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撰文：邓泽锋
蔚来又被传破产了...
8 月 29 日，一篇名为《蔚来宣布破产，造车新势力崩塌？》的报道出现在了财经资讯，其中写道：
市场传来震撼消息，蔚来汽车正式宣布破产。作为新能源汽车领域的佼佼者，蔚来的倒下不仅让投资者措手不及，更引发了业界对于造车新势力整体生存状况的深刻反思...
随即而来的是，蔚来法务部第一时间报警处理，并决定对造谣者追究法律责任。
不到一周，蔚来法务部发布公告声称，制造恶意谣言的当事人已被警方抓获，这场哭笑不得的闹剧才堪堪消停。
「最迟三年药丸」，早就不是什么新鲜话术，问题是三年之后又三年，三年之期说得言之凿凿，蔚来却已经悄声走到了成立的第十年。
有一句说得好：骗骗哥们可以，不要把自己也骗了。
站在成立十年的关隘，一直被唱衰的蔚来，即将向整体盈利发起新的冲击。
李斌-图片来自蔚来汽车
虽是「蔚小理」三家头部新造车企业里，最晚发财报的新势力车企，但蔚来能够在二季度发布一份亮眼的财报，也不是什么行业秘密。
3 月中旬，蔚来发布新版 BaaS 服务，更有性价比的车电分离方案拔高了销量上限，蔚来由此开启了销量的狂飙：
4 月，蔚来单月交付 1.56 万辆新车，实现同比增长超过 134.6%
5-8 月，蔚来的月销量分别约为 2.05 万辆、2.12 万辆、2.04 万辆以及 2.01 万辆，过去 4 个月里，蔚来连续达成了销量破 2 万的佳绩，稳态 2 万照进现实
新车越卖越好，销量势头强劲，都知道蔚来的二季报表现只好不差，唯一的悬念是究竟能好成怎样？
截图来自微博@蔚来
5 日傍晚，蔚来汽车正式发布第二季度财报，其中：
单季度，蔚来汽车共计卖出超 5.73 万辆新车，同比暴增 143.93%
季度营收实现同比增长 98.89%，总量达到 174.46 亿，其中汽车业务营收超 156.8 亿，同比大增近 120%
单季度研发支出持续破 30 亿，同比减少约 3.8%
整体毛利率为 9.68%，同比增长近 9 个百分点；汽车毛利率为 12.2%，同比增长近 6 个百分点
季度内净亏损为 50.5 亿元，同比大幅收窄 16.7%，环比微微收窄 2.7%
截至第二季度末，蔚来汽车持有现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款共为 416 亿元
财报数据亮眼，蔚来也给出了历史最乐观的三季度交付指引：季度交付 6.1-6.3 万辆新车，季度营收将会介于 191.1-196.7 亿元之间。
二季度财报发布后，资本市场对蔚来汽车释放了更积极的信号。蔚来美东时间 5 日，蔚来汽车在美股收涨 14.39%， 9 日蔚来在港股高开近 15%，报 39.2 港元。
对比一季度报、同期的二季度报，蔚来有了哪些改变？是创下历史新高的营收，是大幅扭转的汽车毛利，甚至乎还是不断好转的路人缘。
截图来自蔚来汽车 2024 年第二季度业绩公告
但蔚来仍然要面对一个难以服众且老生常谈的问题：新车越卖越好，边缘业务的精力及时收束，表现如此出色的单季度，为何还有着巨额的亏损？
现在的蔚来身背两个显眼包袱，其一是大众常说的超前布局的换电站，其二则是长期与研发支出维持 1:1 比例的销售行政费用。
曾有蔚来能源的相关负责人透露，单日换电量 60 单是蔚来换电站盈亏平衡的及格线，而目前换电站的日均换电量为 30-40 单，离盈利基线尚有距离。
本季度蔚来的销售行政费用同比增长 31.5% 达到 37.57 亿元，蔚来该类目的支出长期维持在高位，作为参考，2022 年、2023 年的销售行政支出分别达到了 105 亿、130 亿元，平均单季度费用近 30 亿元。
蔚来汽车新任 CFO 曲玉在第二季度业绩财报电话会议上，谈到了本季度销售行政支出的异动，他说：
我们将从第三季度末开始交付乐道 L60，随着这款新车的交付，我们相应的销售费用总额也会有所上升，但随着交付量的提升，我们销售管理费用占到销售额的比例，会得到逐步的优化。
两个显眼的包袱，前者需要更多的玩家入局，激活换电站的使用效率，后者则要销量规模摊薄销售成本。
