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撰文：邓泽锋
This will be one for history books.（这将会是载入史册的一天）
这已经不是马斯克第一次将 Robotaxi 形容地如此重要了，数年前他曾对传记作者 Walter Isaacson 表示：「特斯拉将会是一款将特斯拉推上十万亿市值的产品，一百年后，人们会重新谈及这个伟大时刻。」
两天前，特斯拉官方曾发布一则 Robotaxi 运营短片。
视频中，特斯拉在手机端构建了新的出行服务平台，一键即可创建订单叫车。用户能够在 App 界面中，对车窗的开合角度、音乐播放进行操作。
对于特斯拉来说：未来已至。
这场 Robotaxi Day 迟到近 1 个小时，马斯克在 X（原推特）上解释称：
A person in the crowd had a medical emergency，so we‘re taking care of them before starting. 一位现场人员出现紧急医疗状况，在发布会开始前，我们需要照顾、安置好他们。
短暂等待后，马斯克出现在镜头里，他亲自乘坐特斯拉的无人驾驶新车 Cybercab 抵达发布会主会场。
Elon Musk 乘坐 Cybercab 进场
由此，特斯拉 Robotaxi Cybercab 的真容揭晓。
Cybercab 是一辆没有后视镜的双门轿跑，车门采用蝶翼门设计，在车内特斯拉团队移除了包括方向盘、制动踏板、后视镜等所有人为装置。
为了保证的 Cybercab 的「零人工」的特质，特斯拉还为新车开发了一套全自动的清洗装置，机械臂会使用清洁设备在车内进行吸尘、擦灰等动作，保证无人驾驶车队的整洁度。
除此以外，补能也实现了无人化，特斯拉为 Cybercab 配备了全新无线感应充电功能。
马斯克透露，Cybercab 会基于 AI 与计算视觉打造无人驾驶，预计搭载 AI 5 新智能硬件，车辆成本将会低于 3 万美元（约合人民币 21.21 万）。
以目前的成本规模来计算，Cybercab 的每英里花费约为 1 美元，但在未来随着规模效应的提升，马斯克相信 Robotaxi 的每英里出行费用将会降至 0.2 美元。
特斯拉内部对产品时间线的预期也相当乐观，马斯克告诉我们：Cybercab 最快在 2026 年投入量产，特斯拉希望以一个「非常大」的量投入生产。
在此之前，Model 3/Y 的智驾能力也会得到精进，特斯拉预计明年面向得州、加州推出完全无人监督版版的 FSD。
Tesla Cybercab
Let me be clear.This vehicle must be designed as a clean robotaxi.
值得一提的是：在 2021 年 11 月，也是特斯拉 Robotaxi 立项早期，特斯拉内部曾经就这款新车爆发过激烈的讨论。
马斯克认为，Robotaxi 必须是「彻底干净」的，特斯拉必须要移除车内所有的认为操控装置。而当时这一激进的理念，遭到了以首席设计师 Franz von holzhausen 为首的工程、设计团队的反对。
但随着如今 CyberCab 的外观揭晓，马斯克初期的「Robotaxi must be clean」的理念得到了贯彻，曾经「荒谬」的设计理念照进了现实。
非常早期的 Robotaxi 项目
实际的 Cybercab
如果乘客需要一台更大尺寸的 Robotaxi 怎么办？那就玩大点。
除了轿跑品类的 Cybercab，特斯拉还带了一款全新无人驾驶厢式货车 —— Robovan。
这款无人驾驶厢式货车支持客货两用，在客用时最多能够承载 20 名乘客，客舱内部采用了类似公交车的双排、对坐布局，侧面配备大面积的玻璃侧滑门。
马斯克认为更高的承载密度，将会带来更佳的出行效率，用户的出行成本可以大幅降低至每英里 10-15 美分（约合人民币 0.7-1.1 元）。
Tesla Robovan
两款重磅无人驾驶新车发布，当然还有特斯拉布局已久的 Optimus 机器人压轴登场，足够赛博的是，特斯拉安排大量 Optimus 在园区内充当了 NPC 的角色，自拍的、递伴手礼的，甚至是劲舞的...
