力为26.68万TEU，第三季度平均周度运力为29万TEU，较二季度环比增加3.6%，显示随着部分船司增开新航线以及一些小型船运公司加入，运力供应增加对运价形成一定压力。展望四季度，在新船交付的影响下，运力供给将继续增长，在航运市场供需基本面没有改善的情况下，预计运价将继续保持下行趋势。尤其十一长假期间出运需求降低，停航数量明显增加，数据显示上海至北欧第40周运力供应将大幅下滑至16万TEU，环比下降34%，港口仅维持部分班轮作业。根据现货市场反馈，假期回来后的一周，往往发运的是9月末的订舱，目前来看需求依旧偏弱，由于缺少新的订单，传统上依旧维持交投清淡的局面，因此10月下旬出运货量若无明显增长，运价维持弱势的概率较大，据目前即期报价显示，10月上海至欧洲基本港20英尺标准箱的均价在2200美元/TEU,40英尺标准箱和40英尺高柜均价报3600美元/FEU，大柜能否在3000美元维稳有待于市场验证。

图2.7：中国-欧线运力投放（TEU）

资料来源：wind，一德宏观战略部

图2.8：上海-北欧运力周度统计（TEU）

资料来源：公开资料整理，一德宏观战略部

图2.9：上海-北欧停航情况统计

资料来源：公开资料整理，一德宏观战略部

三季度，龙头班轮公司宣布明年合作计划，明年起全球集运市场联盟格局将面临重塑。2024年9月9日，海洋网联船务（ONE）、韩新海运（HMM）和阳明海运（Yang Ming）宣布持续深化联盟合作，并以“Premier Alliance”作为新联盟名称经营联营航线，自2025年2月起生效，为期五年。Premier Alliance的合作包括横跨主要东西向贸易的干线服务：亚洲–北美西海岸，亚洲–北美东海岸，亚洲–地中海，亚洲–北欧以及亚洲–中东。此外，世界最大的集装箱运输公司地中海航运公司（MSC）宣布将与“Premier Alliance”在亚欧贸易中展开合作，建立新的舱位交换合作关系，合作同样从2025年2月开始生效，为期四年，涵盖亚洲-北欧、亚洲-地中海的贸易，涉及九条航线。其中MSC和PA联盟在亚洲-北欧区域上合作的航线共有5条，分别是：LION/FE5、SWAN/FE6、CONDOR/FE3、SILK/FE4和GRIFFIN/FN2。同时，MSC还宣布即将于2025年2月正式启用全新的东西向独立运输网络，据Sea-Intelligence分析显示，到明年2月，MSC在其全球深海网络中的独立服务将从48%增加到61%，其中13%归因于船舶共享协议，舱位共享协议的数量将从10%跃升至26%，表明MSC不仅正在扩大2025年的独立网络，舱位共享协议的份额也将增加一倍以上。

由达飞轮船、中远海运、长荣海运和东方海外组成的现有班轮集团 “海洋联盟”也已同意继续履行其船舶共享协议，直至2032年3月底。另外，从2025年2月开始，德国赫伯罗特和丹麦马士基也将开展长期运营协作计划，该计划被命名为“双子星” ，届时由双方290艘船舶参与运营，总运力江达340万标箱，其中60%由马士基投入，40%由赫伯罗特投入。至此，全球航运联盟将迎来一个新的格局。

2.3 港口拥堵反复，码头罢工预期将对运价形成提振

今年以来，红海危机对于全球海运的影响逐步加深，导致大量船东绕道非洲南端的好望角航线，这意味着船司没有机会在中东港口加油或卸货，而被迫只能选择在新加坡这样的大型转运中心一次性卸下更多的货物，进而造成新加坡附近海域的海上交通堵塞不断加剧，叠加航运旺季提前、关税威胁、港口罢工等因素进一步加剧了拥堵的恶化程度，二季度全球港口严重拥堵对运价构成一定支撑作用。三季度以来，港口拥堵情况出现一定缓解，但近期再度反复，数据显示，截至9月23日，全球范围内有超过300万标箱的船只在锚地等待，占世界船队的9.9%，全球港口拥堵达疫情后高峰水平，其中亚洲港口出现严重延误，主要由极端天气影响所致。台风过境后，上海和宁波两地港口出现了非常严重的船只拥堵现象，并逐渐蔓延到亚洲其他下游港口，由于恶劣的天气条件，很多码头暂停作业。此外，拥堵在其他地区也依然存在，例如墨西哥、巴西等主要口岸，等待时间长达五天。因市场对美国东海岸码头工人罢工担忧加剧，美国西岸港口被迫接受了大量转移而来的货物，导致装卸量不断上升，预计在罢工问题有效解决前港口拥堵情况难以缓解。

