校尉出品，必属精品！
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从事自媒体以来，写得最为辛苦的一篇文章，主要是查资料、配图、标图太耗费时间了。
九千字长文，上百张配图，入坑需谨慎！
上篇《隐世的莲花，永远的呼唤：藏南与大国博弈》地理篇中（没看过地理篇的朋友，强烈建议先点击链接阅读地理篇，因为只有了解了藏南地理，才更能体会墨脱的行路难、修路难），以墨脱为代表，重点阐述了藏南地理的四大特点。
也即：两山夹峙、群山交汇，板块碰撞、地质活跃，温暖湿润、降水量大，山谷割裂、落差巨大。
正是这四大地理特点，造就了藏南独特的生存环境，塑造了藏南独特的人文历史，也决定了藏南与西藏地方政府、中原王朝之间的关系——既有文化交融、血脉亲情，但又被雪山、峡谷阻隔，进而导致大部分藏南地区被乘人之危的英国人从母体割离并最终被印度实控。
幸运的是，英国人这一刀切得并不干净。在遗世独立的藏南，依然给我们留下了一部分土地。
这一部分土地，大致可以分为三块，分别为毗邻不丹的错那县、隆子县，毗邻缅甸的察隅县，以及藏南独特地理环境的典型代表——墨脱。
今天，咱们依然以墨脱为例，聊聊藏南的交通问题，至于错那、隆子、察隅三县，有时间再单独聊。
《隐世的莲花，永远的呼唤：藏南与大国博弈》（一）交通篇（上）
上一篇说了，墨脱位于藏南最顶端的夹角处，一边是巍峨高耸的喜马拉雅山，一边是气势恢宏的横断山脉。
而原本属于中国的藏南低海拔山区，却都被划在麦克马洪线以南，已经被印度侵占。
细一些的红线为中印实控线
图中可以看出，要进入墨脱，只有两个选择。要不翻山，翻越常年积雪的喜马拉雅或岗日嘎布山脉，要不溯河，沿着雅鲁藏布江大峡谷两侧的悬崖峭壁前进。
注：学界有人不把岗日嘎布山脉视为横断山脉的组成部分，但从地理关系上看，将其当成横断山脉的一部分绝对没有问题。
如图，红线所示位置即为岗日嘎布主脉，单独将它从横断山脉切出来，其实没有道理
上篇说过，雅鲁藏布大峡谷乃是绝地，通行难度太大。从古代起，当地山民就选择了翻山而非溯河。
这种历史的选择，一直延续到今天，因为墨脱的地理环境并未发生根本性的改变。
作为全国最后一个通公路的县，时至今日，在以公路、铁路、航空、水运为代表的四大现代交通方式中，墨脱依然只有公路。
一条扎墨公路，从1961年准备对印自卫反击战到2013年正式通车，我们整整修了52年，墨脱人民也整整期盼了52年。
即便中国已经由农业大国晋级基建狂魔、即便有了扎墨公路的运输支持，一条派墨公路，我们依然修了8年，从2014年修到了2022年。
这不是愚公移山，但比愚公移山还难。
行路难，修路更难！
修路难，在墨脱修路更难！
扎墨公路、派墨公路相继通车后，修路所需的机械、钢筋、水泥等建材开始流入墨脱，也推动了墨脱的乡村公路、边防公路建设。
根据瞭望周刊2023年2月的报道，当时墨脱七乡一镇所有四十五个行政村，已经全部实现公路通车。
墨脱县行政区域，校尉只截取了我国实控部分，图中加拉莎乡也即加热萨乡，旁辛也即帮辛乡
通往加热萨乡的乡村公路
对中国人来说，有人必有路、有土必有路。
鲁迅先生说，世上本没有路，走的人多了，也便成了路。
校尉大胆续貂，墨脱本没有路，修的决心有了，也便有了路。
谨以此文，致敬墨脱道路的先行者、墨脱交通的开创者。
最先开山修路的父辈
这是在墨脱爱国强边教育基地里拍摄的资料图，百度找不到斯清拉山口，也许是当年的译音与现在有变化
没有公路的时代，只能靠人力运送物资
一、墨脱交通概貌
自从人类进入国家这种高级的社会形态，就无比依赖水运，因此强大的国家必然崛起于河流附近、富庶的城市也必然与河流伴生。
