唐唯实，下课了。
Carlos Tavares（唐唯实）-图片来自：Carmagazine
美东时间周日，Carlos Tavares 突发辞去 Stellantis 首席执行官，该决定已被集团董事会当即通过。
在原定计划中，唐唯实将在 2026 年合同期满后退休，集团也将同步寻找新继任者，并预计 2025 年第四季度补位上任，但随着辞呈的递交通过，唐唯实提前一年半结束了任期。
为了填补唐唯实的职务空白，Stellantis 内部将成立临时执行委员会，主席 John Elkann 领导该委员会。
同时 CEO 的补位计划被迫提前，Stellantis 计划在 2025 年上半年找到新的首席执行官，在此之前，集团首席执行官的职位将会有长达半年的空窗期。
Stellantis 高级独立董事 Henri de Castries，在对外发布的公告中写道：「最近几周，集团大股东、董事会与唐唯实之间分歧过大，最终导致了后者提交辞呈。」
而根据彭博社引援的消息表示：唐唯实与董事会就如何扭转集团疲软销量及暴跌市值的意见分歧，成为了双方关系破裂的直接导火索。
唐唯实正试图挤压供应链来改善 Stellantis 的现金流，以此达成 2024 年的财务目标，但董事会认为 Carlos Tavaers 的措施仅是为了挽救个人声誉，对于集团来说是短视且难以持续的。
管理层调整相关公告-图片截自 Stellantis 官网
截至 12 月 2 日美股收盘，Stellantis 收跌 6.29%，报每股 12.37 美元，全年跌幅近 40%。
一切发生得很快，这位全球年薪最高的车企 CEO，在任近 4 年后，提前终止了自己的任期。
2021 年 1 月，FCA、PSA 集团正式完成合并，两者的结合催生了世界第四大汽车制造商 Stellantis。
包含克莱斯勒、菲亚特、吉普、雪铁龙等品牌在内，Stellantis 的商业版图多达 14 家汽车品牌，市场规模仅次于丰田、大众及现代。
Carlos Tavaers 成为了这一庞大集团的首位掌舵人。
在上任集团首席执行官前，唐唯实曾担任 PSA 集团 CEO 长达 7 年时间，在其 7 年的任期内，其主导了将 DS 从雪铁龙品牌剥离、从通用旗下收购欧宝、沃克斯豪尔等商业动作。
唐唯实-图片来自：Reuters
说起来，Stellantis 的名字取得也颇有讲究。Stellantis 一词取自拉丁词汇「Stella」，寓意是星星，可以理解为双方的结合意在群星璀璨，Make FCA & PSA Great Again。
两者合并的第一大好处，就是降本。
2021 年，走马上任的 Carlos Tavares 曾公开表示：FCA、PSA 双方的商业合并，预计将在未来几年为两家公司节省超过 61 亿美元（约合人民币 443.65 亿），而其中的 80%最早会在 2025 年前兑现。
遵循降本这条结合主线，唐唯实大举裁员、压缩产量，以此缩减冗杂的支出。
有数据显示，从 2019 年到 2023 年底，Stellantis 集团内部的裁员面积近 15.5%，波及影响超过 4.75 万名员工。
降本的势能，来得很快。
今年 2 月，Stellantis 曾发布 2023 年年度财报，其指出：
全年集团共卖出超过 616.8 万辆新车，同比减少约 2.68%
净收入高达 1895 亿欧元，同比增长 6%
净利润为 186 亿欧，同比增长 11%
调整后经营利润达到 243 亿欧，经营利润率高达 12.8%
工业自由现金流达到 129 亿欧，同比增长近 20%
在全球销量不升反降的前提下，营收、净利润及工业自由现金流，三项关键财务指标达至历史最高水平，Stellantis 拿出了有史以来最好的业绩表现。
这也帮助唐唯实获得了高达 3650 万欧（约合人民币 2.8 亿元）的超高薪酬，刷新全球汽车经理人的薪酬纪录。
削减成本、提高定价全力压榨利润奶牛，这剂猛药的后遗症很快就显现出来。
2024 年，Stellantis 最重要的北美市场大受冲击：
仅在上半年，Stellantis 集团面向北美地区共卖出 83.8 万辆新车，同比减少 18.5%。
第三季度，集团单季度综合出货量约为 114.8 万辆，同比下滑 20%，其中北美地区的出货量减少 17 万辆，出现 36%的同比下滑，在该地区市场连续 5 个季度缩水，创下合并以来的最低销量水平。
Stellantis 在大本营欧洲市场，也出现了 17%的销量同比下滑。
Jeep Grand Wagoneer
当「溢价魔法」开始失灵，库存车辆的堆积，重创了 Stellantis 的营收能力。
第三季度，其净营收同比下滑 27%，仅为 330 亿欧（约合人民币 2524.8 亿元）。
业绩财报的反转下滑，显然超出了唐唯实的预想，并让他有些措手不及。
唐唯实在 7 月就曾放出预警信号：Stellantis 集团会毫不犹豫地关停亏损运营的品牌。
这样的说法，与 Stellantis 集团建立之初，唐唯实给出的「集团内所有品牌至少获得 10 年时间证明生存能力」的承诺是严重相悖的。
不足一年时间，风云突变。这家在去年还是全球最能赚钱的车企，转眼就将面临生存危机。
外界大多将唐唯实与董事会的矛盾激化，归因于前者老派、铁腕的治军风格，以及过于激进的降本、转型举措。
特别是考虑到唐唯实曾在前雷诺-日产联盟掌舵人卡洛斯·戈恩麾下，高升至执行副总裁的这层关系后，很难不会认为唐唯实的掌舵风格有着戈恩的影子。
