国防军工行业2025年投资策略：建设强大稳固的现代边海空防，外延业务值得期待（附下载）

（精选报告来源：报告研究所）

1、 国防军工行业 2024 年行情回顾

2024 年初至 10 月 25 日收盘，国防军工（SW）上涨 12.14%，跑输沪深 300 指数 3.17 个百分点。2024 年初，军工板块随大盘调整而走弱，同时，由于军工板块中的中小市值股 票较多，因此较沪深 300 下调更为明显。2 月初，军工板块基本与沪深 300 同时触底反弹，此外，由于低空经济、商业卫 星等因素的催化，军工板块表现出了更强的上涨弹性。3 月下旬起，军工板块上市公司进入年报及一季报的密集披露期。我们在 2024 年 5 月 8 日发布的报告《营收、利润变化趋势分化，造船板块盈利改善明显—— 军工行业 2023 年报及 2024 年一季报业绩综述》中统计，2024Q1，141 家核心 业务涉及军工领域的上市公司 24Q1 实现营业收入 1300 亿元，同比+10.27%；实现归母净利润 73 亿元，同比-14.50%。24Q1，行业整体净利润增速低于营收 增速，反映了政策调整及下游客户采购计划变动带来的影响仍在持续，因此军工 板块自 3 月下旬至 4 月中旬出现较沪深 300 更大幅度的下调。4 月下旬至 7 月中旬，军工板块基本面无明显变化，基本跟随沪深 300 波动。7 月中下旬，受地缘紧张、国际局势收紧等因素影响，以及上海大飞机产业政策 出台等因素催化，军工板块相较沪深 300 呈现了良好的上涨弹性。8 月初起，军工板块上市公司进入半年报密集披露期，据我们统计（详见下文）， 144 家核心业务涉及军工领域的上市公司 24H1 实现营业收入 3004 亿元，同比 下降 0.49%，实现归母净利润 183 亿元，同比下降 20.14%；24Q2 实现营业收 入 1697 亿元，同比下降 7.45%，实现归母净利润 109 亿元，同比下降 23.78%。24Q2，行业净利润增速仍低于营收增速，且营收同比增速较 24Q1 转负，归母 净利润同比降幅较 24Q1 扩大，体现行业基本面仍未出现显著好转。因此，军工 板块表现较沪深 300 出现更为深度的下调。9 月下旬，伴随大盘波动，军工板块出现明显上涨，且受部分事件催化，板块与 沪深 300 涨跌幅的差距有所收窄。

各行业比较来看，2024 年以来至 10 月 25 日收盘，国防军工（SW）涨幅在 SW 行业分类的各行业中排第 6/31 名。

考虑行业板块成分股选择方面可能存在差异，我们根据各上市公司主营业务及业 务收入占比情况，选取 144 家核心业务涉及军工领域的上市公司作为国防军工 板块（下文称“光大国防军工”、“国防军工行业”）进行分析。2024 年上半年，国防军工行业实现营业收入 3004 亿元，同比下降 0.49%；实 现归母净利润 182.63 亿元，同比下降 20.14%。

按照 SW 一级行业分类，与其他行业相比，国防军工行业 2024H1 收入增速排 18/31 位，利润增速排 23/31 位。

估值方面，军工板块 PE-TTM 自 24 年 1 月份起持续下行，至 2 月初见底，此后 稳定上涨，并基本在 50-60X 区间波动，9 月底伴随市场整体好转，军工板块 PE-TTM 突破 60X 并持续上行。截至 24 年 10 月 25 日，军工板块 PE-TTM 为 76.10X；整体来看，24 年初至今，军工板块 PE-TTM 保持在 44-78X。

从历史估值水平来看，国防军工行业估值水平始终高于沪深 300。行业估值自 2016 年以来开始回落。“十三五”前期由于受到军改等因素影响，估值变化相 对平稳。近年较为明显的上涨分别出现在 20 年 7 月、20 年 12 月-21 年 1 月， 以及 24 年 9 月底-10 月。2024 年 10 月 25 日收盘，国防军工行业 PE-TTM 为 76.10 倍。短期内伴随大盘上涨，军工行业估值得到一定修复。