但雅鲁藏布江巨大的落差，断绝了水运的可能，也极大地阻滞了本地文明的发展。
在历史上，墨脱与西藏的交通，主要通过四条先民开辟的陆路通道。
图中甘代也即甘登乡
四条通道在大地图上的走向，手绘，不是很精准
根据上面两张图，我们自西向东逐一分说。
第一条通道，自米林市（县级市）的派镇向东南翻越喜马拉雅山的多雄拉山口，然后顺着多雄拉河而下，在背崩乡处通过藤桥跨过雅鲁藏布江，再溯流而上抵达墨脱。
这条通道，也是派墨公路的前身。
派墨公路示意图
公路修通之前，跋涉在热带雨林之中的墨脱背夫
在那个年代，所有墨脱居民都是背夫，不分男女
第二条通道，则基本是沿着雅鲁藏布江东侧的高山行进。它汇合了三个源头，分别为沿着雅鲁藏布河谷的林芝市米林市派镇方向、沿着帕隆藏布河谷的林芝市巴宜区排龙乡方向，以及翻越随拉山口的林芝市波密县古乡方向，最后一段再顺着雅鲁藏布河谷抵达墨脱。
第二条道路的三个源头在雅鲁藏布江最险峻的路段汇合，帕龙藏布在此汇入雅鲁藏布，这里也是雅鲁藏布大峡谷拐弯最急、地势最为险要的地方。
这条道路太过险峻，多次穿越无人区，尽管沿途有甘登乡、帮辛乡、加热萨乡等山民栖息地，尽管勉强修通了乡村公路，但并不具备正常通行条件，绝大多数路段也没有硬化，随时可能被雨水冲毁。
甘登乡雅鲁藏布江峡谷景观，对岸刚刚发生了大滑坡
第三条道路，自波密县城所在的扎木镇向西南方向翻越岗日嘎布山脉的嘎隆拉山口，然后顺着嘎弄曲南下，先汇入金珠曲再汇入雅鲁藏布江，最后抵达墨脱。
这条通道，就是扎墨公路的前身。
扎墨公路
第四条道路，就是著名的金珠驿道，自波密县达兴村翻越岗日嘎布山脉的金珠山口，然后顺金珠曲进入雅鲁藏布峡谷，同时并入上面提及的扎墨公路前身。
金珠驿道与扎墨公路的地理关系，图中红线也即金珠驿道
这条通道，曾经是西藏地方政府管理藏南地区的重要通道之一，但通行极为困难，因为金珠山口海拔超过五千米。
令人望而生畏的金珠山口
这张墨脱徒步示意图，基本反应了进入墨脱的四条通道
到今天，沿着先民留下的足迹，我们不仅修通了进入墨脱的两条大动脉，还与墨脱外围的公路一起，构成了极富韧性的环形通道。
这是网友早期做的图，图中红线处可以取直，这样过河后可以欣赏红圈位置的雅尼湿地公园
正因有外围线路的存在，只适合单向通行的扎墨公路、派墨公路，才能构成统一的整体，保证墨脱生命通道的畅通。
二、墨脱环线公路
上面说了，虽然进入墨脱的主干道，乃是扎墨公路与派墨公路，但正是因为有外围线路的支撑，这两条只适合单向通行的公路，才能构成维持墨脱运转的大动脉。
与此同时，墨脱境内通往乡村、边防哨位的乡村公路、边防公路，不管是作用还是修建难度，并不比主干道低，同样不能忽略。
因此，本系列要说的墨脱公路，既包括扎墨公路、派墨公路，也包括墨脱的乡村公路、边防公路。
这些毛细血管，才是提升墨脱人民生活水平、稳边固边的坚强保证。
（一）扎墨公路
扎墨公路，又称墨脱公路。
它是墨脱最早修通的公路，也是全中国名气最大的公路之一。
进入正题之前，强调三点。
一是派墨公路虽然已经修通，但目前主要为雅鲁藏布水电站施工服务，并未向社会开放，只用于应急战备。因此，扎墨公路仍然是唯一的墨脱通道。
二是扎墨公路有些路段只能单向通行，因而仍采取分单双日单向行使的方式。
三是进入墨脱要办边防证。
扎墨公路全长107公里，正常情况下通行需要4-5个小时，一般分为三段。
扎墨公路
1.第一段
波密县城所在的扎木镇到嘎隆拉山口，也即图中所示路线。
扎墨公路第一段
波密县城位于雅鲁藏布江水量最大的支流帕龙藏布河边，这里也是著名的G318途经路段。进入墨脱之前，人们一般会在这里休整，然后起个大早进入扎墨公路。
