【域外规划】美国交通系统公共艺术规划策略与启示

长期以来，我国公共艺术的规划主要集中在城市雕塑领域，交通管理部门缺乏对交通系统公共艺术的专项规划，导致交通项目中的公共艺术实践成为“无源之水，无本之木”。以美国为研究对象，总结归纳其交通系统公共艺术规划的发展阶段、具体策略，认为我国有必要针对交通领域公共艺术的实际问题给予制度层面的保障，尽快出台公共艺术专项规划政策及规划规范，明确公众参与的定义及细则，实现“专职专项、分级分类、有效参与”的规划，以支持我国交通系统公共艺术的永续发展和公众参与的有效落实。

[关键词]公共艺术规划；交通系统；美国

[文章编号]1006-0022(2024)06-0152-07

[中图分类号]TU984

[文献标识码]B

[引文格式]王燕斐，曹汝平．美国交通系统公共艺术规划策略与启示[J]．规划师，2024(6)：152-158．

0　引　言

近年来我国一二线城市的公共交通建设实现跨越式发展，轻轨、高铁、地铁、动车、快速公交等新型交通已经建成庞大的立体式交通网络。据统计，我国地铁拥有的数量和总运营里程已跃升为全球第一，且持续保持高速增长；高速公路、城市快速公交网络趋于完善。随着我国公共交通的蓬勃发展，交通空间的艺术创作也受到越来越多的关注。交通系统的公共艺术往往需要面对交通安全、严苛的环境、有限的空间等问题，作为一个专业领域，由具有交通管理经验的艺术专业人员及专业公共部门进行规划管理十分必要。目前我国公共艺术规划尚处于摸索和酝酿阶段，交通系统公共艺术规划缺少有针对性、系统性的制度支撑和政策工具。

针对以上现象，学界进行了积极讨论：任永刚较早关注到公共艺术在交通环境中的应用，从可识别性及安全性统一、功能性及人文因素有机结合、体现和加强公共艺术的场所特征3个方面阐释了公共艺术在城市交通环境中的应用原则；王志强等对城市轨道交通公共艺术空间设计的要点进行了分析和总结；章莉莉基于对上海地铁公共艺术的现状研究，提出了上海地铁公共艺术发展规划纲要、运作机制、运作方案的基本框架和内容。尽管学界对交通空间中的公共艺术介入问题给予了一定关注，但是主要集中在城市地铁、轻轨等轨道交通的“永久型”“设置类”公共艺术上，研究成果无法满足整体交通系统的公共艺术规划实践需求，诸多问题亟待解决。

从国外交通系统公共艺术规划中吸收经验，形成符合我国国情和特色的在地化解决方案，不失为一种可行之策。美国从20世纪70年代开始，逐渐将艺术文化全面渗透进交通系统的规划和建设，开启了交通系统公共艺术规划的时代。时至今日，美国交通系统公共艺术规划积累了丰富经验，值得我国学习取经。

1　美国交通系统公共艺术规划发展阶段

1.1　萌芽阶段

美国的公共艺术支持来自联邦政府、州政府和地方政府。美国联邦政府有针对性地支持以艺术来美化公共设施始于20世纪30年代中期，当时虽未开展交通系统的专门性艺术支持项目，但多数项目都涉及艺术创作。时任美国总统的罗斯福在1933—1934年通过了“公共工程中的艺术项目”(The Public Works of Art Project，简称“PWAP”)，聘请了大量专业艺术家为公共建筑和公园创作艺术作品。此后，美国公共事业振兴署(WPA)创建了“联邦艺术计划”(Federal Art Project，简称“FAP”)，委托创作了大量公共艺术作品来装饰美国各地的市政建筑和公共空间。20世纪60年代，美国设立“国家艺术委员会”和“国家艺术基金会”(NEA)，NEA的“公共场所艺术计划”在1967—1995年赞助了700多件公共艺术作品的创作，并持续以定期拨款、与州艺术机构合作的形式资助公共艺术。美国总务管理局(GSA)在1963年启动了“新联邦建筑中的艺术项目”，要求将联邦建筑项目中成本预算的0.5％用于创作特定地点的艺术品。