2、 国防建设需求长存，政策引领发展方向

2.1 大国博弈、地缘冲突加剧，各国军费高企

中国经济总量具备超越美国的可能性，大国博弈持续深化。据钟飞腾的《百年变局与大国关系的中长期演变》，从短期来 看，尽管中国经济总量赶超美国经济总量的速度有所减缓，但仍存在超越美国的 可能。据 IMF 于 23 年 10 月公布的数据，近年中国经济总量/美国经济总量的比 值迅速上升，21 年达到 76.2%，之后短暂下降至 23 年的 65.7%，并将在 24 年 反弹，到 28 年将上升至 72.2%。在此背景下，预计中美博弈将持续深化。22 年 10 月，拜登政府发布的《国家安全战略》中指出“中国是唯一有能力、有意 愿挑战国际秩序的战略竞争者”，未来十年是对华战略竞争“关键的十年”。

地缘冲突呈现长期化趋势，并外溢影响世界经济，各国军费开支高位运行。2024 年，俄乌冲突拉锯战持续，巴以冲突再升级，亚太地缘风险亦出现多点迸 发趋势。地缘冲突对世界经济的外溢影响加剧。以巴以冲突为例，本轮巴以冲突 发生后，也门胡塞武装以声援哈马斯、支持巴勒斯坦为理由，对过往红海区域的 部分美英商船进行攻击，造成了红海危机，对国际航运造成巨大影响。据克拉克 森 24 年 3 月份数据，在非洲南端航行的船舶数量较 23 年 12 月上半月增加 85%；据 IMF，苏伊士运河 24 年 1-2 月贸易额同比下降 50%。

在地缘冲突长期化背景下，各国军费开支高位运行。24 年 3 月，拜登政府公布 2025 财年预算案，其中，国防预算总额为 8952 亿美元，比 2024 财年增加约 1%。24 年 8 月，据日本共同社报道，日本防卫省已敲定 2025 年度防卫预算申 请，此次防卫费用预计首次突破 8 万亿日元（约合 548 亿美元），创历史新高。若此次防卫预算申请获得通过，将是日本连续 13 年增加防卫预算。24 年 9 月， 韩国国防部向国会提交 2025 年国防预算草案，预算总额达 61.59 万亿韩元（约 合 463 亿美元），相比 2024 年增加 3.6%，若获批，意味着韩国国防预算首次 突破 60 万亿韩元。

2.2 技术牵引下，防务装备智能化程度加深

在大数据、物联网、AI 等新技术的牵引下，现代战争的军事智能化程度逐步加 深。据武警研究院，这些变化主要表现在：战争形态向高端战争转型升级。一方面，战争的跨时代性凸显，既包含机械化形 态大规模陆地突击、城市攻坚等作战样式，也蕴含了信息化时代基于战场网络的 侦察监视、指挥控制、精确火力打击，以及无人自主、智能化处理等智能化时代 的战争要素。另一方面，作战空间由三维空间拓展至多维空间，由有形空间拓展 至无形空间。作战行动以地面战场为主战场，聚合了空中作战行动、海上作战行 动、太空支援行动、电磁频谱对抗行动、网络空间的攻防作战。新兴技术的颠覆性作用成为影响战局的关键变量。无人作战、边缘作战、情报众 筹等作战方式层出不穷。战争的暴烈性、对抗性更加累积，战争的节奏更快，利 用技术代差获得战场收益也更大，围绕科技制高点的竞争空前激烈。高端智能武器形成了新的威慑和制衡能力。近年来，世界主要军事强国把发展前 沿技术作为提升军事对抗实力的重大战略举措，不断加快发展无人、隐身、高超 声速等技术装备，力图占据未来战场主动。以俄乌冲突为例，其作战方式明显呈现出了智能化、小型化特征。首先，无人装备因作战灵活、成本低廉的优势受到重视。例如：据参考消息，对 于距离 3000 公里以上的目标，乌克兰“猎鹰”-300 无人机价格约为 112 万美 元，E-300“企业”无人机价格约为 45 万美元，而俄罗斯每发射一枚 Kh-101 巡 航导弹就要花费 1300 万美元。乌克兰在海上对抗中押注无人艇，其造价低廉， 几乎可以在任何车库中用进口零件组装。

