“当我们中国人自己过日子的时候，对外没交流的时候，我们会是什么场景。”近日，长城魏建军的一句话，道出了中国车企对外交流，走向世界的重要性。
事实上，中国汽车也早已意识到内斗不是长久之计，团结一心，枪口对外才是可持续的。根据日经中文网的报道，2024 年上半年中国汽车出口量位居全球第一，上半年出口279.3万辆，同比增长 31%，再次超越日本。而在去年，中国也首次成为全球最大汽车出口国。
尽管如此，在某个重要的地区，中国汽车却举步维艰，那就是欧洲。
5月份的数据显示，中国对欧出口的增速同比下滑了30个百分点。在欧洲最大的汽车转运港，比利时的安特卫普-布鲁日港，开始有进口电动汽车在港口滞留，随着时间推移，这些电车积压成灾，将硕大的安特卫普港变成了“停车场”。
有些来自中国的电动汽车，甚至能在港口停留长达18个月，中国车企不得不租用大片区域去停放汽车。而且，这种情况正加速辐射到德国不来梅港、荷兰鹿特丹港等港口。
究其原因，一方面是欧洲人开始对电车“去媚”了。数据显示，2024年上半年，欧洲15国电动汽车销量同比大幅下降了13.5%。以新势力汽车为首的车企偏爱欧洲，尤其是热衷于环保的国家，如挪威、丹麦、荷兰等，但事实上，的确在人均收入较高的欧洲卖车，单车定价可以更高从而增加利润，只是销量却成了秤的另一头。
而另一方面，运力抢不过特斯拉。由于特斯拉销量规模大，运输公司更加青睐特斯拉的订单，也会优先运输特斯拉，所以加剧了中国电车在港口的积压。为了解决这个问题，上汽、奇瑞、比亚迪等中国企业正在订购滚装船，目前中国人已经拥有33艘载车船舶，成为世界第八大船队。
这两方面原因归根结底都是销量需要突破，属于“冷知识”的是，在国内网络环境里恐成“杂牌电车”的传统品牌，还是在欧洲混得风生水起。
如大众在自己的主场欧洲仍占据15%的市场份额，丰田则占9%，中国汽车在欧洲还有很长的路要走，正如长城魏建军在近日的专访所说：“中国汽车行业现在也有点飘，我们什么都好了，实际上我觉得差距是很大的。我们走到今天，我们依然要向老牌汽车厂商学习。”
言语之间，可以听得出中国车企在欧的无奈，和水土不服。长城表示，将于8月31日关闭欧洲总部，解雇包括管理团队在内的所有员工。
种种客观原因，和一些众所周知的政策方面的阻力，开始引起我们的反省。或许，中国车企对欧洲的向往需要踩下刹车。
上半年，我国出口总量的前五国家分别为：俄罗斯478480辆、墨西哥226421辆、巴西171068辆、阿联酋141950辆、比利时138883辆，其中只有比利时是欧洲国家。而全球十大汽车市场中，仅德国、英国、法国上榜，且位列第五或更后方，市场规模不算太大。
前有老牌汽车市场美国，后有印度这颗冉冉升起的新星，欧洲是否还值得中国人向往？这是个值得我们思考的问题。
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