20世纪70年代，美国交通运输部(DOT)开始在联邦政府赞助的交通项目中支持高质量的艺术创作和设计。在第一届联邦设计大会(1973年)上，NEA提交了《设计的必要性》(The Design Essential)一书，开启了交通领域公共艺术研究的先河。1977年初，时任美国总统的吉米·卡特提出DOT的各机构应支持社区建筑和文化遗产的公共艺术项目。此后，DOT便正式开始提供资金，支持交通项目中永久型公共艺术项目。1978年，波士顿率先成为DOT新项目资助的城市。“大波士顿艺术在线计划”(Greater Boston' s Arts on the Line Program)由马萨诸塞州海湾交通管理局(MBTA)和剑桥艺术委员会联合发起，该计划屡获殊荣，为公共艺术在交通系统中的管理和整合建立了指导方针。1980年美国颁布的《城市公共交通法案》鼓励在交通项目设计阶段与艺术家合作。自1981年圣地亚哥开通了北美第一个轻轨系统后，美国交通系统越来越多地将公共艺术融入其中。

1.2　快速发展阶段

1995年1月，美国联邦运输管理局(FTA)将“公交艺术”(Arts in Transit，简称“AIT”)作为专项提出，公交艺术即交通系统的公共艺术，被认为可以改善公交设施的外观和环境，弥补因功能需求、安全考虑和成本限制带来的刻板结构设计的缺陷。FTA还以圣路易斯的轻轨项目为例，介绍了该项目的做法，以及因公共艺术的介入所带来的好处，如提升视觉效果、促进社区合作、吸引媒体的积极关注等。

1995年6月，FTA发布“9400.1A通告”，为将设计和艺术纳入FTA资助的交通项目提供了政策与指南。如何在方案开发(概念设计)过程中让社区参与进来是“9400.1A通告”需要解决的关键问题之一。根据项目规模，政策允许将项目预算的0.5％～5.0％分配给系统中公共艺术的规划、设计和建设，艺术品具体分配百分比由当地交通运营实体自行决定。由于铁路投资的资金结构和持久性特征，公交艺术项目通常集中在铁路项目特别是轻轨项目。“9400.1A通告”的主要目的是在交通系统中纳入优秀的艺术作品，增加交通系统艺术品的数量并提高质量，从而促进地方政府对公交艺术项目的赞助。FTA对公交艺术项目提供了持续的资金支持，并说明了这样做的原因和益处，成功将公共艺术纳入全国的交通系统。作为一个专门为交通系统开展公共艺术而建立的领域，公交艺术在1995年后得到了快速发展。

1.3　持续推进阶段

2013年，美国国会通过了《21世纪进步法案》(MAP-21)，该法案规定禁止在联邦支持的交通项目中使用“独立”艺术品，但可以雇用艺术家作为设计小组的成员，并支持被纳入设施或与交通有关的功能性艺术支出。2015年12月，美国国会通过了《美国地面交通修复法案》(Fixing America's Surface Transportation)，重新授权交通项目，规定不能再将艺术或非功能性景观纳入设施的增量成本，包括设计团队中艺术家的成本。该法案的实施意味着由FTA支持的公交艺术时代终结。

一方面，“资金禁令”给美国各地公交艺术的开展带来了负面影响，如：北卡罗来纳州夏洛特地区的交通系统无法再提供额外的工作岗位给有轨电车扩展项目人员；在俄勒冈州波特兰市，快速公交项目无法提供资金雇佣当地的艺术家和制造商；洛杉矶地铁、旧金山湾区快速交通(BART)均受到了类似的影响。另一方面，“资金禁令”也改变了美国各地公交艺术的规划主体、规划侧重点和规划方向。由于联邦政府对公交艺术价值的肯定，长期赞助公交艺术项目，让州政府、地方政府、基金会、企业等认识到了交通系统中公共艺术介入的必要性，普遍有了赞助公交艺术项目的自觉性。自《美国地面交通修复法案》实施后，公交艺术项目的支持主体由“联邦主体”变为“州和地方主体”，地方交通主管部门通过跨部门协作、出台“公共艺术百分比”政策、增加私募资金等方法，不但从政策层面对公交艺术给予支持，而且通过与企业、画廊、非营利组织等合作，为公交艺术的发展争取资金、人员和技术等支持。美国各地公交艺术规划的重点也在“资金禁令”实施后发生了一定变化，呈现出不同程度的倾斜，整体上注重功能性和公众参与的公交艺术项目明显增加。