要减轻这两个包袱，终归还得要回到销量上来，投入铺开后，目标盈利的蔚来第一要义还是要卖好车。
卖多少车才够？
在去年年底的 NIO Day 的媒体群访环节，李斌曾提到过蔚来的盈利预期，他表示：
公司内部有非常坚定的盈利时间表，最近蔚来做了很多调整，虽然有重大的投入和高优先级事项，但我们也要掌握好经营风险和管理好资源边界。一个月 3 万台车如果可以做到 20%的毛利，我们的主体业务基本上就盈利了。
这并不是一个能够轻易达成的目标。
据乘联会统计数据显示：1-7 月，30-40 万元纯电车型在乘用车零售价格分布份额约为 7%，40 万以上则收窄至 2%。
截至目前，蔚来在 30 万以上的纯电市场占据的品牌份额为 40%，高占有率以牺牲均价为代价：第二季度蔚来的税后单车收入为 27.3 万元，相比一季度 27.9 万元的均价，继续走低 2.15%。
现阶段的蔚来，几乎已经摸到了高端纯电市场的销量瓶颈。
在高端纯电的黎明到来前，牺牲均价只能算是缓兵之计。
李斌认为未来是足够光明的，他在财报电话会议中描述了中国电动车的发展之快，「目前国内新能源汽车市场渗透率已经超过 50%，不管是纯电车还是插混车，会加快对于油车的替换。在 2 年内，中国新能源汽车市场渗透率能够超过 80%。」
图片来自：AFP
短期内想要看到盈利的希望，蔚来不能光靠未「蔚来」。说得残酷一点就是：如果乐道没办法在李斌所说的 800 万销量规模市场中占得一席之地，那么蔚来的扭亏期限还将会无限期推迟。
乐道，承受的重压可见一斑。
屠龙，是围棋运动中的常用术语，常常指的是在黑白对攻的过程中，一方通过更精妙的布局，包围、压缩对方棋子的生存空间，最终使其棋形溃散，进入胜负分明的收官阶段。
今年的蔚来，有点意在屠龙的意思。
蔚来的野心很大，在第二季度财报业绩会议上，李斌透露：
蔚来第三品牌「萤火虫」的首款车型将会在年底亮相，并在明年正式上市。2025 年蔚来将会拥有 3 大品牌，NIO、乐道以及「萤火虫」，三品牌会覆盖国内 14-80 万元的纯电市场，而在 BaaS 方案支持下，则能完成 10-70 万元市场的覆盖。
至此，蔚来规划布局的雏形开始显山露水，属于蔚来的那份「宏图计划」也愈加清晰。
艾铁成与乐道 L60
代号为「萤火虫」的蔚来第三品牌首款车型
乐道的 2024 年，是承前启后的一年，蔚来这盘大棋想要完整托出水面，乐道的表现就是来年的决胜点，产能问题不容再有失。
在蔚来的内部预期中，乐道面向的是 800 万辆以上的规模市场，L60 上市后年内将会做到 2 万辆的累计交付（10-12 月），初期的月均销量大约在 1 万辆左右，并同样追求 15%的整车毛利率。
此外蔚来做出了预估：乐道 L60 将会在 2025 年的某个月份达成月销 2 万台的水准。
英雄难过产能关，过去几年里，国产新势力没少因为产能吃亏：
譬如是蔚来自己就曾在 ET5 的产能爬坡上受阻，被迫面临大批量的订单流失
再譬如是小鹏汽车，接连在 G6、X9 上出现产能问题，错失了新车上市的黄金时间等等
...
蔚来 ET5
但在今年，产能将会是在纯电市场一击制胜的充分必要条件。
小鹏在不久前就给出了一个非常正面的例子，MONA M03。定下难以拒绝的车型售价，上市 48 小时小鹏 MONA M03 大定超过 30000 台，大定订单仅是造就爆品的门槛，集结资源保产能，才是将胜果拿下的关键一步。
等待发运的小鹏 MONA M03-图片来自微博@XP-姜文
在第二季度业绩财报电话会议上，李斌表示：
蔚来对乐道 L60 的产品综合竞争力充满信心，接下来将会全力保障产能爬坡工作，满足市场需求。
从产能角度来看，蔚来已经为 25-26 年全线产品做准备，F2 工厂已经开始实行双班制生产，预计 9 月底-10 月初，两座工厂都将会具备双班生产能力，特别是在年初拿下自主生产资质后，蔚来对产能的把握变得更加游刃有余。
从蔚来到乐道再到萤火虫，是蔚来从一线下沉至四五线城市的必经路径，承前启后的乐道 L60，将会是蔚来从量变到质变的第一个险要关口。
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