点击上方 关注我们 编辑不易 请予鼓励
2024.12
从事航空维修的人员实行“持证上岗”制度，而从事航空器放行工作的人员则需要“持照上岗”，执照的使用参照《民用航空器维修人员执照管理规则》执行。
我们通过对相关政策的的解析，看看到底能不能行得通。
注意：国际互认资质的情况我们暂不讨论。
适航维修
2024.12
关于航空器维修人员执照，主要参考中国民用航空规章（CCAR）中的66部、91部、135部、121部和145部的规定。
本文通过对执照适用范围、签署放行、规章要求和不同运营人的具体区别的详细分析。
1. 航空器维修执照的适用范围
根据《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR66），航空器维修人员执照在中国境内是统一的，并由中国民用航空局（CAAC）颁发。
这意味着持有CCAR66执照的人员在中国境内是可以合法从事航空器的维修活动。
然而，这并不意味着持有执照的人员就能够对所有航空器进行放行，必须满足特定的资质要求和授权条件。
2. 签署放行的条件
维修人员是否能够签署放行，取决于以下几个方面：
执照类别： 航空器维修人员执照按照航空器类别分为飞机和旋翼机两类，并标明适用安装的发动机类别。执照上的类别决定了维修人员能够执行的工作范围以及签署放行的权限。
具体授权机型：维修人员必须接受相关机型的培训，才能获得针对特定机型的签署放行权限。航空器机型维修培训和考试由符合《民用航空器维修培训机构合格审定规定》（CCAR147）规定的维修培训机构组织实施，并向通过其考试的人员颁发具体航空器型号的维修培训合格证。
运营人的授权：维修人员的执照必须在具体运营人的维修机构（例如CCAR145维修单位）获得授权，方能对该运营人的特定航空器进行放行。这意味着即使维修人员拥有CCAR66执照，也需要获得所在维修单位的机型授权方能实施放行。
3. 规章对维修人员执照的要求
以下是关于维修人员执照和放行权限的具体规章要求：
（1）
CCAR66部：维修人员执照管理
第66.15条 执照种类 ：CCAR66执照有两种类型，分别为飞机（TA、PA）和旋翼机(TR、PR)，以前的专业分类已经取消。
第 66.20 条 航空器维修人员执照持有人的权利：（ c）按照维修单位的授权和管理要求，对航空器部件依据其持续适航文件的规范实施维修放行。维修人员必须完成由经认可的培训机构提供的机型培训，确保其具备维护该机型的能力。
即：完整执照=基础执照+机型签注
（2）
CCAR145部：维修单位
以下引用原文：
第 145.21 条 人员：
(2) 独立从事维修工作的维修人员应当获得本单位的具体工作项目授权；
(e) 应当使用满足下列要求的人员作为维修放行人员：
(1) 除本规则第 145.15 条（ c）款的情况外，维修放行人员应当是本单位雇用的人员。
第 145.15 条 等效安全情况：(c) 航空器运营人的维修单位基地或者分基地以外的航线维修可以不限定地点，通过外站管理体系，由其自行管理。
所以，通过上述引用，通过外展管理体系的可以不是本单位雇佣的人员。
外站管理体系相关内容，可参见：航空器航线维修——外站管理
第145.211条中放行签字要求 ：
维修人员必须持有与工作相关的执照和资质，并在授权范围内才能签署放行。维修单位应对维修人员进行必要的评估和培训，确保他们具备放行签字的能力。
即：
A. 对于145放行人员=匹配的执照+维修单位授权+本单位人员身份；
B. 对于外站或其他从事航线维修地方，可实施等效许可方案，通常为签署第三方协议+授权。
（3）
CCAR91、135、121部：
CCAR91：CCAR91适用于民用航空器的一般运行，其中要求每架航空器的维护和放行工作必须由有执照的维修人员执行，确保安全性。
CCAR135：CCAR135主要适用于小型商业运营，由持有按照 CCAR-66 部颁发航空器维修人员执照，并具有
有效对应机型签署的人员组成的维修队伍，配备了必要设施、工具设备、器材实施航空器维修工作。或者具有对应机型维修能力的按照《民用航空器维修单位合格审定规则》（以下称为 CCAR-145部）获得批准的维修单位实施航空器维修工作。
CCAR121：CCAR121适用于大型商业航空器的运行，实施的飞机及其部件的维修工作应当由《民用航空器维修单位合格审定规定》（ CCAR145）批准的维修单位承担。
4. 不同运营人的区别
维修人员在不同的航空公司或维修机构工作时，执照的使用和签署放行的具体要求存在差异。以下是几个方面的区别：
授权体系：不同运营人（如航空公司、CCAR145维修机构等）对维修人员的授权可能存在差异。每个运营人会根据自身的维修能力和规章要求，制定自己的授权程序。虽然维修人员的执照是统一的，但每个单位的授权范围可能不同。
机型差异：不同的航空公司可能运营不同的机型，因此维修人员需要接受相应的机型培训并获得授权。
运行环境和规章适用性：CCAR91、135和121适用于不同类型的运营人，如普通飞行、通航运营和大型商业航线运营。根据适用规章的不同，维修人员的工作内容和放行权限也会有所不同。例如，在CCAR121（大型航空器）下，维修和放行工作通常更加复杂，要求维修人员具备更高的资质和更全面的培训。
执照我有，跟着Money走？
2024.12
说了这么多，有点乱乱的，我们回答题目问题。
航空器维修人员执照的使用在中国境内是统一的，但签署放行的权限受到多重因素的限制，包括执照类别、具体的机型授权和运营人内部的授权程序。
不同情况区分对待，但是大抵可以从基础资质出发，到雇佣身份，再到运营授权，最后寻求等效安全方案或者寻求豁免。
通常情况下，对于121合格证持有人很少出现资质人员短缺的问题，但是在通用航空圈确是有出现过，当然现在也比较少了，只是总是有办法解决。毕竟规则是人定的，还有审慎的最终解释权。
综上，“执照我有，国内横着走。”——这句话在一定的条件下，是成立的，但通常是竖着走。还有，资质是一方面，能力和选择更重要！
推荐阅读：
航空发动机的空地数字交互（DIGITAL TWIN）的潜在风险
