ADS-B与二次雷达
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前序文章中我们详细介绍了两种航空监视技术，分别是二次雷达和ADS-B。文中对二者的工作原理，技术特点，应用场景等方面进行了比较和分析。
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相信很多朋友会认为ADS-B（自动相关监视广播）技术在精度、覆盖范围、实时性等方面已经显著优于二次雷达（SSR），是不是这种技术就能够取代二次雷达的地位呢？
实际上，并不能，至少目前不能。这是因为ADS-B自身的局限性以及航空交通监视系统的特殊需求，使得二次雷达在空域管理中仍占据不可或缺的位置。
本文对其原因进行简单分析。
ADS-B vs 二次雷达
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1. 航空安全对系统冗余的要求
（1）冗余性保障
航空监视系统需要多重冗余来确保安全运行，防止单一系统的故障对空域管理造成影响。
ADS-B独立性不足：ADS-B的数据完全依赖机载设备生成。如果机载设备或卫星导航系统出现故障，ADS-B将失效。
二次雷达作为备份：二次雷达依赖地面主动询问，具有独立性，即使ADS-B失效，二次雷达仍然能够提供关键的监视能力。
（2）ICAO和国际空管的要求
国际民航组织（ICAO）要求航空监视系统具备高可靠性和多重保障。二次雷达作为成熟系统，为ADS-B提供了必要的技术补充，以满足安全标准。
2. 信号可靠性与安全性问题
（1）ADS-B信号易受干扰
ADS-B使用1090 MHz广播信号，容易受到以下干扰：
电磁干扰：附近信号设备或恶意干扰可能导致ADS-B信号失效。
虚假信号攻击：ADS-B信号未经加密，容易被篡改或伪造，影响系统的安全性。
相比之下，二次雷达采用定向询问和应答机制，抗干扰能力较强，在敏感空域（如机场、军事空域）更具优势。
（2）地形和天气影响
ADS-B依赖卫星导航系统，容易受到恶劣天气、山地遮挡或卫星信号遮蔽的影响。
二次雷达不依赖卫星，覆盖区域内的地形影响较小，更适合复杂地形空域。
3. 技术与全球部署现状
（1）全球普及程度
二次雷达广泛部署：作为传统监视系统，二次雷达已被全球空域广泛采用，其网络成熟且覆盖全面。
ADS-B尚未完全普及：虽然发达国家逐步强制飞机安装ADS-B设备，但一些发展中国家、老旧飞机和部分通航领域的机型尚未完全支持ADS-B。
（2）设备成本与更新周期
二次雷达基础设施已广泛投入使用，其维护成本远低于替换所有飞机的机载设备。
升级全球航空器至ADS-B兼容标准需要巨大经济投入，尤其对老旧机型是重大挑战。
4. 特殊场景需求
（1）复杂空域中的监视需求
在流量高密度的空域（如机场周边），二次雷达通过主动询问机制，可以稳定识别所有应答机信号，不依赖广播协议。
ADS-B在高密度空域中可能存在广播信号冲突和通信带宽限制，降低可靠性。
（2）军事及国家安全需求
部分军用飞机和特殊任务飞行会关闭ADS-B设备以保持隐蔽性，而二次雷达仍可有效监视目标。
二次雷达的主动询问功能能够更精准地识别飞行器身份，有助于防范空域威胁。
5. 卫星导航系统的潜在风险
（1）对卫星导航的高度依赖
ADS-B依赖于卫星导航系统（如GPS、GLONASS）。如果这些系统受到干扰或攻击（如电子战），ADS-B将无法正常工作。
二次雷达不依赖卫星导航，其地面设施更加独立，能够在GPS失效时继续提供监视能力。
（2）地面设备的覆盖空白
ADS-B的全球覆盖需要足够的地面接收站配合。目前在一些偏远区域（如极地、海洋），ADS-B尚未实现全面覆盖。而二次雷达在这些区域的备用能力仍具有重要意义。
6. 法规与标准化问题
（1）强制性法规实施的时间滞后
尽管许多国家开始要求飞机配备ADS-B设备，但实施时间和普及程度因地区而异。
二次雷达的普及程度和法规适应性较高，是现有管制系统的基石。
在ADS-B完全覆盖之前，二次雷达仍是不可或缺的补充系统。
（2）国际协调问题
ADS-B标准化和设备兼容需要全球航空管理机构的协调，而这需要时间和资源。目前尚无法取代现有的二次雷达网络。
写在结尾
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综合以上所述，尽管ADS-B在技术层面展现出许多优势，包括高精度、广覆盖和实时性，但由于航空安全对冗余系统的需求、ADS-B信号的可靠性问题、全球部署现状及特殊场景需求等多方面因素，它仍旧无法完全取代二次雷达。
不过，随着时间的推移，新技术的持续发展与应用，面对着广阔的低空飞行航空器应用场景的快速增长，ADS-B监视技术将向纵深方向发展，可能在不久的将来，扮演更为重要的角色。
ADS-B技术已经成为了一种未来发展方向的引领。未来，二次雷达和ADS-B将继续共存，在航空监视领域发挥各自的优势，为空域安全提供多层保障。