校尉拍摄：流经波密县城的帕隆藏布
眺望波密县城
波密夜景
帕隆藏布乃是雅鲁藏布水量最大的支流，有意思的是，它刚开始是自东南向西北方向流淌，与中国大的地势方向正好相反。
位于昌都八宿县然乌湖：帕隆藏布的源头，海拔3850米
帕隆藏布水系图
从波密县城出发，沿着岗日嘎布山脉北侧的一道山谷，公路开始向南攀升。
这里明显可以感觉到，随着海拔的提高，山间开始出现云雾和零星的降雨。
车上拍的，这段路况还好，偶尔有被泥石流冲毁的路面，但还能走
这是墨脱乃至藏南地区的特有现象，不管从哪个地方翻山进入藏南，抵达山口之间，空气都会变得潮湿。这是因为藏南暖湿气流翻越了山顶，给北侧带来了零星降雨。
嘎隆拉隧道入口，隧道上面是原来的盘山公路
嘎隆拉山口海拔4200米，原来只能在5-9月通行。嘎隆拉隧道海拔3700米，可以全年通行。
隧道入口西侧的冰川，山口在东侧（图中左侧）
网友图：从嘎隆拉山口回望盘山公路，这段公路已经停止养护
穿越隧道后，就进入了墨脱、进入了藏南，也进入了大雨之中的扎墨公路第二段。
穿过隧道后的第一件事，就是开启雨刮器
出隧道后的盘山路
墨脱这边的盘山路，都采用了钢筋混凝土护坡。道理很简单，雨水太多，冬季雪崩、雨季滑坡，只能用混凝土加固。
车很多
出隧道下到山谷底部就是边防检查站，没办边防证就尴尬了，进不去也回不来
2.第二段
扎墨公路第二段，也即嘎隆拉隧道至达木珞巴民族乡的江边观景台，全长110公里，是扎墨公路最长、最险、路况最差的一段。
路侧的不丹松，生长在海拔1400-2500米的山地雨林
随着海拔下降，进入阔叶林带，但地势依然逼仄，图片这一段的宽度也只能单向通行
这段路很窄，多急弯陡坡，很多地方只能单向通行。更要命的是，由于派墨公路尚未对社会开放，大货车都只能走扎墨公路，导致行驶速度奇慢。
墨脱公路修路现场照片
扎墨公路、达木乡的位置关系，最下面就是金珠曲汇入雅鲁藏布
靠下红圈为汇入点，另外一个则是江边的观景台，可以看到扎墨公路蜿蜒在江边峡谷上
观景台上拍的，右侧就是金珠曲
这个大拐弯与著名的果果塘大拐弯有点像
果果塘大拐弯，江面更开阔，上面有稻田
3.第三段
从达木珞巴乡观景台到墨脱，就是扎墨公路的第三段也是最后一段，大约30公里。
左下角就是果果塘大拐弯，在县城的斜对岸
这段路况较好，基本可以两车对向通行
进入县城的标志，西莫河大桥
从北侧俯瞰墨脱县城
从南侧俯瞰县城，远处山上是一条重要的边防公路，下面会有介绍
早晨在宾馆楼顶拍摄的墨脱县城中心莲花公园，莲花圣地，名不虚传
墨脱县城坐落在雅鲁藏布东侧岗日嘎布山余脉的一个缓坡上，县城人口三千出头，全县约1.5万人。
高原反应比较严重的朋友，估计在波密休息不好，到墨脱可以好好补个觉。这里海拔只有1100米，负氧离子超过2000，相当于内地的十几倍。
校尉也是如此，在波密几乎一晚没睡着，心率一直快，到墨脱算是缓了口气，踏踏实实睡了七个小时。
这次是任务在身，在墨脱只住了一晚。如果自驾游，校尉建议住3-5天为好，可以系统地走一遍墨脱的乡村公路、边防公路。
有些边防公路地图上看不到，但可以通行。它们往往盘旋在高山峡谷之间，可以带来不一样的风景，更可以带来不一样的体验。
（二）派墨公路
相比扎墨公路，派墨公路的名气要小很多，但在自驾游和驴友的圈子里，派墨公路才是永远的神。
原因有二。
一是派墨公路虽然2021年5月就已经修通，但开通后经常发生雪崩、泥石流、滑坡等事故，不久后就封闭不再对社会车辆开放，绝大多数人无法抵达。
二是派墨线的风景尤甚于扎墨线，一直是驴友心目中的白莲花。
