（精选报告来源：报告研究所）
铁路改革：道阻且长，行则将至
体制改革：实行政企分开，明确职责分工
2013年3月，第十二届全国人民代表大会第一次会议通过了《国务院机构改革和职能转变方案》，决定实行铁路政企分开，将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。通过政企分开改革，铁路行业进一步明确了政府与企业之间的职责边界，促进了政府职能转变和铁路企业市场化经营。
体制改革：公司制三步走，成立国铁集团
2017年3月，中国铁路总公司初步确定改革计划分为三步走，第一步是对中国铁路建设投资公司等非运输类企业进行公司制改革，第二步是让全国18家铁路局进行公司制改革，第三步则是中国铁路总公司本身进行公司制改革。2019年6月，中国铁路总公司改制成立中国国家铁路集团有限公司，目前下设18个铁路局集团公司、3个专业运输公司以及其他多个公司等，初步建立了现代企业制度。国铁集团以铁路客货运输为主业，实行多元化经营；同时负责铁路运输统一调度指挥，统筹安排路网性运力资源配置，承担国家规定的公益性运输任务，负责铁路行业运输收入清算和收入进款管理。“网运合一”高度融合的经营管理体制使得路网的垄断性与运营的竞争性、路网的公益性与运营的商业性相互交织、相互掣肘，“网运分离”可能成为未来改革方向。
体制改革：积极拓宽融资渠道， “玻璃门”问题逐步解决
多方式多渠道筹集建设资金，逐步消除社会资本融资壁垒。“十三五”期间地方政府和企业对铁路的基本建设投资累计完成11397亿元，年均达2279亿元，较“十二五”期间增长111.2%，出资比例从“十二五”末的26.7%增长至“十三五”末的41.2%，投入资金量和所占比重明显提高，其中投入地方铁路项目累计达2001亿元，较“十二五”期间增长3.1倍，有力推动了地方铁路项目建设。2015年12月，国家发改委发布《关于做好社会资本投资铁路项目示范工作的通知》，决定在铁路领域推出一批社会资本投资示范项目；2022年1月，我国首条民营控股高铁—杭绍台铁路开通运营，其中民营联合体占股51%；项目采用建设—拥有—运营—移交（BOOT）模式运作，PPP合作期限为34年，其中建设期4年，运营期30年，项目公司在运营期内可获得铁路运输收入与多元开发收入等，并设置了“使用者付费+可行性缺口补助”的回报机制。
价格改革：优化调整铁路运价体系
我国铁路客货运价政策主要依据《铁路法》《价格法》《中央定价目录》、国家发展改革委（原国家计委）有关文件以及省级地方定价目录等规定，根据运输服务产品的不同，实行不同的价格政策。货运方面，铁路货运价格实行政府指导价和市场调节价相结合的管理模式，其中煤、石油、粮食、化肥品类整车货物实行政府指导价。客运方面，普通旅客列车硬座、硬卧票价实行政府指导价；高铁动车组列车票价、普通旅客列车的软席票价由铁路运输企业依法自主制定。2021年3月，《国务院办公厅转发国家发展改革委等单位关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》提出，“进一步理顺铁路运价体系，完善客运票价浮动机制，健全货运价格形成机制”。
价格改革：健全货运价格形成机制
铁路货运价格形成机制有望愈加有效。根据国家发改委《关于深化铁路货运运价市场化改革等有关问题的通知》（发改价格〔2017〕2163号），自2018年1月1日起，实行政府指导价的整车运输各货物品类基准运价不变，铁路运输企业可以以国家规定的基准运价为基础，在上浮不超过15%、下浮不限的范围内，根据市场供求状况自主确定具体运价水平。同时，自2018年1月1日起，我国铁路货运开始执行《铁路货物运输进款清算办法（试行）》（铁总财〔2017〕333号），以承运企业为核算主体，对以货运装车为主的铁路运输企业产生积极影响。收入端扣除铁路建设基金等费用外全部计入承运企业收入，而成本端则相对固定，按照规定计费方式向过路局支付机车牵引费、线路使用费、车辆服务费、到达服务费和综合服务费等。收入端运价折扣直接影响承运企业收入，由单一重视提高运量向量价均衡转变，实现提质增效，避免铁路货运需求下滑时，非理性降价对毛利率的影响。
国铁集团：深化改革，势在必行
国铁集团：铁路建设持续推进
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