2　美国交通系统公共艺术规划策略

2.1　地方自治：出台“公共艺术百分比”政策

自1960年以来，美国各州开始制定自己的规划法令，地方政府协会承担了区域规划的主体工作。公共艺术作为各地方政府城市更新计划的一部分，也受到了地方法律的保障。“公共艺术百分比”政策于1959年在美国费城表决通过，该政策规定将公共财产的基本建设或翻新成本的一部分用于艺术品创作和安装，规定的百分比从0.25％到1.50％不等，通常为1.00％，艺术项目仅创建永久型装置，排除了临时型的公共艺术类型，如表演和限时装置。1967年，夏威夷成为美国第一个采用“公共艺术百分比”的州。20世纪70年代中期后，美国各大城市、州都相继制定了“公共艺术百分比”政策，如旧金山、纽约、华盛顿，以及阿拉斯加州、俄勒冈州、科罗拉多州等。美国交通领域第一批较为集中的公共艺术项目都是由“公共艺术百分比”政策资助的。

在《美国地面交通修复法案》实施后，有些城市的交通主管部门仍与文化事务主管部门合作，实施“公共艺术百分比”政策，如纽约市交通局(NYC DOT)就与纽约市文化事务局(DCLA)合作，将永久型公共艺术作为“公共艺术百分比”政策中基本建设项目的一部分，纽约市交通局负责管理和维护这些永久型的艺术收藏。有些城市则单独设立了交通系统永久型公共艺术支持的“百分比”。夏洛特市就由夏洛特地区交通系统(CATS)承担交通基本设施设计和施工1％的成本，用于在当地车站及周边地区、公园、停车场、交通中心等区域创作和安装艺术作品(图1)。CATS承担的1％成本经费由“公交艺术咨询委员会”负责管理，而夏洛特市的“公共艺术百分比”经费由“艺术和科学委员会”负责管理。

2.2　协同分项：编制公交艺术规划

公交艺术规划是从城市交通空间整体性的角度出发，对交通空间的艺术作品、艺术活动进行统筹规划，既是维护交通安全的保障，也是促进公众参与和建立平等准入机制的保证，同时还是实现城市特定场所文化可持续发展的引导方针。在“9400.1A通告”发布后，2000—2015年FTA赞助了大量公交艺术项目，美国各州和地方政府的公交艺术规划逐渐增加，如华盛顿、芝加哥、纽约、洛杉矶、费城、夏洛特、乌尔巴纳等城市都开展了公交艺术规划的编制。

2.2.1　跨部门协作规划

美国公交艺术规划基本均由地方交通主管部门牵头，当地的交通部门为了确保规划成果的有效性，往往会涉及跨部门协作，如地方城市规划管理机构、绿化市容管理机构、文化管理机构、建筑管理机构、街道活动许可办公室等会参与公交艺术规划的编制与实施，这些机构结合自身管理范围对公交艺术规划提供建议及许可。同时，地方交通主管部门积极施策，鼓励私有部门、社会组织和个人支持公交艺术的发展，让他们参与公交艺术规划，并提供资金或艺术作品，成为各地交通主管部门的得力伙伴。

2.2.2　重点实行项目规划

地方交通主管部门将公交艺术规划分为总体规划和项目规划两级。总体规划针对整个城市，其规划编制与城市精神、城市历史及城市发展定位相契合，如：宾夕法尼亚州东南部交通管理局(SEPTA)的公交艺术规划强调覆盖全州东南部范围的地铁、轻轨、公共交通系统的区域识别，以强化地区身份；华盛顿都会区交通局(WMATA)的公交艺术规划希望将视觉和表演艺术融入地铁系统，以展现社区精神和活力，提升乘客、社区乃至整个首都地区的体验感。总体规划包括规划背景、规划目标、规划范围、项目审查、项目分类等宏观层面的内容。为了确保规划的落地“不走样”，交通机构首席执行官会任命“公交艺术咨询委员会”负责指导、批准和监管公交艺术项目。“公交艺术咨询委员会”在需要时组织会议，就委托公共艺术项目的事项提供建议；推荐艺术家甄选小组成员，选择能创造高质量艺术作品的艺术家；审查提案、美术计划和预算；确保社区参与、公共教育和项目推广，让社区能及时了解工作进程。