派墨公路起点位于米林县派镇，翻越喜马拉雅山的多雄拉山口后顺多雄拉河而下，在背崩村经解放大桥（也即达国大桥）越过雅鲁藏布江，再溯流而上抵达墨脱县城。
派墨公路示意图
根据地理特征，派墨公路可以分为四段，全长约67公里。
1.第一段
从米林市派镇到多雄拉隧道，全长约5公里。
第一段示意图
派镇位于雅鲁藏布江河谷，不同于大峡谷的深谷急流，这里地势平缓、河谷开阔，是青藏高原上最适合生存的地方，也是林芝风景区的重要组成部分。
林芝核心区，尼洋河与雅鲁藏布都形成了宽阔的河谷
这张图展示得很清楚，不管是林芝市所在的尼洋河谷，还是米林市（县级市，属林芝）、米林机场、派镇所在的雅鲁藏布河谷，水面都很开阔，但进入大峡谷后急剧收缩。
西藏人口密度，红圈处的林芝占有重要地位
当年对印自卫反击战，墨脱方向的作战，最主要的补给通道，就是从这里设立渡口运输物资，再靠民夫背运翻越多雄拉山口，单程就要走好几天。
派墨公路第一段全景
派镇海拔3170米，虽然多雄拉山口海拔达到4200米，但多雄拉隧道海拔只有3550米，两者高差不大。加上山北相对干旱少雨，因此这段公路的路况非常好。
冬天的多雄拉隧道口
施工人员现场勘验多雄拉隧道附近地形
派墨公路是华能集团援建，央企虽然存在诸多问题，但毋庸置疑，在贯彻国家意志、展示国家力量、推动国家建设方面，央企的作用，民企无法取代。
全面依赖央企、国企，走当年的计划经济道路，会彻底锁死市场，丧失经济活力；听从某些别有用心的经济学家搞所谓的新自由主义经济，将央企、国企全面民营化，无疑也是自毁长城。
治大国如烹小鲜，央企与民企的平衡，国家规划与市场牵引的平衡，就是烹小鲜的重要技巧。
至少，墨脱这样的地方，市场牵引的民营企业，不可能跑到这里来开山挖洞、修路架桥。
而芯片、人工智能等尖端技术的突破，也不能指望体量庞大、反应迟钝的央企、国企。
2.第二段
从多雄拉隧道至老虎嘴隧道出口所在的白马西路河谷，全程沿着多雄拉河延伸，全长约30公里。校尉认为，这是派墨公路路况最好、景色最美的路段。
当然，一头一尾的多雄拉隧道与老虎嘴隧道，原本也是派墨公路最为险要的地方，但既然隧道通了，天堑也就变成了通途。
第二段示意图
多雄拉隧道出口
换个季节、换个角度看多雄拉山口，路的尽头就是隧道入口
从多雄拉山口下来，就进入了多雄拉山谷，山谷地势相对开阔
这是第二段的全景，美出了天际
仙境一样的原始森林
在多雄拉河谷的山坡上回望多雄拉雪山
山民背父留下的原始小道
老虎嘴隧道出口方向（墨脱方向）
隧道施工图
下面这张图，是派墨公路由多雄拉河谷进入白马西路河谷的三维地形图，这里也是著名的老虎嘴，派墨路线上最为险要的地方。
图中可以看出，多雄拉河谷地势较高，而白马西路河谷却十分幽深。多雄拉河汇入时，相当于从半山腰直接冲下来，因此形成了派墨徒步路线上最为有名的老虎嘴。
老虎嘴山路
老虎嘴隧道，也就变成了派墨公路最后一个控制线节点工程。
2021年5月，老虎嘴隧道修通，也就彻底打通了派墨公路。
对了，从派镇进入老虎嘴隧道的汉密，就是著名的蚂蟥区，也是背夫、驴友的噩梦。
吸附在树叶上的山蚂蟥
3.第三段
从老虎嘴隧道至背崩乡，全程沿着白马西路河谷行进，最后在白马西路河汇入雅鲁藏布江处经解放大桥跨越雅鲁藏布大峡谷抵达背崩乡，全程约15公里。
相比地势开阔的多雄拉河谷，白马西路河的峡谷甚至比雅鲁藏布大峡谷更为幽深、险要。
白马西路河上的桥梁
行进图中，派墨公路曾经两次跨越白马西路河。
白马西路河谷
就风景而言，这一段其实没太多可看的，因为山谷太过逼仄，除了对面陡峭的山坡和头顶的一线天，几乎看不到别的东西。