其次，智能化装备在战争中崭露头角，电子战、信息战等作战方式广泛运用。例 如：英国供货的“机器狗”能以每小时 9 英里的速度活动长达 5 个小时，可携 带超过 7 公斤的弹药、医疗物资或战场热点地区所需的其他物品，每款的价格仅 在 3400-6800 英镑之间；俄 FAB-3000 航空炸弹装有通用滑翔和修正模块，在 距离目标几十公里的地方投掷炸弹，不必进入敌方防空区域，而且打击非常精准；俄罗斯“天竺葵”无人机安装受控辐射模式天线，能区分卫星通信导航信号与相 同频率的虚假信息或干扰信号。

2.3 行业具备长期需求，政策引领发展方向

面对复杂的国际形势，中国必须建设同国际地位相称、同国家安全和发展利益相 适应的国防和强大军队。《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规 划和 2035 年远景目标纲要》明确提出，要“加快国防和军队现代化，实现富国 和强军相统一”，“确保 2027 年实现建军百年奋斗目标”，具体要“提高国防 和军队现代化质量效益”和“促进国防实力和经济实力同步提升”。因此我们认 为在大国博弈深化、地缘冲突长期化的环境下，加强国防建设的必要性长期存在。

在国防建设持续推进的需求牵引下，中国国防费总体保持着与国家经济和财政支 出的同步适度协调增长。国防费占国内生产总值（GDP）比重近年一直保持在 2%以内。国防费随 GDP 增长，呈持续稳定增长趋势。中国国防费按用途划分，主要由人员生活费、训练维持费和装备费构成。

伴随现役员减员三十万胜利完成，国防费中装备费占比有望提升。2012 年以来 增长的国防费用途中包含加大武器装备建设投入，淘汰更新部分落后装备，升级 改造部分老旧装备，研发采购航空母舰、作战飞机、导弹、主战坦克等新式武器 装备，稳步提高武器装备现代化水平的内容条目。同时考虑党的二十大报告中介 绍，“裁减现役员额三十万胜利完成”，对应国防费中人员生活费的部分比例， 预计会有一定程度的下降。因此，与国防军工行业相关度较高的装备费，占国防 费的比重有望进一步提升，即在随着国防费整体稳定增长的同时，自身会有更进 一步的增长。

2024年，我国一般公共预算安排国防支出1.69 万亿元，比上年执行数增长 7.2%， 其中：中央本级支出 1.67 万亿元，比上年执行数增长 7.2%，增速较上年持平。在当前大国博弈深化、地缘冲突长期化的背景下，我国面临的安全形势更加复杂 多变，不确定难预料因素显著增多，我国国防预算支出将维持增长的态势。

2024 年 3 月，十四届全国人大二次会议解放军和武警部队代表团新闻发言人表 示，与美国等军事大国相比，中国的国防支出不论是占国内生产总值（GDP）的 比重、占国家财政支出的比重，还是国民人均国防支出、军人人均国防支出等都 是比较低的。中国的国防支出完全是捍卫国家的主权、安全和发展利益的需要， 是维护世界和平稳定的需要。由于目前国防军工行业主要是靠本国国防需求驱动，当前我国国防实力与经济地 位尚不匹配，我们认为，国防费的增速有望持续高于 GDP 的增速，而其中装备 费则有望以更快的增速增长，国防军工行业的景气度也仍将持续。国防军工行业的发展具有强计划性，因此政策对于行业发展方向具有较强的牵引 作用。近年有关政策及文件多次强调“新域新质”、“智能化”、“实战化军事 训练”、“边海空防建设”等内容，引领着行业的后续发展方向。2022 年 10 月，党的二十大顺利在京召开。中央再次明确建军百年目标，国防及 军队现代化建设稳步推进，措辞也从十九大的“确保 2020 年基本实现机械化、 信息化建设取得重大进展”变更为“坚持机械化、信息化、智能化融合发展”， 进一步明确了未来国防军工的发展大方向。此外，与十九大报告对比，二十大报 告继续强调了“实战化军事训练”、“边海空防建设”，新增强调了“增加新域 新质作战力量，加快无人智能作战力量发展”。