项目规划是美国公交艺术规划的主体类型，是指根据不同的公交艺术类型制定的具体规划。不同城市对公交艺术类型的划分不一，有些城市根据永久型和临时型进行项目分类。永久型公交艺术项目包括绘画、新技术、照明、马赛克、玻璃、纺织品、雕塑以及与基础设施和建筑相结合的作品，这些作品一经安装就不再移除；临时型公交艺术项目的形式包罗万象，不仅涉及永久型艺术的表现形式(在安装或展示一段时间后会撤除)，还涉及表演和限时装置等。有些城市则根据公交艺术展示形式、设置空间等对规划类型进行划分，如与地铁建设及空间改造项目配套的公交艺术规划、城市中心主干道的公交艺术规划、社区步行空间的公交艺术规划等。项目规划一般涉及公交艺术的规划目标、合作关系、项目经费、作品征集评审方式、作品展示场所、作品展示时长、作品展示形式、艺术家签约设计和制作、艺术作品安装合同、社区参与、作品监管维护、公共教育和项目推广等内容。

2.3　灵活指引：制定规划导则

地方交通主管部门根据不同规划项目制定相应的规划导则，为艺术家申请项目、合作伙伴参与项目、“公交艺术咨询委员会”作品评审提供范围和限定要求，为项目整体目标的实现提供指引，为项目具体实施操作明确要求和注意事项。规划导则一般包含合作伙伴类型、《选址(艺术)指南》^①、项目申请具体流程、艺术家和艺术作品的评审流程以及需符合的基本条件、项目益处等内容。作为引导规划设计落地的框架性文件，规划导则通常并不对艺术作品的主题、表现形式、场地等进行严格限定，而是给出可供选择的范围及内容，如：申请场地分为人行道、护栏、桥梁、公共广场和步行空间等，只要场地面积达标，不影响公共安全，类目中的场地基本都可作为选址；申请项目的艺术家、艺术团体根据《选址(艺术)指南》选择艺术作品的设置、展示场地，并按选定的场地要求进行作品创作和展示。

纽约是美国公交艺术规划的“领头羊”。纽约市交通局积极与不同政府部门、社区、非营利组织、企业、艺术家等合作，倡导用艺术激活纽约的公共交通空间，增加公众对艺术、文化和教育资源的获取途径，与社区利益相关者建立有意义的伙伴关系，并为纽约的创意艺术部门提供“有偿机会”(图2)。纽约市交通局以市内5个行政区为规划范围，以护栏、桥梁步梯、行人专用沥青街道空间为关键节点，在编制规划时会特别关照以往公交艺术开展不充分的地区，使全市都能覆盖公交艺术。由交通局艺术咨询委员会和交通局内部运营部门对申请项目的艺术家、艺术团体等进行审查。“临时艺术项目”(图3，图4)是纽约公交艺术的一大特色，纽约市交通局与专业艺术家、画廊、社区和其他非营利组织合作，监督纽约各地在纽约市交通局支持的项目上安装临时展示的公共艺术作品。纽约市交通局针对“临时艺术项目”制定了《2020年选址指南》，对艺术作品甄选标准、场地类型、典型元素、要求和建议以及可展示的艺术作品种类等加以限定(表1)。

2.4　制度保障：推广公众参与

公众参与是美国公交艺术规划的核心。美国公交艺术规划中的公众参与之所以能够有效落实，得益于美国交通系统长期对公众参与的制度保障。20世纪90年代，美国颁布了《多式联运地面运输效率法案》(ISTEA)和《21世纪交通公平法案》(TEA-21)，使美国交通规划中的公众参与得到了加强。《多式联运地面运输效率法案》强调公众积极参与早期的交通决策，并针对服务不足的人群开展特殊的外展服务工作。《21世纪交通公平法案》的颁布实施加强了对《多式联运地面运输效率法案》的指导意义。2012年，FTA发布“4702.1B号通告”，要求所有政策资金接受者制定“公众参与计划”，进一步增强了公众对地区交通决策的影响力。

