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笔者也坐过国内外10多家低成本航空，不得不说只要提前订票，性价比一流，特别适合中短途自费旅行。低成本航空尤其是欧洲的低成本航空运行效率也令人叹为观止，抛去一切不必要的流程或人员，直击航空出行要害，这样票价才能足够低，旅客也不必为传统航司的低效买单。服务虽然没法和全服务航司比，但性价比可能远超，这可能也是部分低成本航司能进入Skytrax排名的原因之一。我对比了一下长三角四大核心机场，浦东机场的低成本航空运力占比是最高的。这一定程度上有悖于上海作为商旅客户最优质的机场的传统认知，但主要得益于上海是春秋航空总部所在。
但同时也说明，长三角市场对高性价比航线的需求潜力也是巨大的
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杭州机场在境外低成本航司运力方面是远超南京的，国内航司反而不如，整体运力和南京基本相当，从而运力占比相对较低。
据相关统计，2022 年我国低成本航空占国内航线市场份额为约为5.2%，也就是说南京机场的低成本航空发展水平基本是全国整体平均水平，向上突破的空间还很大。
与全服务航司相比，低成本航司凭借价格优势吸引价格敏感的自费旅客以及追求高性价比的旅客尤其是年轻旅客。低成本航空本质上是保持简单和创造需求，在经济下行周期中可以体现出了更强的逆市场发展的能力，一方面在简化运营程序的基础上，为旅客提供简单的产品和服务，从而实现降本增效，盈利能力大幅领先；另一方面通过新航线和具备吸引力的票价刺激新需求的产生。低成本航空的这一发展逻辑特别适合南京机场这种迫切需要流量增量的机场。这一理念也是有想法的机场应该担当的，主动创造市场需求的航线和产品，而不是作为停机坪被动等待。创造需求，更多客流，更多航线，更多利润，再创造新的航线和需求，从而形成正向的良性反馈。尤其是今年民航换季后的市场数据显示，公务民航出行在下降，改乘高铁的商旅客户增多，而休闲旅游类的民航出行增加，正好抵消公务民航出行的减少。若该趋势未来不变，全市场对低成本航空的需求占比会进一步提升，而不是全服务航空的需求。南京机场需重视航空市场未来可能的趋势性的结构变化。春秋航空目前是国内盈利能力最强的航空公司，没有之一。去年净利润更是高达22亿多，独占鳌头。
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良好的利润状况会促使春秋航空有更大的空间和精力致力于更好的正向反馈发展，而不是疲于应付现状。甚至春秋已经考虑未来开通中远程航线了。
春秋航空目前在南京机场的运力占比不到2%，排名10名开外。相对其在长三角的其它基地，都处于较低的水平。目前春秋在南京机场运营7条航线，涉及8个航点，其中1个为国际航点（济州岛）。考虑到春秋在兰州、沈阳、揭阳三个相对南京机场的三角型航点都设有基地，未来可以考虑开发南京-兰州-西北，揭阳-南京-华北/东北， 沈阳-南京-东南亚，南京-揭阳-东南亚、兰州-南京-日本等方向的航线，成熟后可引入过夜基地。春秋航空目前在南京机场的航线网
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04 结语
随着长三角一体化进程加快，长三角机场间的替代效应也会越发明显。
而低成本航空天生具备价格吸引眼球和流量的属性。一条低成本航线可能引来异地客流的纷至沓来，虹吸作用不容小觑。
除了航线外，机场的软硬件设施及流程设计是否能适应低成本航空的需求，也是决定未来该机场能否在低成本航空业务发展上做出成绩的关键因素之一。
欧洲很多机场为了降低低成本航空的成本，甚至宁可拆除或弃用登机桥和摆渡车。虽然类似的措施在国内短期内未必有共鸣，但至少说明一点：机场与低成本航空的深度绑定也是一条可行的经营之道，甚至不排除更进一步的绑定—股权投资。
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