但就驾驶体验来说，这段路非常刺激。
可惜的是，如果没有公务理由，现在要想进入派墨公路，实在是太难了。
解放大桥，近处的老铁桥，远处是新的公路大桥
过河后回望派墨公路
第三段的尽头就是解放大桥，上一篇提到过，这里有个很好的爱国强边教育基地，免费开放，校尉有空单独介绍。
4.第四段
从背崩乡沿雅鲁藏布大峡谷东侧溯江而上，最后抵达墨脱，全程28公里。
这段公路原来就有，虽然属于派墨公路的一部分，但并非新建。
这段路总体尚可，但个别路段非常狭窄，会车困难，尤其是路上多大车。
果果塘大拐弯
前面提到的果果塘大拐弯，就在这段路临近墨脱县城的地方，不过要到江对岸才能拍出照片来。
另外，该路段的江面上，有多座横跨雅鲁藏布江的藤桥。
历经上百年的藤桥
三代桥梁：这是2021年的图，上面是新公路桥，下面的老桥逐渐废弃
（三）外环线之派镇至林芝段
墨脱公路的外环线可以分为两段，一为派镇至林芝的县乡公路，二为林芝至波密的G318。
咱们先看派镇至林芝。
派镇位于雅鲁藏布江南岸，背靠喜马拉雅山主脉，也是进入大峡谷之前最后一个大的聚居区。
前面说了，当年发动对印自卫反击战，对于墨脱的后勤补给，派镇就是最重要的集散点。
大量战士、民夫从这里出发，翻越多雄拉，抵达解放大桥附近的作战一线。
牲口倒下了，人不能倒下
在扎墨公路开通之前，墨脱人民都是辛劳的背夫
派镇附近的雅鲁藏布江，还没有进入大峡谷，因而显得非常温顺
经过派镇之后，峡谷开始变得幽深
不过反方向沿河谷溯流而上，地势却是越来越开阔，尤其是在雅尼湿地公园。
雅尼湿地公园
春季的雅尼湿地公园，忽略掉两侧苍苍莽莽大山的话，真是好一派江南水乡风光
雅尼湿地位于尼洋河与雅鲁藏布的交汇处，上面河谷开阔、水流清澈的是尼洋河，林芝市就位于尼洋河谷
这里说个知识点。
我们知道，大型山系一般都是植被的分水岭。
比如秦岭著名的南草北树现象。就是因为南面光照强烈、蒸发量大，大型树木难以生存。天山也有类似的现象，著名的天山雪松，就只生长在积雪的阴面。
天山雪松都生长在阴面
但在这里，不仅喜马拉雅山变成了植被分界线，雅鲁藏布河谷同样如此。
喜马拉雅山南面，是典型的热带丛林，朝向雅鲁藏布江河谷的北面乃是温带阔叶林。
而在雅鲁藏布江对岸的山坡上，却是典型的荒漠灌木。
雅鲁藏布江北面山坡景象，这里朝南，但山上很荒凉
校尉认为，这是因为印度洋水汽被喜马拉雅山抬升后，越过山顶在北坡也形成了一定量的降水，但经过河谷气流的蒸发后，降水却很难抵达对岸，因而形成了这种奇特的现象。
宽敞的大道、宽阔的河谷，与藏南是完全不同的两种风格
林芝核心区
该段道路从雅鲁藏布河谷进入林芝所在尼洋河谷，包括米林所在雅鲁藏布上游河谷，乃是西藏高原地理条件最好、交通条件最好、最适合人类生存的地方，也是林芝景区的核心区。
林芝桃花
（四）外环线之G318段
自派镇抵达林芝后，外环线就进入了G318段，全程约220公里。
G318在自驾游圈子里名声赫赫，此生必驾318的口号，在沿途很多车辆上都可以看见。
从林芝镇出发后，道路开始翻山，很快抵达著名的色季拉山口。
通往色季拉山口的山路上回望尼洋河谷
色季拉山口，有当地人在唱歌跳舞表演节目，说实话，有点闹腾，尤其是校尉当时高原反应有点头疼
色季拉山口是G318上一个重要的景点，海拔4700米，很多人到这都有高原反应。校尉当时也头疼加腿软，没拍几张照片，就用网图吧。
色季拉山口眺望南迦巴瓦峰
色季拉山口附近的水系
这里有个非常有意思的地方，就是如果有一滴雨落在色季拉山口的林芝侧，它很快就会汇入雅鲁藏布江。
但如果落在山口的另一侧，它将要经过东久河、拉月曲、帕隆藏布等漫长的旅程，最终才能流入雅鲁藏布大峡谷。
