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撰文：邓泽锋
要问开年以来，让人感到存在感最低的头部新势力车企是谁，可能是小鹏。
倒并非是不作为，没声量，今年小鹏做的事情其实并不少：
品牌首款 MPV 车型上市交付，造型设计团队革新，开辟子品牌 MONA 系列，预热中大型纯电轿车 P7+，发布国内首个端到端智驾架构等等...
只是国内新造车圈实在太过热闹，不怎么加入「口水仗」的小鹏，相比之下少了些聒噪声，多了几分埋头干事的踏实感。
MONA M03
不过，小鹏有一点备受质疑且难以回避 —— 短期销量不佳。
过去的这些天里，小鹏汽车在国产新势力周度销量榜上的位置谈不上亮眼，甚至与同是纯电车企的极氪、蔚来相比，小鹏的短期销量还稍有些黯淡。
「掉队」的质疑声愈加嘈杂，拨开短期销量不佳的阴霾，小鹏的财报却给出了截然不同的风向。
两天前，小鹏汽车正式发布了第二季度业绩财报：
单季度累计交付 3.02 万辆新车，同比增长约 30.2%
季度营收实现同比增长 60.2%，达到 81.1 亿元
毛利率为 14%，实现了 17.6 个百分点的同比提升，达成连续四个季度的正向增长
截至第二季度末，小鹏汽车的现金储备为 373.7 亿，同比增长近 10.75%
整合至年中财报：
1-6 月，小鹏汽车累计交付超 5.2 万辆新车，实现同比增长 25.6%
年中总营收实现同比增长 61.2%，总量达到 146.6 亿元，其中汽车销售收入为 123.6 亿元，约占营收总体量的 84.31%
净亏损大幅收窄至 26.5 亿，去年同期为 51 亿
整体毛利率从去年同期的 -1.4%回暖至 13.5%
...
与今年以来略微疲软的销量表现存在足够的反差感，小鹏给出的财报成绩出人意料的正向且健康。
截图来自小鹏汽车发布的 2024 年中期业绩公告
说来挺巧，今年蔚来、小鹏这两家纯电新势力车企的表现都有点「反直觉」：
前者年内没有新车，却能逐渐维持稳态 2 万辆的月销量；后者短期销量难说亮眼，却整体走向了一个更大的正循环。
用何小鹏自己的话来说，过去一年，小鹏经历了一轮「刮骨疗毒」般的内部变革，变革范围覆盖小鹏内部的组织架构、渠道、研发等多环节。
去年，在小鹏新款 G9 的发布会上，何小鹏再次谈起了造车之难，他说：
去年（2022 年）这个时候，我们一共有 12 位高管，现在包括我在内仅剩下 2 名。如果你觉得难，你看看小鹏汽车的何小鹏就不难了...
高管层激烈动荡，只是离大众聚光灯最近的一角，回溯过去一年的改革动向，小鹏的内部变革说得上是成功。
雷军造访小鹏汽车广州总部-图片来自微博@小鹏汽车
首先是产品，在小鹏目前已发布的产品序列中，共有 4 大整车平台：
H 平台：X9
E 平台：P7、G9
F 平台：G6、P7+（预计 4 季度发布）
D 平台：G3、P5、Mona（即将上市）
去年年中，在发布中型纯电 SUV G6 后，小鹏逐渐进入到产品迭代的过渡期，G6 承前启后，扶摇架构开始大规模赋能小鹏的产品序列。
过往 D 平台的 G3、P5 车型，几近走完了自己的产品生命周期。在去年第三季度，D 平台的产品库存曾对小鹏的毛利表现造成了巨大波动：
受到与 G3i 有关的存货减值波及，小鹏汽车的单季度汽车毛利率产生了 2.9 个百分点的负面影响，最终单季度汽车毛利率下滑至 -6.1%，远低于行业的健康水平。
而随着 D 平台的更新迭代，MONA 系列的出现还有点继往开来的意思。拖累毛利率的旧平台车型停产，小鹏也跨越到了真正的系统化、平台化时代，用雷军说过的一句话来形容就是：
从散兵游勇的打法，转型到了正规军的打法。
小鹏 G3i
其二是渠道改革。
同样是去年年中，王凤英履新小鹏汽车总裁，干起了最擅长的渠道改革，随之而来的就是小鹏的「木星计划」。
所谓木星计划是指，通过经销商淘汰低效的直营门店，以此降低品牌的运营成本，提升门店的覆盖面积。