但对于现在的 Stellantis 来说，唐唯实可能是对的。
Carlos Ghosn & Carlos Tavares（从左起）-图片来自：Reuters
2022 年巴黎车展，唐唯实公开宣布将在中国转向轻资产模式，此举在当时被认为是主动放弃中国市场。
再加上此后唐唯实多次在公开场合警示了中国汽车对欧洲汽车工业的冲击，故唐唯实常被渲染为一副「中国汽车公敌」的形象作派。
但在 2023 年，随着 Stellantis 与零跑汽车达成合作，唐唯实对中国汽车的态度缓和了不少。
这时候的唐唯实，更像是已经意识到了中欧汽车产业在电动化、成本控制上的差距。
Stellantis 想要自造血重生，就得挣脱依赖已久的油改电平台及老旧的产品序列，焕新、降本两手都要抓。
借用乘联会一组统计数据：2023 年，世界汽车销量共为 8901 万辆，其中新能源汽车销量为 1429 万辆，占比约为 16.05%。
今年 1-10 月，世界汽车销量达到 7421 万辆，新能源汽车销量为 1407 万辆，实时占比爬升至 18.95%。
而，中国市场的表现如何：
2023 年，中国新能源乘用车世界份额约为 64%；今年 1-10 月，这个份额数据爬升到了 68.9%。截至 11 月中旬，中国年内的新能源汽车产量首次突破 1000 万辆，中国也成为了全球首个新能源产量超过 1000 万的国家。
如果要用句稍微夸张的话，来形容国内新能源汽车的世界影响力，那便是：宇宙中心，绝对主流。
规模庞大、极度内卷的行业，也催生出了更极致的成本控制。Carlos Tavares 曾谈及了与零跑汽车合作的思考，他说：
零跑汽车在北美、欧洲市场拥有 30%的成本优势，而 Stellantis 的小型车产品与零跑汽车有着非常相似的成本竞争力。
对成本高度敏感的唐唯实，正极力将中国车企出色的成本控制能力带到 Stellantis。
6 月中旬，零跑首批 T03 在波兰菲亚特工厂完成下线，按照零跑国际的节奏，在明年的第一季度，该厂预计还会量产第二款新车 A12。
零跑国际的量产选址，同样有着出于成本的考量。据路透社消息称：波兰工厂的单车制造成本预计在 400-500 欧元之间，与中国本土生产成本几近一致，相比之下在意大利工厂每辆车的制造成本约在 1000 欧元，两者差价幅度超过 100%。
唐唯实曾如此具象化地描述过波兰工厂与意大利工厂的成本差异，他说：
以一台阿尔法·罗密欧 Junior 为例，如果在意大利而非是波兰生产的话，零售价格预计会发生 10000 欧元（约合人民币 7.65 万）的上涨。
遵循降本的主线，在唐唯实的主导下，Stellantis 正刻意从意大利「撤离」，迁往东欧。
今年 4 月，Stellantis 曾在意大利裁撤超过 3000 名员工，2021 年集团成立之初，Stellantis 在意大利拥有超过 5.5 万名员工，本次裁员后，Stellantis 在该国的员工数量锐减至 4.3 万名，缩减近 22%。
Alfa Romeo Junior
同步进行的，还有 Stellantis 集团对纯电产品序列的革新：
2022 年 3 月，Stellantis 曾发布「Dare Forward 2030」战略，在这份面向未来 10 年的规划里，Stellantis 计划到 2030 年集团在全球范围卖出超过 500 万辆纯电新车。
从 Stellantis 披露的 2023 年财报来看，其全年共卖出了 16.9 万辆纯电新车，实现了同比增长 21%。集团将在 2024 年推出 18 款纯电车型，将纯电产品矩阵扩展至 48 款。
具有代表性的，是此前亮相发布的雪铁龙 e-C3。
基于全新纯电平台 Smart Car 打造，定位五座纯电小车，采用 44kWh 磷酸铁锂电池，WLTP 纯电续航达到 199 英里（约合 320.69 公里），SoC 20%-80%需要 26 分钟。
尤其值得一提的是，e-C3 这款产品完美地契合了唐唯实的降本理念，其起售价仅为 2.3 万欧（约合人民币 18 万元），预计 2024 年第二季度开启交付，是欧洲最实惠的电动汽车之一。
同时，针对北美市场的廉价纯电小车也在路上，唐唯实透露：Jeep 很快会在北美推出 2.5 万美元的电动汽车，加入到电动化转型、竞争中来。
以廉价电动汽车作为切入点，Stellantis 初期的确因此收获到了不错的效果：e-C3 亮相发布后，集团一度手握超过 3 万张订单。
但降本手腕过硬、转型过快的阵痛，也在此刻开始显露。
由于大规模生产前最终软件检查出现延误，基于新平台打造的 e-C3 未能按照进度交付，错过了市场竞争的黄金时间。
Stellantis 内部认为，Smart Car 新平台的延误造就了今年以来集团在欧洲市场的销量下滑。
雪铁龙 e-C3
唯有大刀阔斧的改革，才能确保药到病除，唐唯实也深知这个道理。降本、革新等一系列的大动干戈，必然会触动多方的利益，直接面临激烈的阵痛期。
稍微有些可惜的是，唐唯实淹没在了裁员、渠道商、董事会的嘘声里，最终黯然退场。
也许，我是说也许，如果能给唐唯实再多一点时间，熬过阵痛期的 Stellantis，会不会在不久的未来看到新的转机？
*封面来自：Car Magazine
*题图来自：Reuters
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