2024 年 7 月，党的第二十届三中全会在北京举行，会后发布了《中共中央关于 进一步全面深化改革 推进中国式现代化的决定》。文中与国防军工及航空航天 航海装备产业链相关的主要内容为：健全因地制宜发展新质生产力体制机制，其 中提到，完善推动新一代信息技术、人工智能、航空航天、新能源、新材料、高 端装备、生物医药、量子科技等战略性产业发展政策和治理体系；深化联合作战 体系改革；深化跨军地改革，其中提到，改进武器装备采购制度，建立军品设计 回报机制，构建武器装备现代化管理体系，加强航天、军贸等领域建设和管理统 筹。我们认为，相关内容有望进一步推动国防军工及航空航天航海装备产业链的高质 量发展：一是新质生产力赋能，航空航天、新材料等领域发展有望提速。二是发 展新域新质作战力量，陆航、特战、电抗、无人、网络、空天等新域新质作战力 量深度融入联合作战体系，有望成为战斗力新的“增长极”。三是深化跨军地改 革，改进武器装备采购制度，有望使装备采购流程更通畅；航天、军贸等领域通 过军方牵引和地方支持，有望获得加速发展。

3、 核心整机厂：受益边海空防加强建设及 民机、民船市场的拓展

3.1 航空、航发：国之重器，蓄势待发

3.1.1 航空：军机有望长期放量，民机千亿赛道启航

军机：与美国等军事大国差距仍存，国防支出有望牵引放量

据 Fight Global 发布的《World Air Forces 2024》中披露数据，我国（以下数 据均不包含台湾地区）现役军机总数在全球占比较低，军用飞机总体实力与军事 强国美国相比仍存在差距；且军机代次相对落后，结构劣势明显。从总体数量看，截至 2023 年底，我国军机数量约为美国军机数量的 25%。从细 分机型上看，战斗机是我国军机中的主力军，数量排名全球第二，与美国差距相 对较小，总数约为美国同期的 57%，与俄罗斯数量基本持平。我国运输机总数 约为美国运输机总数的 30%，特种飞机、武装直升机、教练机总数均未及美国 对应细分军机总数的 20%，而加油机总数仅为美国加油机总数的 2%。

从军机代次看，与美国相比，我国与美国差距仍存。以战斗机为例，截至 2023 年底，我国战斗机共有 1578 架，以二代三代机为主，四代机占比较低，而美国 三代机和四代机为战斗机绝对主力。此外，我国战略投送和威慑能力不足，我军 大型运输机和战略轰炸机在数量和先进性上与美军相比均有一定差距。我们认为，在我国国防支出合理稳定增长，且伴随胜利裁减现役员额三十万、装 备费投入有望获得倾斜的大背景下，军机产业链上公司有望受益于我国军机的长 期放量及结构升级趋势。

民机：大飞机国之重器，千亿赛道蓄势待发

大飞机一般是指起飞总重超过 100 吨的运输类飞机，也包括 150 座以上的干线 客机，从数量来看，我国民用客机中，窄体客机占据主导地位。对于民用运输飞 机的客运飞机，按照座位数，可分为干线客机和支线客机。支线客机通常是指 100 座以下的小型客机，飞行距离在 600-1200 公里；而干线客机的乘客座位数 在 100 座以上，载客量大、速度快、航程较远。按照机身宽度，干线客机又可 进一步分为窄体客机和宽体客机两大类。窄体客机一般指的是机身宽度小于4.72米的单通道机型，例如波音 737 系列和空客 A320 系列；而宽体客机则是指机身 宽度不小于 4.72 米的双通道机型，例如波音 777 系列和空客 A350 系列。截至 2023 年底，我国民航全行业运输飞机期末在册架数 4270 架。其中，干线飞机 占比远超支线飞机，在运输机队中占比达到 87.8%；干线飞机中，窄体飞机数 量达到了 3276 架，在运输机队中占比 76.7%。

国际大飞机行业集中度高，长期呈现波音、空客“双寡头”的竞争格局。根据 Statistia 网站统计，2021 年，全球喷气式飞机交付量达到 1036 架，其中，波 音公司交付量为 340 架，空客公司交付量为 611 架，按数量计算，两家公司合 计占据 91.8%的市场份额。2018-2019 年，波音 737 MAX 8 机型两起空难事故 接连发生后，737 MAX 机型多次被指存在功能缺陷，波音公司交付量大幅下降。2018 年后，空客公司超过波音公司，占据超 50%的市场份额。据航空产业网， 2023 年，波音、空客分别交付 528 架、735 架民用飞机，空客仍占据领先位置。