在公交艺术规划领域，“9400.1A通告”指出社区参与是交通项目设计过程中的重要内容之一。交通主管部门对公众参与的定义、方式、途径进行规划。公众参与被认为是交通专业人员、社区、艺术家长期合作及建立彼此信任的一种方式。公众可以参与公交艺术规划的编制，交通部门在官网发布规划信息后，公众能以电子邮件的形式及时提出建议，其沟通成果会影响公交艺术规划的实际内容。公众可以是艺术家的甄选者、艺术创作灵感及素材的提供者、艺术作品的维护者，等等。例如，为了确保有意义的公众参与，选出公众喜欢且不违背道德和信仰的艺术作品，CATS邀请项目的社区成员、艺术家甄选小组与项目团队进行合作，参与艺术家选拔、项目选址、人口统计、历史梳理等工作。

3　对我国交通系统公共艺术规划的启示

美国对交通系统公共艺术的支持已持续半个多世纪的时间，公共艺术支持成为美国文化艺术支持的传统。美国地方政府积极寻求合作伙伴，通过规划导则的制定落实项目规划，并以多样化的公众参与机制有效引导公众参与，探索适合城市交通系统生态的公共艺术发展路径。当然，美国的公交艺术规划也有不足之处，由于对私有部门艺术支持的依赖，美国地方交通主管部门、公众的话语权难免式微，同时“资金禁令”带来的阵痛久未平复，恢复联邦支持的声音此起彼伏。

自20世纪90年代开始，我国发布了《城市雕塑建设管理办法》《关于城市雕塑建设工作的指导意见》，以及《城市雕塑工程技术规程》(JGJ/T 399—2016)等文件和标准。在地方，北京制定了城市雕塑规划纲要，上海编制了城市雕塑总体规划，浙江台州成为我国最先制定“公共艺术百分比”政策的城市。显然，我国以城市雕塑为代表的公共艺术被政府关注和支持已久，但现行的城市雕塑相关政策少有涉及公共交通空间，专项性的公交艺术规划政策尚未出台。同时，我国各地的公交艺术实践尤其是城市轨道交通空间的公共艺术实践呈现方兴未艾之势。政策与实践的错位使得各地公交艺术项目的开展缺少章法可循，很多项目往往是昙花一现，中途夭折也不鲜见，陷入了公交艺术规划“编制盲目、落地走样”的窘境。在交通环境日益复杂、公众需求逐渐多元的当下，亟须开展公交艺术专项规划编制工作，在制度设计、规划管理、操作引导、公众参与等方面逐一突破，使公交艺术项目开展有法可依、有章可循、有规可守、有预算可用、有资源可享，长期保持公交艺术的活力。

3.1　制定专项性公交艺术规划政策，弥补顶层设计缺位

顶层设计是指目标落实的具体化和制度化框架。公交艺术规划的顶层设计就是对实施此规划所进行的制度安排和组织规范的系统框架，包括公交艺术的规划制度、规划政策、规划程序、协调机制等。中央层面应对公交艺术给予制度保障，使公交艺术规划合法、合理。中央层面支持公交艺术的发展体现了“国家艺术支持”的态度，作为风向标和催化剂，对地方政府、基金会、企业及个人的艺术投入具有表率和引领作用，从而推动公交艺术的发展，是公交艺术常态化开展的重要保障。

地方交通主管部门应划拨公交艺术项目的预算，并与城市规划部门、绿化市容管理部门、文化管理部门等进行跨部门协作，共同制定交通系统的“公共艺术百分比”政策和公交艺术专项规划政策，将城际轨道交通空间、城市中心主干道、社区步行空间、桥梁、护栏、步梯等场地的公共艺术都纳入公交艺术涉及的范围。地方交通主管部门还可以制定多样化的激励政策，鼓励基金会、企业、画廊、非营利组织和个人支持公交艺术项目，使公交艺术规划成果更好地落地。

3.2　编制专项专职、分级分类的公交艺术规划

地方交通主管部门应作为公交艺术规划编制、实施、监管的主体部门，在城市公交艺术总体规划的基础上，动态调整项目规划。总体规划需包含规划背景、规划主体、规划目标、规划范围、项目分类、项目审查等内容，这有助于对艺术作品的空间布局进行优化，全面审视城市公交艺术规划的薄弱节点，使整个城市公交艺术的覆盖面更广，体现文化公平性、包容性，并使公交艺术的建设步骤、条理更清晰和更有序。北京城市轨道交通领域的规划具有领先意义，对之后编制交通系统公共艺术规划具有重要参考价值。早在2011年，为有效统筹和指导北京地铁公共艺术规划建设，北京市规划委员会依据《北京市轨道交通近期建设规划》，组织规划、建筑、历史、艺术、环境等方面的专家，深入挖掘、分析区域的历史和人文，编制了《北京地铁线网公共艺术品规划》(2012年)。该规划明确了北京地铁全网公共艺术的总体定位、基本原则以及各线的主题线索和题材选取。

