在智能电动转型浪潮中，很多人批评丰田转型速度太慢，犹豫不决，但是如果你看过丰田最新的财报可能就会明白它的“苦衷”。
2023年4月-2024年3月间，丰田全球销量突破1000万台，位列全球第一。其中，纯电车型仅有11万台，混动车型销售了355万辆，但都是轻混，并不算完全意义上的新能源，在我国也没有办法上绿牌。
相较于庞大的销量基数，丰田新能源占比几乎可以忽略不计。但丰田的利润却创下了历史新高，营业利润首次超过5万亿日元，达到5.35万亿日元，约合人民币2500亿元；归母公司净利润4.94万亿日元，约合2290亿元，超过国内18家主流车企利润总和。
盈利水平就是丰田智能电动转型转型缓慢最有力的说辞，有宏观层面全球视野的思考也有微观层面企业战略的抉择。
丰田转型的两个条件：
全球提速or中国盈利
中国是全球发展新能源汽车最积极的国家，没有之一。理由众所周知，除了碳中和这些形而上的说辞，还有两个容易被大家忽略的原因：
首先是机遇，智能电动是中国汽车产业百年难遇的弯道超车机会。内燃机时代，欧美日等国家统治了汽车产业上百年，中国再怎么努力也无法摆脱“低端廉价”的帽子。
一个最直观的体现反映在价格上，内燃机时代，自主品牌用了40年的时间才把价格上限拉到15万级别。而在智能电动时代，国内主流新能源车型的价格普遍高于20万，蔚来甚至守住了40万大关。
更重要的是国家能源战略。比亚迪董事长王传福在2021年亚布力中国企业家论坛第二十一届年会上说过国内石油的3个70%依赖现象。
王传福指出，我们有72%的石油要依靠进口（进口依赖），进口的石油里面有 70% 是通过南海运输（路径依赖）。国内所有的石油一年有 70% 用来交通，汽车消耗了石油的70%（能源依赖）。
这三个70%显示了我们发展电动车比任何一个国家都有紧迫性。清洁能源是我们摆脱化石能源依赖的必由之路。
而在国内，普通消费者也有购买智能电动车的主观意愿，因为油电汽车使用成本具有明显差异。
凡此种种，都促成了国内智能电动汽车产业的蓬勃发展。
然而放眼全球市场，新能源汽车产业却是另一番景象。
7月初，路透社消息显示，欧洲人民党将寻求削弱欧盟在2035年淘汰排放二氧化碳汽车的计划。可以简单粗暴地理解为给燃油车禁令松绑。
对应数据来看，今年1-5月，美国和欧洲新能源汽车销量分别为59万和95.7万，同期中国的数据超过337.6万台，差距明显。
与国内车企“先立足中国，再进攻全球”不同，丰田在智能电动转型上一定是全球布局，辐射中国。中国是丰田的单一市场，而不是全部重心。2023年，丰田在中国销售新车190万台，差不多占到全球销量的20%。
丰田要全面转型智能电动有两个先决条件（二选一）：
其一是全球智能电动汽车产业达到一定的临界点，丰田会以全球市场为中心，调动所有的技术、资源、产业链全力以赴，进而辐射中国。
其二是中国智能电动汽车产业进入大规模盈利期。丰田将中国独立于全球市场之外，单独开辟第二战场。但目前看来，这个结果并不容易实现。全球专注于新能源的汽车企业只有三家盈利，分别是特斯拉、比亚迪、理想。你没有看错，就是那个被网友调侃为“冰箱彩电大沙发”的理想。
2023年，特斯拉全年总营收为967.73亿美元，同比增加19%；净利润为149.97亿美元；同期比亚迪的营收和净利润分别是6023.15亿元和300.41亿元；理想汽车全年营收1238.5亿元，净利润为118.1亿元。
显然，以上两个条件都不满足，站在全球市场来看，也就理解了丰田在智能电动上为何一直扭捏作态。或许从另一家同行的嘴里我们能窥探丰田内心的真实想法。
2023年，起亚中国首席运营官杨洪海在第十五届中国汽车蓝皮书论坛上说，“合资车企的技术积累、人才积累，全球化经验包括全球化盈利，远远大于本土车企。让敌人先去试伤好了，我兜里都是钱，都是技术，我又没有放弃这个市场，在和合适的时间进来收拾你们也是一种策略。”
这句话遭到了网友群嘲，但是静下心来想一想，这不就是丰田一直在做而没有明说的事吗？
丰田的“小心思”
丰田一直在强调实现碳中和的手段绝非纯电一种，并且一直是多技术路线的拥趸者，在节能减排上押注了4大技术路线：BEV（纯电）、PHEV（插混）、HEV（普混）、FCEV（氢燃料）。尤其是后两者，丰田在这方面深耕多年，不愿意过早的转型纯电也有这方面的“小心思”。
众所周知的一段历史，1997年推出的混动普锐斯在市场上大获成功之后，丰田不断加码混动技术，给到了足够多的资源。截止2022年，丰田的混动车型在全球已经狂销2000万。
一直到今天，丰田在混动上的积累将近30年，有技术，有专利，深厚的产业链积累，在市场需求期可以躺着吃产业红利，自然不愿意轻易放弃。丰田在HEV上反而继续加码。
2024年5月28日，丰田汽车联合斯巴鲁和马自达举办“多路径技术说明会（Multipathway Workshop）”，宣布他们“正在推动新型发动机的开发”，追求多路径发动机的新可能。