我国近年针对大飞机产业链出台多项促进政策，产业发展有望提速。大飞机为国 家政策重点支持的战略性新兴产业。近年国务院、发改委、工信部等部门发布多 项政策，高度重视大飞机产业链的产业配套、核心技术攻坚等领域发展。2024 年 7 月，上海市经济和信息化委员会发布了《上海市关于支持民用大飞机高端产 业链发展促进世界级民用航空产业集群建设的若干政策措施》并提出，到 2026 年，国产民用大飞机生产能力大幅提升，上海新增引育大飞机高端产业链重点企业 60 家以上，大飞机产业链本地配套供应商及合作单位达到 150 家左右，实现 新增投资 700 亿元以上，大飞机产业规模达到 800 亿元左右。

对标波音 737 MAX 和空客 A320，C919 成为我国航空产业发展“新引擎”。2007 年 2 月，国务院原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项；2008 年 5 月中 国商飞公司在黄浦江畔成立；2009 年，中国商飞正式发布 150 座级大型客机机 型代号“COMAC919”，C919 项目进入预发展阶段，开展了方案设计和供应商 选择工作，并与国内外意向供应商开展了联合概念定义工作；2011 年，C919 项目顺利通过了国家初步设计评审，全面转入工程发展阶段；2014 年 9 月 19 日，C919 机体对接工作正式启动；2015 年 11 月 2 日，在经过风洞试验、铁鸟 试验、航电综合和电源系统等试验后，C919 首架试飞飞机总装下线；2017 年 5 月 5 日，C919 在上海浦东国际机场成功首飞；2022 年 12 月 9 日，全球首架 C919 大型客机交付中国东航。C919 当前未交付订单价值量在千亿美元以上。根据南方航空于 2024 年 4 月 30 日公告、中国国航于 2024 年 4 月 27 日公告，C919 基本型、增程型的平均采购 价格分别为 0.99 亿美元/架、1.08 亿美元/架。截至 2024 年 9 月，据我们不完 全统计，中国商飞已累计获得 C919 订单 1393 架，且预计订单仍将持续增加， 但仅累计交付 9 架。按照约 1 亿美元/架的采购价格估算，目前 C919 未交付订 单对应价值量近 1400 亿美元。

C919 大飞机扩产提速，产业链上公司有望持续受益。2023 年 1 月 12 日，时任 中国商飞副总经理张玉金表示，国产大飞机将从全面研制转入产业化阶段，预计 C919 在 5 年内年产能规划将达到 150 架，甚至更多。2024 年 5 月 6 日，据航 空工业官方微博，航空工业规划总院中标 C919 大型客机批生产条件能力（二期） 建设项目。项目位于上海市浦东新区，总建筑面积约为 33 万平方米，大客总部 装厂房、大客零件总库、室外道路、绿化、停机坪都包含其中，项目建成后将满 足 C919 大型客机未来批量化生产需求。

3.1.2 航空发动机：钢铁之“心”，坡长雪厚

航空发动机是飞机，火箭等各类飞行器的核心装备，是各类飞行器乃至整个 航空工业的动力之源。由于高温、高压、高转速、长工作时间的恶劣工作环境特 点，造就了航空发动机的高技术壁垒，航空发动机又被誉为“工业皇冠上的明珠”。目前世界商用航空发动机市场主要被欧美少数几家公司垄断，而在军用航空 发动机上，我国虽已实现自主突破，但在关键性能指标上仍有较大差距。1）商 用发动机方面，根据《Commercial Engines 2023》基于波音、空客飞机发动机 交付量的统计数据，22 年 6 月-23 年 6 月，全球总共交付 2376 台商用航空发动 机，全部被 GE、CFM、P&W 和罗罗占据，其中 CFM、P&W 合计占据 84%的市 场份额；2）军用航空发动机方面，我国核心主力机型仍与国外先进机型存在代 次差异。从国家安全层面看，航空发动机作为重要战略物资，自主可控必然是我 国航空业发展的必然方向。

