我们将讨论西方汽车制造商与中国合作，以更快地掌握高科技、低成本、盈利性电动汽车的优势。大众汽车已经意识到这一点。它正在与小鹏汽车合作，制造中国买家真正想要的更好的电动汽车。斯特兰蒂斯也在与中国的零跑汽车做同样的事情，尽管这些电动汽车也注定要销往欧洲。
在美国，政治家们都不遗余力地将中国的一切与美国的汽车隔离开来——尤其是电池，但也包括汽车制造商本身。对中国产电动汽车征收的高达100%的关税使中国电动车无法进入美国的市场，而关于电池来源的规定也阻止了那些过多依赖中国电池来源的汽车获得电动汽车税收抵免。立法者们援引对中国的国家安全担忧以及政治和经济担忧来支持这些政策。
也许有人认为这些是长期、永久的解决方案。我不这么认为。那么，也许更多以美国为重点的与中国汽车制造商的合资企业才是正确的选择？
这就是彭博社的利亚姆·丹尼今天所主张的，他提出了一个强有力的论点，即当前的政策加强了“底特律的孤立主义”：
世界上两个最大的汽车市场（美国和中国）共同占据了全球销售的一半以上，它们基本上正朝着相反的方向发展，这在地缘政治、技术和甚至气候方面都有影响……一个更好的选择是将中国竞争对手纳入麾下——就像中国在一代人之前对福特汽车公司和通用汽车公司所做的那样。
根据汽车行业咨询公司邓恩洞察，像比亚迪这样的中国品牌在四年前还不到本土市场的一半，但今年将占到所有类型车辆销量的60%以上。去年，通用汽车在中国的运营收入只有五年前的四分之一。中国的制造商比大多数外国运营商更早地接受了电气化，除了特斯拉公司，现在甚至埃隆·马斯克的电动汽车巨头也在那里失去了市场份额。
旧势力被新势力推下舞台的感觉是不容忽视的。
从美国汽车市场的问题开始——需要改变的地方——是有帮助的。
丹尼在《大西洋月刊》上也提出了我最近提出的观点，这是众所周知但谈论不够的：美国的三大汽车制造商现在基本上只是燃气卡车和SUV制造商，依靠这些利润运营，并受到关税的保护。我们在这里有点孤立，像F-150这样的大型卡车成为了我们自己的轻型车。
问题是，卡车行业本质上是有限的，而且近年来也没有变得更大（至少从销售角度来看）：
这使它们变得脆弱。美国汽车销量在一代人之前就停止了增长。推动司机放弃轿车，转而购买更大、更昂贵的车型保护了利润，但现在对卡车和SUV的需求已经饱和，平均价格已达到近5万美元。福特和通用汽车微不足道的市盈率和后者诉诸于大规模股票回购以吸引投资者，都明显表明了增长前景的缺乏。
将车队转向电动车型提供了在增长放缓的市场中增长的另一种方式。但对卡车的依赖使这变得复杂：它们重达数吨，且空气动力学性能像砖头一样，它们尤其难以电气化。
这引发了一个令人担忧的前景，即美国可能会陷入一个停滞不前的汽车工业，无法脱碳，同时将世界其他大部分地区让给了中国竞争对手。
正如那篇报道所指出的，中国也需要美国。它在国内销售上遇到了障碍，而仅仅扩大到欧洲也只能走这么远。我也倾向于认为——或者说，希望——在最好的情况下，让中国的商业利益与美国的交织在一起，可能会缓解一些地缘政治紧张局势。如果比亚迪在这里有3万人与美国人并肩工作，我们可能就不太可能因为台湾问题而发生枪战。
然而，打造这样的合作伙伴关系将需要美国政治的巨变。这可能是一个更艰巨的要求，但如果另一种选择是让福特、通用汽车和其他公司成为下一个约翰·迪尔，也许美国的政客们会找到让他们都好好相处的方法。
