南京-悉尼航线自2012年12月首航以来，已通航近10年（考虑到疫情影响中断），为了培育该航线，江苏省投入巨资，时至今日该航线依然享受补贴。10年来这条航线自身造血能力持续低下，是否应及时止损？在目前国内机场澳洲航线运力严重过剩的大背景下，继续补贴该航线又是否更没必要？
该航线自2012年底上线以来，即便在巨额补贴的加持下，平均上座率一直乏善可陈，除开航初期的2014年和2016年上座率提高较快外，其他年份上座率基本“躺平”，甚至2024年平均上座率低于2023年航线恢复初期的平均上座率。
不禁要问，既然该航线造血能力低下，为何不及时止损？这条可有可无的航线为何一直需要纳税人的钱不断“填坑”？即便是航线补贴，也应该有退出机制不是？
![]()
并且航司是否秉持着谨慎负责的态度对待该航线补贴值得怀疑。
以8月13日为例，南京-浦东和浦东-南京相反方向出现完全相反的A330宽体机调机行为，这种的“有成本”的无效调度是完全可以避免的，航司是否因为有了补贴就随心所欲了？
![]()
![]()
澳洲每年12月至2月是世界公认的旺季，全世界各地尤其是欧洲旅客纷至沓来。对国内游客而言，除了冬季，暑假也是澳洲旅游旺季，那么南京-悉尼这条航线在旺季表现很优异吗？
数据上看，最近几年旺季上座率依然很差（由于澳大利亚交通部目前只更新到5月份数据，今年暑假的数据尚未拿到）。
![]()
从运营数据上看，这条航线培育10年后，依然是这样的表现，还有继续存在的必要吗?
航线淡季是最能考验航空公司业务能力的时候，以3月份的大陆主要机场的澳洲航线为例，上座率高的基本都是 一线城市机场或者中转业务做得好的机场（厦航在厦门和川航在成都）。本地客源不足，中转来凑。航司主基地所在地的机场由于航线网络相对完善，可以通过其它航线为澳洲航线输送中转客源，这也是有主基地航司的机场最大优势。相反，二线城市机场目前的澳洲航线基本都被四大航把持，四大航在二线的网络往往并不足够强势，机场中转业务占比也不高，造成普遍淡季上座率惨不忍睹。即便是杭州这样公认国际航线能力更强的机场，澳洲航线上座率也一般（东航在杭州市场的份额较低）。相对杭州而言，东航在南京机场算是强势航司，据了解每日的中转客流有一些但不足以提高客座率至合理水平。其中的原因之一是航班时刻与南京机场进出港航班波衔接较差，尤其是澳洲返程。04 调查显示，更多南京旅客愿意中转而不是直飞，事实上也是理性的选择
目前南京机场出发中转联程往返澳洲经济舱最低价（含税）基本都在2K5上下，商务舱最低1W2左右，相当于直飞价格的5-6折，由于中转和直飞价格悬殊，中转性价比更高，对于高卡旅客还可以在休息室稍事休息后继续飞。
此前的调查也显示，相对直飞，更多旅客愿意从南京出发中转去澳洲，参考：事实上之所以中转价格这么低，很大程度上因为其它省份机场也有补贴，对中转旅客而言可以享受到外省补贴带来的低价。但从全市场看，这种过剩运力下的补贴造成了市场的进一步扭曲。目前看，国内航司没有停止加码澳洲航线的迹象，南航、东航、吉祥等近期都将进一步加码澳洲航线。除非各省停止补贴，否则未来澳洲中转航线价格是否还会进一步下探，似乎没有太多悬念。但对消费者而言，确实现在就是很好的澳洲旅行机会了！![]()
参与更多话题讨论和分享
可扫码或添加微信nkgroute加入微信群 ↓
![]()
