在南美洲，来自中国的汽车销售一直在激增。在整个地区，我们的预测显示，到2024年，来自中国的汽车将占到整个市场的24%。在巴西，来自中国的汽车进口一直在强劲增长，预计2024年的同比增长将超过一倍。许多中国品牌正试图扩大其国内市场之外的业务，并将自己确立为与传统本土制造商一样合法的制造商，许多南美市场被证明是理想的地点。
中国制造商多年来一直在包括中美洲和南美洲在内的全球各个市场销售汽车。这些车辆往往属于两类：一类是没有额外功能的廉价汽车，它们缺乏那些成熟制造商汽车的品牌；另一类是简单的商用车辆。尽管如此，这些市场的存在帮助创造了品牌认知度和接受度。
目前一些传统的汽车制造商（OEM）利用在中国制造汽车的低成本优势，与当地合作伙伴联合生产（用于出口）几款受欢迎的车型，或者简单地将中国车型重新贴牌为另一个品牌。例如，宝骏530车型在中国生产和销售，但它也被重新贴牌为雪佛兰Captiva，并在南美的多个市场销售。
尽管内燃机（ICE）车辆继续被进口，但电池电动汽车（BEV）也在获得关注。即使在南美的发展中国家，BEV和其他低排放车辆目标正成为政府政策的一部分。鉴于对中国品牌的现有熟悉度，这些市场为在中国以外的扩张提供了机会，特别是在BEV市场。此外，这些车辆不再仅仅是之前销售的廉价、基本型号；在许多情况下，这些BEV在吸引力方面与或超过了传统品牌的汽车，但价格仍然更低。比亚迪，现在是世界上最大的插电式车辆生产商，已经开始在南美洲扩张。像比亚迪海豚迷你（在其他市场也被称为海鸥）和海豚这样的车型，从2023年在巴西销量排名第326和第50，预计在2024年分别上升至第34和第41。
除了进口在中国制造的车辆，几家制造商还宣布了在巴西建厂的计划：比亚迪已经开始在巴西建设一个设施，预计每年生产15万辆汽车；长城汽车正在改造从梅赛德斯-奔驰购买的设施，并预计在那里每年生产约10万辆汽车。对制造商来说，这可能有多种吸引力，但巴西对进口车辆征收的税费是一个重要原因。通常情况下，轻型车辆进口到巴西时需缴纳35%的进口税；然而，从2015年开始，电动汽车的进口税为0%。
近年来，中国品牌利用这一激励措施进口了他们的许多最新BEV车型。另一方面，现任政府已决定结束这一激励措施，进口税从今年1月的10%上升至7月的18%，并在2025年7月进一步上升至25%，最终在2026年7月上升至35%（与其他车型相同），这使得本地化更具吸引力。这些新设施将更容易进入巴西市场，同时也为其他南美市场创造了一个跳板。
南美市场与中国制造的新一代BEV之间的协同效应可能是理想的：这些市场正在寻找令人向往的低排放或无排放车辆，而制造商正在寻找愿意接受的市场，以帮助扩大到更全球化的足迹。一旦在这些市场立足，进入其他更大市场的机会将得到增强。尽管北美和一些欧洲政府对中国销售这些新一代BEV存在抵制，但在南美建立据点最终可能导致这些地区的市场渗透，因为这些车辆将不会在中国直接制造。