军用发动机：仍存在代次差距

推重比是军用航空发动机最重要的指标。进入喷气式发动机时代，军用航发 按照推重比大小一般可分为 5 代：第 1 代推重比 3-4；第 2 代推重比 5-6；第三 代推重比 7.5-8；第四代推重比 9.5-10；第 5 代推重比 12 以上。

我国自主研制生产的首款高性能大推力涡扇发动机，涡扇-10 发动机，虽然 推重比达到了 7.5，符合第三代航空发动机的标准，但一方面其部分性能如总寿 命等指标并未达到主流同代发动机的水平，另一方面从开始服役时间看，我国第 三代发动机开始服役时间也较为滞后。

航空发动机是飞机的“心脏”。纵观近一个世纪的军用航空器的发展，特别 是军用飞机，其每一个大的飞跃都是与动力的更新换代密不可分。动力的好坏， 直接影响战斗机的作战使用性能，也影响飞机的飞行安全。因此发动机的发展， 制约和牵引着军用飞机的使用和发展。

商用发动机：CJ 系列进展顺利，有望打破国外垄断格局

商用航空发动机市场的集中度相较军用发动机市场更高，目前的商用航空发 动机市场基本被英美两国的几大巨头公司垄断，由于我国早期战略布局的原因， 我国在商用航空发动机方面与世界先进水平的差距更大，目前，我国尚无用于商 业航线的大涵道比涡轮风扇发动机成熟型号。2009 年 1 月 18 日，随中国大飞机项目落户上海，中国航发商用发动机有 限责任公司（中国商发）在上海应运而生。商发公司总共规划了 3 个产品系列为 国产大飞机产品配套：1）CJ-1000 发动机将配套 C919 大型窄体客机；2）CJ-2000 发动机将配套 C929 大型宽体客机；3）CJ-500 将配套 ARJ21 支线客机的改进 型。

2022 年 12 月 9 日，全球首架 C919 在上海交付首家用户中国东航，拉开了 C919 放量的帷幕。但受制于我国先进商用发动机的空缺，目前 C919 仍采用美 国 GE 和法国赛峰合资的 CFM 公司 LEAP-1C 发动机，其中热端核心部件由美国 GE 设计制造，不排除未来对我国进行技术封锁的可能。大飞机作为战略性新兴 产业，具备广阔的市场空间，国产发动机的自主可控对于产业安全至关重要， C919 的批量化交付或有望推动 CJ 系列发动机的加速列装。

3.2 船舶：高新技术船舶制造，积极响应绿色航运

党的第二十届三中全会提出：要健全因地制宜发展新质生产力体制机制；要完善 生态文明基础体制，健全生态环境治理体系，健全绿色低碳发展机制。十八届三中全会以来，生态文明建设、生态环境保护是政策关注重点。第十八届 三中全会公报中提出：紧紧围绕建设美丽中国深化生态文明体制改革，加快建立 生态文明制度，健全国土空间开发、资源节约利用、生态环境保护的体制机制。第十九届三中全会公报中提出：全面推进社会主义生态文明建设。24 年政府工作报告中强调发展新质生产力、绿色低碳经济，提出：加快发展新 质生产力，充分发挥创新主导作用；大力发展绿色低碳经济，推进产业结构、能 源结构、交通运输结构、城乡建设发展绿色转型；积极稳妥推进碳达峰碳中和。经过数十年的快速发展，我国船舶工业已形成完整的产业链和较强的创新能力， 推动我国成为世界上最大的造船国和船用设备生产国，在新质生产力生成中具有 良好的基础和优势。我国船舶工业培育新质生产力可以从三个方面发力：第一，在技术革命性突破方面，强化工艺技术突破，持续加大基础科研投入，深 入实施关键核心技术攻坚行动，提前布局智能制造、无人制造等前沿技术方向， 奋力推进传统领域“迭代”、新兴业态“抢滩”、未来产业“占先”，着力把船 舶行业打造成我国自主创新的源头和原始创新的主要策源地。第二，在生产要素创新性配置方面，创新配置方式，坚持以增强企业核心功能、 提高企业核心竞争力为重点，深入实施国有企业改革深化提升行动，优化配置现 有资源要素，提高全要素生产率，提升企业价值创造能力，实现经济属性、政治 属性和社会属性的有机统一。第三，在推进产业深度转型升级方面，加快推进船舶工业数字化转型，牢牢抓住 新一轮科技革命和产业变革的历史机遇，以新一代信息技术与制造技术深度融合 为抓手，加快 5G、工业互联网等与制造技术融合应用，通过建设智慧工厂、数 字化产线，推动传统造船企业数字化、网络化、智能化升级，促进船舶工业由劳 动密集型行业向数字化智能化制造行业转变。我们认为在此大背景下，先进造船企业有望出现较好投资机会。