图2.10：全球港口拥堵情况（TEU）

资料来源：公开资料整理，一德宏观战略部

9月30日是美国东海岸码头劳资协议到期的日子，但新协议还没有签署。按照美国东海岸港口工会（ILA）此前的表态，如果得不到想要的新协议，该工会将于10月1日凌晨开始罢工。据悉，劳资双方的矛盾焦点在于薪资福利和码头自动化领域，劳资协议共涉及美国东海岸和墨西哥湾沿岸的36个港口，包括提供集装箱和滚装服务的45000名码头工人。由于当前双方的分歧较大，谈判陷入僵局，预计10月1日起爆发罢工的概率较大。据汇丰银行预测如果罢工持续一周，因船只在潜在停工期间锚泊将会使全球集装箱航运能力停滞，导致约50万个标箱能力损失，约占全球船队的1.7%。若长时间的罢工影响将延长至2025年初。据现货市场调研反馈，已有船司从9月下旬停收出口订舱，另有部分船司征收中断附加费，其中马士基将于2024年10月21日起对进出美国东海岸和墨西哥湾沿岸码头的所有货物征收当地港口中断附加费，20GP征收1500美元，40GP与40HQ征收3000美元；赫伯罗特将于10月19日起每个标准箱征收1000美元；达飞将于10月11日起对进口至美国东海岸和美国海湾的所有货物征收当地港口费用1500美元/TEU。随着罢工带来的港口拥堵降低运力以及附加费用的增加，由此产生的连锁反应将在一定程度上对运价形成提振。目前业界普遍的共识为如果罢工持续一周所带来的影响需要1个月左右恢复，如果维持两周或以上，负面影响或将持续到明年，码头关闭后重开将重新安排顺序装船卸船，船舶周转率将大幅下降。我们预计美东码头罢工短期对欧线运价影响并不明显，但如果罢工持续时间较长，将会影响空箱运回亚洲的数量和速度，正常情况下，本来10月从美东的船带空箱回来刚好给12月出货用，但若发生大规模罢工且延续时间较长，将导致货物积压，局部地区缺箱的问题，且往年12月有集中出运需求，进而将会推高运费。

2.4 地缘因素扰动持续，绕航底部支撑逻辑犹在

表：三季度地缘局势跟踪

资料来源：新闻整理，一德宏观战略部

目前来看，哈以和谈屡遭波折至今未果，黎以冲突进一步加剧，中东局势持续紧张且短期内难以缓和，红海危机尚未解除对于欧线延长绕航的底部支撑逻辑犹在。不过基于以色列和黎巴嫩双方内部政局压力，爆发全面战争的概率并不大，因此市场也无需过度担忧。

2.5 需求缺乏增长动能，运价低迷求支撑

三季度，欧元区经济扩张较二季度全面放缓，经济景气总体回落。9月，欧元区综合PMI跌至48.9的年内次低，结构上看，制造业加速衰退是欧元区经济的主要拖累。进入三季度，欧元区制造业PMI徘徊在年内低位，9月加速跌创44.8的年内新低。服务业对经济支撑明显减弱，在法国奥运效应减弱后，9月欧元区服务业PMI降至50.5的3月以来最低。

具体来看，需求下滑是欧元区制造业持续低迷的主因。作为欧元区的核心产业，欧元区制造业对出口的依赖程度较高，二季度以来，全球经济增长的放缓、贸易保护政策叠加欧洲制造业竞争力的下降，以德国为代表的欧元区传统核心工业强国工业订单持续减少，拖累欧元区总体工业需求下降。进入三季度，尽管外需反弹推动德国新订单环比上涨，但在美国经济增长预期走低的情况下，欧元区工业信心加速走低，9月，欧元区与德国工业信心指数分别降至-10.9、-22.9，分别创下2020年8月与2020年6月以来新低，预计在外需增长放缓及企业信心大幅下滑的情况下，欧元区工业产出年内将延续低迷。

图2.11：欧元区PMI（%）

资料来源：wind，一德宏观战略部

图2.12：欧元区工业信心指数

资料来源：wind，一德宏观战略部

由于对经济及就业前景预期的悲观，伴随欧元区通胀放缓，消费者信心持续低迷。二季度以来，欧元区工资增长已经出现大幅放缓。据欧洲央行8月22日公布的数据显示，主要受德国的工资增长速度大幅放缓的影响，第二季度欧元区协议工资增幅从第一季度的4.74%放缓至3.55%，而同期通胀平均下降仅0.1个百分点，名义工资增长放缓程度快于通胀下降幅度，导致居民实际收入增长加速放缓，进一步限制了欧元区消费的增长。

