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极狐拆车标,飞凡极氪别克宣称零自燃,为何谈电车自燃必须色变?丨缸度
汽车
2024-08-02 18:22
广东
全文共:
2
360
字
阅读需要:
6
分钟
转载请标注:
12缸汽车原创
近日,极狐抠车标的事件冲上了热搜。
有车主表示,自己刚买2个月的北汽极狐发生了自燃,在消防人员控制火情后,打电话给经销商,要求厂家派人过来检测,
没想到厂家人员来到现场,第一件事就是用黑布蒙着车身,并将车身上和轮毂上的车标
抠
下来。
后续极狐发布声明称,事件为车辆“过火”导致,经现场初步勘查并结合后台数据发现,火情发生前车辆动力电池电压、温度和绝缘等数据正常。
近几年,汽车产业并不好过,先是缺芯,后是价格战,卷得车企焦头烂额。在销量的压力下,高管们不得不亲自下场做宣发,更有甚者亲自做直播、亲自逛车展、亲自回复消费者的问题......
渐渐地,我们明显感到,车企毫不吝啬地将自己和网友的关系越拉越近,但尽管如此,自燃仍然是公众媒体的禁区。
小米可以算是最贴近消费者的车企没有之一,举几个例子:雷军开启CEO为消费者亲自交车的先河、更新到58期的“答网友问”事无巨细地为网友的问题做出解释、公关部总经理王化每天在社交平台辟谣。
但是如小米般亲近消费者的车企,
当遇到自燃相关的事件,最近都采取了“盖布策略”。
近日,一辆小米SU7在某小区出现冒白烟现象疑似自燃,后来经查明是因为压到大理石尖锐部位磕到底盘,导致电池热失控。车主联系相关人员到场处理,拖车的时候车子也是盖着车衣的状态。
加上7月的预计交付量,小米SU7至今交付也超过2万台了,然而在网上也只能搜索到1例自燃相关的案例,说明质量还是有保证的。
事实上,说其“自燃”也讲不过去,因为事件最后也没有明火的出现。然而,盖车衣的动作表明,尽管是小米,对于自燃也是忌惮不已,在舆情发酵之始就誓将火苗掐灭。
从媒体和公关的角度来看,一家新能源车企最害怕的事件,就是自燃。
自燃对于舆情的影响可以说是灾难性的,什么降价,什么人事变动,甚至造型设计失败,在自燃面前都相形见绌。
简单举一个例子,2019年6月,蔚来接连三起的自燃事故,引起了资本市场的连锁反应,蔚来股价在开盘后一度暴跌超6%,创下了历史新低,市值缩水超过80亿美元,可谓是教科书式的企业危机。
于是,有些车企也会选择主动出击,和“自燃”二字划清界限。最近的例子就是极氪,通过官方海报宣传自己为“
全球唯一新能源零自燃纪录的汽车品牌
”。海报发出之后,立马引来了阿维塔官微小编的调侃,一番拉扯之后才握手言和。
事实上极氪也没有放空炮,因为极氪还算是年轻的一家车企,它有信心做这样的宣传。
然而,零自燃宣传在传统车企身上更容易“翻车”。如在海外卖得不错的日产纯电车聆风,在四年前对外宣传的就是100亿公里零自燃。
如今全球销量已经超过64.8万台,日产又改为了累计210亿公里电池零重大事故。
在公关角度,宣传零自燃并非是上策,原因有二,第一,保有量低没有说服力,如飞凡、别克E5等都宣传过“零自燃”,然而给人的印象是该品牌或车型都没卖几辆,说服力不高。
第二,随着保有量的增加,自燃相关事件的发生概率将会逐渐上升。如今信息碎片化成为趋势,对于信息的真伪很多人不会去求证,在舆论的发酵之下,就算该事件不是真的自燃,都会在公众心中落下一个不好的印象。
现在理解“盖布策略”为什么那么好用了吧。
而据近三年来国内新能源汽车保有量和火灾数量统计显示,根据2023年一季度的数据,新能源汽车的自燃率约为万分之0.44,而同期燃油车的自燃率约为万分之0.58,整体来看,当前新能源汽车的起火率甚至低于燃油车。
然而公众媒体对于新能源车自燃谈之色变,这是为什么呢?缸哥认为是“逃生率”的问题。
技术角度看,新能源车动力电池的起火和油车起火有着本质上的不同,动力电池一旦起火,燃烧速度更快,而且无法通过常规手段扑灭。
这些特性奠定了新能源车动力电池的起火将大大降低成员逃生率,一些车子甚至发生事故后开不了门的紧急情况,而传统汽车的燃烧则慢得多,有足够的时间让成员逃生。
对此,工信部在2024年5月28日发布的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》(征求意见稿)中,提出了动力电池在发生热失控后应不起火、不爆炸,以确保车内乘员有足够的逃生时间。
谁也不想买一台车却成为自己身边的定时炸弹,所以一些车企在事故声明时,会突出车企并非是动力电池起火,而是其他原因。如这次抠车标的极狐一样,官方澄清为“过火”,而非自燃。
虽然短时间内会引起不少公众的反感,但长期来看,对于公众对自燃的认识,或有着积极作用。
要做到让公众正确认识自燃,车企首先需要的就是能够真正理解消费者,把消费者的顾虑与质疑作为危机公关的出发点,才能够让危机公关的价值有的放矢。
危机公关的要义是“梳”而不是“堵”,
我们有理由相信,“盖布策略”只是目前的权宜之计,随着社会的发展,尤其是技术的发展,滑稽的“盖布”终会消失在历史长河之中。
短期内,车企为了销量和口碑,“盖布”或者“造词”都无可厚非,但要让公众正确看待自燃问题,可能都需要在技术发展到某一个时间节点时,适时摒弃。
在新能源汽车领域,自燃这一定义似乎变得模糊,车企和消费者似乎达成了一种默契,只有动力电池的爆燃才被称为自燃。其他原因引起的火灾,无论是车内易燃物还是线路管道问题,都被冠以“起火”或“过火”的名头。这种区分,是否有意无意地降低了公众对于新能源汽车安全问题的关注?
未来,新能源车的自燃率可能会随着技术而减少,但绝不会消失。
从公众的角度,要清楚地选择安全性高的车型,也不需要谈电色变,须知道自燃的事故车大多数来自于新能源发展初期的车辆,电池安全性远不如新款。
从车企的角度,首先,真诚、透明、负责任地应对车辆自燃事件,技术上要持续投入,提高电池的安全性,如比亚迪引以为傲的刀片电池就开了个好头,通过针刺测试在内的严苛测试,而且在实际传播中也取得一定的效果。
最重要的是,汽车制造业整体要摒弃谈燃色变的态度,什么时候启动?由谁来带头?暂时还需要摸索。
或许自燃需要在公众媒体中重见天日,但不是现在。
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