航空公司及安全监管部门仍在调查之中，尚无定论。但是朋友们肯定对“飞机擦尾事件”非常感兴趣，那趁着热度，笔者给大家科普一下“飞机擦尾”相关的周边知识，原文链接可参阅：
以下为分割线，正文如下。
发生在伦敦城市机场的一次弹跳复飞 | Youtube
引言：
现代民航客机都采用前三点式起落架结构，所以飞机在起飞或者着陆时如果飞机仰角（抬头）过大，飞机尾部就会和跑道发生接触摩擦。
飞机擦尾事件在民航运行中应该说是一个发生频率较高的事件。不管国内国外，无论民航通航，隔一段时间总会有”擦尾“事件发生。
我们通过图示可以看出，通常机身越长，起落架越低的飞机越容易发生擦尾现象，这从结构上来说，是肯定的。
擦尾事件的发生，除了如起飞降落过程中的突发状况（风切变，复杂环境）等客观因素，飞行员的不当操作也是擦尾事件发生的重要因素。
、尾橇的概念
飞机上防擦装置，我们通常称之为“尾橇”。
对于固定翼大飞机防擦尾装置，有的是带有指示或缓冲器的刚性装置，有的是有收放功能的“轮机构”。
对于直升机，则是比较简单的类似于撑杆的装置。
注：并非所有固定翼飞机或者直升机都安装有防擦装置。
在此，固定翼飞机和直升机尾橇装置功能和外形不同， 本文介绍的是固定翼飞机的防擦装置——尾橇。
、“尾橇”的作用
飞机在起飞或着陆过程中，由于迎角（抬头）过大导致的机体尾部擦地时，起到擦尾提示和缓冲保护的作用。
需要注意的是，不同（制造商，机型）飞机配备尾橇装置的作用不同。
有的侧重于擦尾的“提示”作用：提醒维修人员：“擦尾了，需要按照维修手册做相应检查和修复”；提醒飞行人员“擦尾了，按照要求进行处置，并在下次飞行时注意飞行操纵”。
有的侧重于缓冲保护作用：避免对机体及结构造成进一步损伤。
、擦地检查与维护
通常，发生尾橇擦地，我们通过对航空外表面的检查都会发现，同时飞行员通常也会有感觉，大部分固定翼飞机还会有告警提示。
无论是固定翼飞机的尾撬擦地，还是直升机的，在维护手册中都有相应的维修程序，所不同的，直升机的更加简单一些。
具体的维护程序，不累述，参照维护手册。
、影响及后果
飞机发生了“尾橇擦地”这种情况，是不是安全事件？定级上算事故征候吗？我们一起在民航局颁布的规章及规范性文件中寻找答案。
在新版《民用航空器征候等级划分办法》中，比较明确的对航空器尾橇擦地事件等级的划分做出了说明。
引用如下：
第３点“运输航空严重征候”，有如下描述：
第4点“运输航空一般征候”，有如下描述：
结语：
对于运输类航空飞行，由上述规范性文件中的描述可以看出，“尾撬擦地”的事件定性比较严重，即使没有导致航空器受损，也会划分为“一般征候”。而据笔者了解，在实际操作中，很多大型航司“起步价”就是“严重差错”。
对于运输类航司，通常事件发生后，航司安委办介入调查，针对不同程度的事故等级定性给出安全建议，根据事件程度等级，飞行部（飞行标准部）会针对事件进行安全宣讲、安全教育、安全培训、甚至将类似的科目培训纳入复训或者在模拟机训练中加入针对性飞行模拟；公司则会根据相应规章、规定（局方及营运人）对涉事机组进行奖惩，不限于罚金、停飞、降职、延长飞行经历等形式。
注：以上为参考，不做依据。
大型客运飞机在研发测试过程中，都会采取合理设计在避免尾部擦地的情况下获取最佳裕度的俯仰角控制，同时获取最小离地速度的测试也是为了避免在速度不够的前提下“抬头擦尾”；这类俯仰角度控制限制可以在飞行操作类手册中找到。
无论是缓冲指示性的尾橇，还是可收放缓震尾轮，或者没有安装防擦装置，每次飞行结束后，机务人员都需目视观察尾部是否有磨损痕迹。如果有，则必须依据相关维护文件进行更进一步的检查与修复工作，否则有可能会给未来的飞行埋下重大安全隐患。
列举以下两个案例：
推荐阅读：