3.2.1 需求：环保要求提升，带动船舶改装及更新换代需求

随着全球对环保的重视程度越来越高，船舶改装及更新换代的需求持续上升。

1、2020 年，IMO 发布“限硫令”，脱硫装置、LNG 等清洁燃料动力开始得到 推广。国际海事组织(IMO)MARPOL Annex VI 要求，从 2020 年 1 月 1 日起，全球船舶 使用的燃料油硫质量分数不得超过 0.5%，即硫质量分数从 3.5%降至 0.5%(简称 IMO 2020 限硫令)。另有波罗的海、北海、北美、美国加勒比海四大 SOx－ECA 区域(硫含量排放控制区)自 2015 年 1 月 1 日起要求船舶使用的燃料油硫质量分 数不超过 0.1%。不同船东结合自身船队情况主要有三种选择应对限硫令：一是对船舶实施改造， 使用 LNG 或者甲醇作为燃料，彻底杜绝硫氧化物等有害气体的排放。二是对船 舶实施改造，加装脱硫装置，继续使用高硫燃料油，通过脱硫达到 IMO 的排放 要求。三是 2020 年使用符合 IMO 标准的低硫燃料油。对于部分船龄较大的船舶，部分船东也有考虑将其拆解，并新建清洁能源船来补 充运力。因此，“限硫令”在 2020 年之前，已经开始对船舶改装及更新换代有所促进。

2、2023 年，IMO 修订船舶温室气体减排战略，全球航运脱碳加速进行。在“碳达峰、碳中和”的大背景下，2018 年 4 月，国际海事组织海洋环境保护 委员会（MEPC）以 MEPC.304(72)号决议通过了《船舶温室气体减排初步战略》 （以下简称“2023 战略”），提出尽快减少船舶温室气体排放的计划，目标是 到 2050 年国际航运的温室气体排放量比 2008 年减少 50%以上，2100 年前尽 快实现温室气体零排放。2023 年的 MEPC 80 会议上进一步明确和修正，国际航运温室气体排放应尽快达 峰，并到 2050 年或 2050 年左右（接近 2050 年）达到净零排放，“2023 战略” 还指出到 2030 年，零/近零排放技术、燃料和/或能源在国际航运总用能中的占 比至少达到 5%，并力争达到 10%。与此同时，“2023 战略”设定了两个“指 标性校核点”，即：（1）到 2030 年，国际航运温室气体年度排放总量相比 2008 年至少降低 20%， 并力争降低 30%；（2）到 2040 年，国际航运温室气体年度排放总量相比 2008 年应至少降低 70%， 并力争降低 80%。2028 年，IMO 还将视情对“2023 战略”进行修订。根据 IMO 发布船舶温室气体减排方式及效果预估，从各种方式对温室气体减排 贡献度来看，通过船队管理创新、航程优化、节能设备的应用、新型动力装置的 应用等都可以实现降低温室气体排放，而新型低碳/零碳燃料的应用可以从根本 上解决船舶碳排放的合规性问题，尤其是生物燃料以及绿色低碳/零碳燃料的应 用将彻底实现船舶温室气体零排放或净零排放。

不同燃料生成 CO2的比率不同，以 MGO 为基准，从存储条件、低热值、能量密 度、重量率、体积率及减碳率等方面比较主要船用燃料间的特性。从减碳率来看：采用低碳/零碳燃料可以从本质上减少 CO2排放量，随着全球温室气体总量控制 的逐步向前推进，燃料本身需要从全生命周期内考虑 CO2的排放量，低碳/零碳 及碳中和燃料的使用必将是未来船舶燃料发展的趋势，船舶燃料也必将绿色化标 签化。

