福特最近决定取消一款电动三排SUV，推迟一款电动皮卡，而更多地关注短期内的混合动力车型，对此有两种普遍的看法。更愤世嫉俗的表面解读是，正如许多头条所言，福特承认“电动汽车就是行不通”，而且混合动力车反正更适合美国买家。
另一种解读是承认，除了我们在美国道路上看到的情况之外，还有更大的力量在起作用，福特并没有放弃电动汽车——只是给自己更多的时间和努力来开发真正能与中国最近推出的产品竞争的电动选项。而且，对中国制造的电动汽车征收的关税将使它们在我们的市场上处于劣势，直到福特在本十年后半期能够交付更先进、有希望盈利的电动汽车。
我希望对福特来说，是第二种情况。但这仍然是一个大胆而危险的赌注，没有成功的保证。
我确实认为福特理解这其中的利害关系，CEO吉姆·法利和其他福特高管在最近《华尔街日报》的一篇报道中的声明有助于强化这一点。毕竟，法利似乎明白，自20世纪60年代的鼎盛时期以来，福特以及通用汽车和剩余的克莱斯勒品牌对所谓的外国竞争对手失去了多少市场份额。“我以前看过这部电影”是法利在那个故事中描述来自中国的潜在竞争时所用的话；整个美国汽车工业曾经对丰田和现代这样的品牌嗤之以鼻。看看那给他们带来了什么。
《华尔街日报》的这篇报道值得全文阅读，但它描述了福特在过去18个月对中国进行一系列访问后得到的警醒。法利在一次这样的访问后是如何向董事会成员传达这个消息的：
在一个清晨的电话中，法利向董事会成员约翰·桑顿发泄不满。
他告诉桑顿，这位前高盛高管在中国担任高级银行家多年，中国汽车制造商正在以光速前进。他们正在使用人工智能和其他在美国尚不可用的技术。这些中国电动汽车制造商正在利用低成本的供应链在价格上削弱竞争对手，提供光滑的数字功能，并积极扩大到海外市场。
“约翰，这是一个生存威胁，”法利说。
大概在那次访问期间，法利——他和这个行业的任何顶级高管一样，是一个真正的“车迷”，并且能够在赛车场上真正掌控自己——亲自体验了当地的风味。这是没有CEO愿意在竞争中得到的“啊哈”时刻：
2023年初，法利自疫情限制多年后中国重新开放以来首次访问中国。他坐在福特长期合资伙伴长安汽车的一辆电动SUV的驾驶座上，长安汽车多年来在中国一直是一个中等玩家，市场份额徘徊在5%左右。
法利，他驾驶经典汽车，对汽车型号有着百科全书般的知识，在长安位于中国中部的广阔测试跑道上驾驶着电动汽车，福特首席财务官约翰·劳勒坐在副驾驶座位上。之后，高管们默默地坐着，对长安取得的进步感到震惊。乘坐平稳而安静，驾驶舱高档，技术易于使用。
“吉姆，这和以前完全不一样，”劳勒在试驾后告诉法利。“这些家伙领先于我们。”
福特当然值得赞扬，因为它是第一个推出全电动皮卡的公司，并且进行了像Mustang Mach-E这样的大胆尝试。这些举措使福特成为特斯拉之后电动汽车销量最高的单一品牌（尽管最近，当其三个品牌一起计算时，现代汽车集团已经超过了它在电动汽车销量上的地位）。
它还表现出了一种倾向于采用非传统策略来吸引人们购买其电动汽车，比如成为第一个提供使用特斯拉超级充电网络的公司，并在美国引发了NACS革命。
但福特的电动汽车在成本上正遭受重创。它们仍然没有盈利，而且福特单独划分出来的电动汽车部门（与它的汽油车和商用车单位分开）今年可能会消耗掉其预计营业利润的大约一半。
这是任何汽车制造商在扩大其电动汽车和电池供应链时都可以预期的情况，这与汽油车在很大程度上是非常不同的。但华尔街并不一定会给福特它想要的通行证。而在电动汽车中，最重要的组件是最贵的一个：电池。中国几乎完全拥有那个供应链。虽然美国正在采取措施迎头赶上——这在很大程度上要归功于《通胀削减法案》的激励措施——但中国的领先优势是巨大的。此外，中国汽车制造商之间激烈的“适者生存”竞争推动了成本降低的惊人进步。
换句话说，很明显，尽管Mach-E和Lightning都很好，它们只是电动汽车的初稿尝试，如果中国电动汽车进入美国市场，它们在国际市场上或在美国市场上都无法立足。“达到中国标准将是最重要的优先事项，”法利在故事中被引述为说。
那篇报道还提到，CEO认为中国电动汽车在“欧洲和其他海外市场是直接威胁，在北美的利润引擎中是长期风险，不管保护主义措施如何。”我确实同意这一点；任何说“因为关税，中国汽车不能来这里”的人都需要开始往未来想得更远一些。
或者更现实地说，是五年。随着中国汽车制造商在墨西哥扩大规模，感觉只用关税和法规永远抵挡它们将是一项不可能的任务。
故事以法利和道格·菲尔德（Doug Field）挠头结束，菲尔德是苹果和特斯拉的老将，他在福特领导电动汽车和技术工作，他们正在思考如何在不使汽车变得“真的很糟糕”的情况下，从一款电动原型车中削减800美元的成本。
中国汽车制造商已经弄清楚了这一点。福特也希望最终能够做到这一点。但现在这是一场与时间的竞赛。