在项目规划方面，要注重规划的多样性，兼顾永久型、临时型等不同艺术类型，以及艺术作品的审美性、功能性、参与性。项目规划需包含规划项目背景、合作伙伴、项目目标、项目经费来源、项目预算(包含维护预算)、作品展示场所、作品展示时间、艺术作品甄选机制、艺术作品监管维护机制、艺术合作合同、艺术作品安装合同、公共教育和项目推广等内容。这种分级分类的规划有利于全面推进不同类型的公交艺术项目，为寻求合适的艺术家以及有经验、有资质、有监管和维护艺术作品能力的合作伙伴提供便利。

此外，要设立“公交艺术咨询委员会”，由“公交艺术咨询委员会”负责对公交艺术项目进行全程把关，并由其推荐艺术家甄选小组成员。艺术家甄选小组与社区、项目团队、地区交通管理部门合作，进行艺术家及艺术作品的选拔。上海在这方面做了有益尝试，其做法值得进一步优化和推广。上海申通地铁集团曾经设立了一个集团层面的公共艺术工作小组，专门负责设置所有已建或在建线路的公共艺术项目，主要工作包括区域范围认定、作品主题设定、设计制作方案招标以及组织各方人士参与评审会议等。

3.3　制定规划导则，灵活指引规划实施

根据不同的项目按需制定规划导则，为艺术家、合作伙伴申请项目，以及为“公交艺术咨询委员会”评审作品提供指引。因为对于公交艺术作品的影响(如对交通环境的改善、对公众审美及体验的提升、对城市历史文化的传承等)无法制定定量评价标准，所以规划导则可以将“公共安全影响”“艺术价值”“社区参与程度”“组织能力”“场地适宜性”“艺术作品易观看”“艺术作品易到达”“艺术作品耐久性”等作为艺术家及艺术作品评审的基本条件和主要内容，并对不同场地的公交艺术项目在设计方向和原则上提供灵活指引，兼顾规划弹性，从而保障公交艺术的质量，避免艺术设置、展示造成公共安全隐患。

3.4　建立双向信任的公众参与制度，完善参与途径

在公交艺术规划中应制定公众参与指南，明确公交艺术实践中公众参与的定义、具体方式和途径。真正的公众参与应该是一个长期过程，交通专业人员长期与社区合作开展诸多项目，并定期讨论特定项目范围之外的问题和优先事项，双方随着时间的推移建立信任关系。交通主管部门、相关协同部门可在官网、公众号、小程序等发布规划信息，以社区为帮手，“紧跟”项目进度，建立起公众和政府部门之间沟通的桥梁。在项目规划阶段，邀请社区代表共同参与，充分进行公共调查，并让社区居民参与艺术家及艺术作品的甄选。在艺术作品创作阶段，社区居民向艺术家提供当地相关信息，帮助艺术家完善作品。同时，社区居民还可以以艺术家的作品为模板参与制作。在艺术作品安装完成后，公众可以作为“保管员”“巡视员”，及时了解作品状况，敦促损坏作品及时修复。社区和交通系统的专业人员为公众全过程参与公交艺术规划提供引导。

4　结束语

美国公交艺术经过长期发展，在规划制度、规划政策、规划程序、规划规范、协调机制方面已建立相对系统且完善的框架。目前，我国公交艺术的实践持续推进，轨道交通领域公共艺术的开展尤为活跃，公众参与形式日渐多样化，各地公交艺术相关的政策、规划相继出台。公交艺术规划应从片面化、简单化、无续化、无序化向全面化、系统化、连续化、规范化深入发展。对美国公交艺术规划的全面审视，可为我国交通系统公共艺术发展及规划体系建构提供重要参考。

【注　释】

①《选址(艺术)指南》主要作为非市政交通设施配套的临时型公交艺术项目规划导则的一部分。

新媒体编辑：祝桂丽

审读：邓倩

终审：刘芳

文章全文详见《规划师》2024年06期

《美国交通系统公共艺术规划策略与启示》

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