马斯克向我们表示：特斯拉有能力将 Optimus 机器人的成本降低，预计未来单个机器人的制造成本仅为 2-3 万美元，比一辆汽车的造价更低。
随着 Cybercab、Robovan、Optimus 的亮相，马斯克的宏图计划开始具象化，特斯拉也不再被资本市场简单定义为一家汽车公司。
去年 7 月，加拿大皇家银行曾对特斯拉进行了估值，其将特斯拉的目标股价定位 305 美元，预计市值超过 1 万亿美元。
其中，汽车业务估值为 931.8 亿美元，FSD 估值为 2353.75 亿美元，Robotaxi 则为 7292.63 亿，占比超过 70%。
Robotaxi 的无人出行业务，成为了撬动特斯拉市值最有力的支点之一。
特斯拉，并非是 To C Robotaxi 业务领域的「独行者」，Waymo、Cruise 等自动驾驶公司相对起来起步更早一些。
2009 年，Google 内部成立自动驾驶项目，仅在加州几条特定道路进行测试，这也是 Waymo 的前身；2016 年，该自动驾驶项目历经分拆独立，成为了如今的 Waymo。
2023 年，Waymo 的年内累计里程数高达 590 万公里，远超其他同行公司；而截至同年 10 月，Waymo Robotaxi 的累计行驶里程超过了 714 万英里（约合 1149 万公里），仅有 3 起伤害事故的发生。
今年 3 月 Waymo 曾两次扩大运营面积，在新增 1200 平方公里运营面积后，不到一周宣布在得州奥斯汀（特斯拉总部所在地）提供出行服务；6 月，Waymo 宣布其无人驾驶出租车服务 Waymo One 将在旧金山面向公众全面开放。
7 月，Waymo 声称每周能够提供超过 5 万次付费服务，并完成了 200 万次出行；次月，Waymo 每周付费服务提供超过 10 万次，环比增长超过 1 倍。
有意思的是，马斯克曾经在第二季度财报电话会议上，公开批评了 Waymo，他表示：Waymo 的无人出租业务是有限且脆弱的，特斯拉的 Robotaxi 可以在世界上任何地方工作。
在美无人出租业务同样面临挑战，不管是过去引领行业的 Waymo，还是通用旗下的 Cruise 都面临着商业化难题。
参考两者的运营概况：
今年二季度，Waymo 被归入母公司 Alphabet 营收的「Others」类目，整个类目仅有 3.65 亿美元营收，亏损则扩大至 11.3 亿美元
分拆独立后的 Waymo 每年独立运营的成本约在 10 亿美元，截至 7 月，Waymo 历经 4 轮融资，累计融资超过 105 亿美元
通用旗下的 Cruise 历经 7 年 10 轮融资，累计募集超过 150 亿美元，今年第二季度亏损约为 12 亿美元，并仍未开始面向公众开启收费，自 2016 年被通用全资收购以来，Cruise 累计损失超过 80 亿美元
看过 Waymo、Cruise 两家行业巨头后，可以解析出在美面向 C 端 Robotaxi 业务的共同难点：造车基因缺失、成本高昂、规模有限且商业化造血能力弱。
各家纷纷转向了单车结构成本的优化：
譬如是 Waymo 此前就发布第六代无人驾驶车辆，采用新一代传感器套件，包含 4 个激光雷达、13 个摄像头、6 个雷达以及一系列外部音频接收器。
Cruise 则放弃了原本的 Origin 全自动驾驶车型，改用传统的 Bolt 电动汽车作为下一代出行平台。
而业界艰难的规模化降本，恰恰却是特斯拉的最擅长之处。
特斯拉的自动驾驶路径与前两者截然不同，没有依赖雷达、激光雷达等传感器，全面采用纯视觉系统，将每一辆 Cybercab 的成本降低至了 3 万美元。
规模化降本、造血能力强，将会是特斯拉杀入 To C Robotaxi 的最大筹码。
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