截至去年 6 月 30 日，小鹏汽车的实体销售网络共有 411 间门店。在木星计划推行的一年后，截至今年第二季度末，小鹏在全国共有 611 家门店，覆盖 185 个城市，门店数量增长超过 48.6%。
另一个更直观的数据，是直营店与授权经销商的占比变化：
2023 年第一季度，小鹏曾提及其品牌直营店的占比约为 70%，而按照木星计划年末最多引入 200 家经销商的算法，截至 2023 年末，光是小鹏汽车新增授权经销商门店的占比就能来到 40%。
淘汰相对重资产的直营店，加快经销商转化下沉，小鹏汽车以更轻的体量覆盖了全国更大的面积，站在今日看过往，小鹏的渠道改革也算得上是卓有成效。
毛利率大幅改善的关键，还要归功于小鹏独有的「技术输出」能力。
从去年 7 月达成技术框架协议以来，小鹏与大众的合作关系就在不断深化。今年 7 月，大众安排数百名工程师进驻小鹏汽车广州总部，这标志着双方迈入了更深的合作程度。
「技术合资」赋予小鹏超出预期的盈利能力：
1 季度，小鹏汽车单季度服务和其他收入约为 10 亿元，同比增长超过 90%，该类目的毛利率高达 53.9%
2 季度，小鹏汽车的技术研发服务和其他收入来到了 13 亿元，远超市场预期，并帮助小鹏毛利率大幅改善至 13.5%
何小鹏曾在去年的财报业绩电话会议上表示：小鹏将会在 2024 年的下半年完成既定的降本目标，进入到正循环。
截至今年第二季度，小鹏的毛利率达到了 14%，重回到毛利率历史最高水平。
内部改革多管齐下，当培基固本的阶段接近尾声，现在的小鹏更是一种「万事俱备，只欠销量」的蹲踞起跑姿态。
正好在品牌创立 10 周年的节点，小鹏即将迎回自己的历史最佳状态。
最近行业里有一种声音，大意是国内新势力想要复现小米汽车的一击制胜几乎不再现实，趋于冷静的业界更看重口碑的持久发酵。
但小鹏，显然憋着一股劲。
回望过往小鹏的关键新车发布，我们能够发现：不论是 G6 还是 X9，在上市之初反响俱佳，但最终双车都在产能受限下错失黄金时间。
小鹏 G6 激光雷达产能受限，让占据订单大头的 Max 版车型无法彻底释放销量潜力，何小鹏甚至在社交平台上晒出了自己亲自打螺丝的照片；小鹏 X9 在春节加班提产能保交付，连带 G9 的供应受到影响...
两款重磅车接连遭遇产能难题，但好在 X9 胜在了口碑发酵的后劲上。据相关统计数据显示：今年上半年，小鹏 X9 累计卖出超过 1.3 万辆新车，成为了 2024 年年中的大 7 座高端纯电销量冠军车型。
在小鹏低迷的销量周期内，X9 的产品力不仅支撑起了小鹏的销量，还提振了其交付终端的均价，维稳在 22.9 万。
何小鹏打螺丝-图片来自微博@何小鹏
对于小鹏来说，MONA M03 绝不能再被产能绊住。
何小鹏在十周年的发布会上，曾这样描述小鹏保产能的决心，他说：
MONA M03 的小订表现远超 G6 同期，现在很多人都在稳供应链，我百分之一千相信一定会超过 G6。
即将发布的 MONA M03+第四季度发布的 P7+，标志着今年的小鹏正将精力重新收束到主流纯电家用市场。
据乘联会发布数据显示：2023 年，中国汽车市场 A 级车新能源渗透率约为 28%。瞄准 A 级纯电家轿市场，MONA M03 还肩负着将高阶智驾下沉至入门级家用市场的使命。
雷军、何小鹏站在 MONA M03 车前（从左起）-图片来自微博@小鹏汽车
比亚迪新技术院负责人杨冬生，曾在接受 36 氪汽车的专访时提到：
未来，比亚迪的目标是让高阶智能驾驶在低端车型上普及，同时他也做出了研判，中低端车型在 2 年内就会搭载高阶智驾。
A 级汽车市场，不仅是新能源化的关键战场，还会是高阶智驾下一个兵家必争的风口。
承载小鹏销量期许的 MONA M03，站在高阶智驾下沉的风口前，即将打出蓄力一击，并希望一击制胜。
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