而这一滴雨水的命运，有的时候，就好比国家、民族、个人的经历。
在历史关键的选择点上，一旦错过了方向，就会迎来完全不同的命运。
雨水不管怎么选，最终总能入海，国家、民族、个人选错了，却永远没有回头的机会。
作为唯一绵延至今的文明古国，我们的父辈何其睿智、我们的民族又是何其幸运。
希望这种命运，能够带给墨脱、带给藏南，带给所有愿意融入中华民族的人民。
煽情完毕，回到正文。
越过色季拉山口之后，鲁朗镇附近的河谷比较平坦，有大片的高原牧场和农田。这一段适合摄影，自驾游的朋友可以放慢脚步。
鲁朗附近的草场
路边景色
过鲁朗后就开始进入山区，道路变得狭窄起来。
这一段最险的地方，排龙至通麦段，也即有名的通麦天险。
通麦天险段：图中红线所示
所谓通麦天险，也即易贡藏布与帕隆藏布合流后，向南劈开念青唐古拉南支山脉与岗日嘎布山脉的一段，尤以迫龙沟附近的出口处最为险峻，因为迫龙沟也在添乱，在这里汇入帕龙藏布江。
图中可见，迫龙沟西侧就是念青唐古拉最西南的巍峨雪山，由于落差巨大，迫龙沟经常发生泥石流。
为了彻底免除泥石流的侵害，迫龙沟特大桥横空出世。
补充一句，迫龙沟、排龙乡，应该是音译产生的偏差，藏语应该相同。
但从汉语的意境来说，迫龙无疑比排龙更有气势：就算是一条龙，我们也要把你给强迫着降服了。
迫龙沟特大桥
大家看一下这张照片，注意三点。
一是大桥两头均直接与隧道相连，将通麦天险彻底变成通麦通途。
二是大桥下面的老桥与盘山路，以及远处崖壁上老路残留的痕迹。
三是迫龙沟汇入处冲击出来的泥石滩头，可以想象泥石流爆发时对老桥的威胁。
原来的通麦天险路段
塌方造成大堵车
打通通麦天险段的四隧两桥：红色为隧道、黄色为桥梁
通麦特大桥
通麦大桥：走帕隆藏布西侧直接跨越易贡藏布，避免了两次跨河
因为有了两座大桥、四条隧道，通麦天险很难再给人形成压迫感，坐车上好像不经意就过去了。
经过通麦大桥后，G318进入念青唐古拉主脉与岗日嘎布山脉夹峙形成的河谷地带。
这里既是G318的主要通道，也是规划中川藏铁路雅安-林芝段的重要线路。
校尉路上，见到了中铁二局的施工标语，可惜急着赶路，没来得及拍照片。
这里的铁路，主要都是隧道，用盾构机在地下挖掘，G318沿线能够见到的工地很有限。
不过，既然铁路到了波密，离那朵遗世独立的莲花——墨脱，也不过就一个嘎隆拉隧道。对基建狂魔来说，这并非不可能，只看值不值。
结语：
《藏南与大国博弈：隐世的莲花，永远的呼唤（二）交通篇》本想一口气写完的，不想写着写着又多了。
就分上、下吧。
上篇两大部分，分别为墨脱交通概貌、墨脱环线公路，下篇也准备分两部分，分别为墨脱乡村公路与边防公路、墨脱交通展望。
纵观古今中外，任何一个大国的崛起，必然伴随着交通方式、交通设施的大幅跃升。
在中国，大秦开驿道，大隋修运河，大明建宝船。
在全球，欧美列强通航海、兴铁路、辟航空，更是彻底改变了人类的交通方式。单是一个航海的领先，便先后催生了荷兰、葡萄牙、西班牙、英国、法国、美国等世界性强国，也奠定了西方文明几百年的强势。
到今天，交通强国，已经变成中国复兴最重要的组成部分与助推力量。
引领了人类文明数千年的中国人，必将重新站立在人类文明发展的潮头。而通往潮头的道路，有领先世界的高铁，有通车里程最长、路况最好的高速公路网，有占据了几乎所有世界排行榜的大桥，有占据全球三分之二的造船能力，有正在兴建中的大飞机，有让美国人如坐针毡的登月计划……
可以说，在交通方面，不管是陆地海洋、水上水下、空中太空，我们都正在独步全球、领先世界。
领先于世界的交通体系，自然不能遗忘那朵遗世独立的藏南莲花。