图2.13：欧元区CPI

资料来源：wind，一德宏观战略部

图2.14：欧元区消费者信心指数

资料来源：wind，一德宏观战略部

综合预计，在欧元区工业产出延续走低的同时，消费增长放缓难以对冲工业部门的收缩，二季度欧元区GDP环比增长由一季度的0.3%降至0.2%，预计下半年，经济增长动能出现放缓，欧元区经济恐将延续二季度以来的放缓趋势，预计三季度欧元区环比增长将进一步降至0.1%，四季度存在停滞风险。

今年以来我国对外贸易复苏势头明显，三季度，我国对外出口保持7%以上的较高增速，贸易顺差也同比持续扩大。东盟、欧盟、美国作为中国前三大贸易伙伴，分别占中国对外出口份额的16.3%、14.8%和14.4%。其中德国、法国是中国对欧盟出口的重要目的地，约占对欧盟出口额的三成，8月中国对德法的出口额分别为101.5亿美元和43.7亿美元，同比大幅增长21.28%和24.07%，带动中国对欧盟出口同比增长13.4%。今年二季度以来，中国对欧盟和美国出口持续走强，半导体、塑料制品、家具家电等地产链商品增幅显著。另外，基于对出口加征关税的担忧，今年发运节奏有所提前。伴随全球外汇市场剧烈波动、贸易限制措施增多保护主义持续抬头、各国产业政策竞争加剧等复杂严峻的形势，四季度对外贸易将面临挑战。预计四季度在欧美景气收缩及加征关税等因素的影响下，我国出口增速或逐步回调至5%左右，考虑到欧洲经济四季度存在停滞风险，市场需求或将维持低迷，尤其是10月-11月传统海运市场淡季，运价下行趋势难改。考虑到12月或有一轮集中出货，届时将对运价形成一定支撑，预计2024年全球集装箱海运量增速将达4.7%，较去年大幅提升4.1%。

图2.15：中国出口欧盟

资料来源：wind，一德宏观战略部

图2.16：全球集装箱海运量增速（%）

资料来源：wind，一德宏观战略部

展望四季度，欧洲经济增长延续放缓且存在停滞风险，海运需求或将维持低迷。考虑到贸易保护主义持续抬头、各国产业政策竞争加剧等严峻形势，四季度对外出口贸易将面临挑战，今年高点已现，预计四季度在欧美景气收缩以及加征关税等因素共同影响下，市场货量依然堪忧，尤其在10月-11月的传统航运市场淡季，新船集中交付运力供给增加，供需基本面双重压力令运价难改下行趋势。当前船东不断下调即期运价一方面是因为市场货量不足，为提高装载率揽货引发价格战所致；另一方面还因为船东短期有意削弱部分大型货代以及托运人的季度约优惠价格优势，当即期运价低于季度约价格后，货物将重回即期市场进行订舱，在短暂平衡后届时船东想要再重新提价，以便争取在下一个季度约增强定价优势。地缘方面，中东局势持续紧张且短期内难以缓和，红海危机尚未解除对于欧线延长绕航的底部支撑逻辑犹在，短期在黎以冲突进一步升级的影响下，提振市场多头情绪，且美东港口罢工预期亦对交易行情形成扰动。10月初码头工人罢工大概率会发生，短期来看对欧线运价影响不明显，但若发生大规模罢工且持续时间较长，将导致货物积压，影响空箱运回亚洲的速度，进而造成局部地区缺箱的问题；此外，港口拥堵将出现恶化，按照往年12月有集中出运需求的判断，预计12月运价将被推升。综上，预计四季度运价路径或呈现先抑后扬，集运盘面由于宏观、地缘因素提前交易预期，短期走势与现货运价相悖，后期将重新回归交易供需基本面。目前10月中下旬至11月初上海-欧洲基本港20GP均价报在2030美元/TEU，40GP和40HG均价报3500美元/TEU，据测算，EC2410合约交割价约在2100点附近，EC2412合约估值预测中枢为2600点。策略上，可适当关注6月-10月正向套利机会，预计200点左右空间。

图3.1：SCFI欧线季节性走势

资料来源：上海航运交易所，一德宏观战略部

图3.2：跨月价差走势

资料来源：wind，一德宏观战略部