3.2.2 影响：利好新造船市场，绿色船舶渗透率提升

第一，政策端，近年我国出台多项政策法规，支持绿色航运、绿色船舶产业发展。绿色航运、碳达峰是我国政策重点关注的方向。2019 年 10 月，我国海事局印发 《2020 年全球船用燃油限硫令实施方案》，规定自 2020 年 1 月 1 日起，国际 航行船艇进入我国管辖水域、我国内河船艇大气污染物排放控制区的，分别应当 使用硫含量不超过 0.50%m/m、0.10%m/m 的燃油。2021 年 10 月，国务院印 发《2030 年前碳达峰行动方案》，提出到 2025 年，单位国内生产总值二氧化碳排放比2020年下降18%，到2030年，单位国内生产总值二氧化碳排放比2005 年下降 65%以上。我国政府近年出台一系列绿色船舶产业支持政策。2021 年 11 月，工信部在《“十 四五”工业绿色发展规划》中提出将绿色智能船舶作为战略性新兴产业加快发 展。2023 年 12 月，五部委联合发布《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030 年）》，其发展目标中提出，到 2025 年，我国绿色船舶产品供应能力进一步提 升，船用替代燃料和新能源技术应用与国际同步，绿色动力船舶国际市场份额超 过 50%；到 2030 年，绿色船舶产品形成完整谱系供应能力，绿色船舶技术具备 国际先进水平，绿色船舶国际市场份额保持世界领先。

第二，产业端，限硫令、“双碳”目标及绿色船舶政策背景下，我国新造船订单 屡创新高，绿色低碳化成为趋势。从历史上看，每次船舶的集中下单和交付会开启一轮新周期。据中国船舶工业协 会，本世纪初的一轮大周期成就了历史订单的极值，交付了当前船队中近一半的 船舶。从 2008 年大规模交付开始距今，已有 16 年；如果再考虑当前产能情况 再加 3 年交船期，现有船队中大量本世纪前 10 年交付的船舶船龄已经接近或超 过 20 年。这些船舶自身也要进入自然更新周期。再考虑到减排规则加速落地，无论是技术还是运营指标，这些船舶很难满足 2030 年阶段考核的要求。提前做 好节点选择，进行船队更新已经成为越来越多航运公司重要的战略问题。

因此，在环保要求及相关政策的推动下，海事行业积极布局船舶改装升级及签订 新造船订单，利好新造船市场。2023 年，在全球 18 种主要船型中，我国有 14 种船型新接订单位居全球首位；我国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的 50.2%、 66.6%和 55%；LNG、甲醇动力等绿色船舶订单快速增长，氨燃料预留、氢燃 料电池等零碳船舶订单取得突破，新接绿色船舶订单国际市场份额达到 57.0%， 实现了对主流船型的全覆盖。此外，全球最大 700 箱纯电动力集装箱船、全球 最大 5400 马力纯电拖轮、国内首艘 500 千瓦氢燃料电池动力船等研制完成并投 入使用。当前，新一轮科技革命和产业变革加速发展，新一代绿色技术、信息技术、智能 技术与制造技术深度融合，为船舶行业走好新型工业化之路，加快创新突破带来 了重要机遇。我国造船企业加快推动绿色转型，以科技创新为抓手，聚焦高端化、智能化、绿 色化，大力推进核心技术创新迭代，以科技创新加快提升产业全球竞争力；进一 步加大绿色化、智能化转型主动布局和前瞻投入力度，加快甲醇、氨燃料等低碳 零碳燃料船用发动机核心技术攻关，加快绿色动力船型谱系化供给；致力打造先 进船舶总装建造体系，加快船舶总装建造数字化转型，加大高端、绿色、智能船 型市场推广，巩固提升高技术、高附加值产品市场份额，积极布局新能源、特气 等产业发展，推动船舶海工产业持续向高技术高附加值领域拓展，有力支撑和推 动了我国由造船第一大国向造船第一强国迈进。

4、 技术延伸优势厂商：军贸、卫星、低空 等领域带来新成长空间

4.1 军贸：俄乌冲突重塑军贸格局，导弹出口或迎机遇

全球军贸市场格局或迎变化，导弹为重要军贸产品

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