此次发布会上，三方达成共识，将内燃机与电动化设备结合起来，追求多路径发展，这些发动机可与电动化制造平台兼容，让混动车型发挥更好的节油效果。
丰田的HEV采取油电结合的思路，油为主，电为辅，内燃机依然在其中扮演了重要角色；而国内车企的PHEV路线是电为主，油为辅。不管哪种方式，坚持混动车企都会是受益者。
丰田的做法引发大部分车企跟随。此前，梅赛德斯-奔驰曾计划在2030年逐步淘汰燃油车，但今年2月消息显示，该目标被推迟了至少五年。
与此同时，福特和通用也开始逐步降低电动车的权重，转而研发利润率更高的混合动力和插电式混合动力车型。
丰田也坚持认为纯电车型并不会一直无序生长，还有很多问题没有解决。
在国内，新能源汽车的特权也在逐步受到威胁。广汽董事长曾庆洪不止一次呼吁“油电同权”，建议取消新能源路权优待，补贴等。在政策上给新能源踩一脚刹车，让它回归到一个理性增长的状态。
蔚来汽车二号位秦力洪也在前不久的第十六届中国汽车蓝皮书论坛上也提出了新能源电池售后的问题。
“2016年，中国交强险反映的上险新能源车是32万多辆，截至去年年底，8年以内车龄的新能源车接近2000万台。从2025年开始，接下来的8年时间里累计要脱离法定质保的新能源汽车的数量也是电池的块数，分别从32万多一直会累计到接近2000万，就意味着从明年1月1日开始到2032年12月31日，理论上大约有2000万块汽车的动力电池会脱离结束它的质保期。”秦力洪说。
根据蔚来的研究，用电量30多度的插混或者增程一块电池要5万多元，这是查询时的价格，电池稍微大一点好一点的最多的能到20多万元。不管企业还是消费者，谁都不愿意承担这部分费用。
此外，从更宏观的国家层面，在实现碳中和问题上，日本岛国受到石油资源和发电设施的限制只能被动选择氢燃料电池技术。丰田作为日本汽车支柱，自然责无旁贷。
复杂多变的市场格局让丰田的智能电动多生歧路。
不可对丰田“掉以轻心”
尽管并不情愿，但丰田当然明白“历史潮流不会随个体意志转移”的道理。所以在转型之路上，丰田也一直在小心筹划。
在中国市场，倔强的丰田终于还是屈服了强烈的市场需求，虽然没有全力以赴，但转型大潮已经缓缓拉开序幕。
6月28日，广汽丰田召开了首届科技日大会，通过铂智3X向外界宣告其智能电动的转型决心。一股脑将华为，腾讯，Momenta，小马智行全部拉入了自己的朋友圈。这是丰田推出的首款真正意义上的智能纯电车型。
几天前，雷克萨斯被爆出计划在上海独资建厂，以纯电车型推动品牌国产化。虽然官方缄口不言，但有特斯拉独资建厂享受政策红利的先例在前，加之丰田全球总部的举措很难不让人浮想联翩。
2024年4月，丰田公司表示，雷克萨斯新的全球研发和设计中心在丰田市森林山丘中的下山技术中心开业。丰田将于2026年在雷克萨斯品牌中推出下一代电动汽车平台，该系列首款雷克萨斯电动汽车LF-ZC轿车和LF-ZL旗舰车型于去年10月在日本移动展上亮相。
此外，该公司公布了设立新东京总部的计划，该总部将作为数字发展的基地。丰田发言人表示，新办公室将成为领导丰田致力于互联、自动化、共享和电气化移动领域的重要基地。
而在此之前，丰田的智能电动转型早已筹谋许久。
2024年5月8日，丰田汽车公布23年财报的议会上，丰田汽车新任社长佐藤恒治表示：对于向移动出行公司转型的变革，丰田汽车将追加近2万亿日元投资。其中，有约1.7万亿日元将用于BEV（纯电动车）、人工智能、软件研发等领域，覆盖研发投入和设备投资等内容，旨在加速丰田的SDV（软件定义汽车）、BEV变革进程。
口号之外，丰田其实有很多事情已经落到实处。
2023年5月，丰田成立了BEV Factory，专门负责动力电池的研发与生产。6月，丰田就在一场技术说明会上展示了其在智能电动上的一系列技术成果。包括“性能版电池”:续航超过1000km。快充不到20分钟；“普及版电池”，续航提升20%，快充控制在30分钟以内；“高性能版电池”在“性能版电池”基础上续航提升10%，快充达到20分钟以内，成本有望降低10%。
除此之外，丰田在固态电池上也有储备。官方宣称已经解决了固态电池充放电反复膨胀和收缩，可能会引发龟裂的问题。并挑战于2027~28年投入实际应用。
事实上，不管智能化还是电动化，丰田在这方面都有多年的积累。
2024年3月7日，丰田称将收购与松下合资公司 Primearth EV Energy 股份，加码电动汽车的电池生产。目前该公司已经布局了4家电池工厂。
Primearth EV Energy 成立于 1996 年，初始由松下持股 60%，丰田持股 40%。经过丰田两次提升持股比例，目前丰田持股 80.5%，松下持股 19.5%。
2019年，丰田汽车宣布与松下公司组建一家合资公司，专门生产电动汽车所使用的方形锂电池。新合资公司定名为“泰星能源解决方案有限公司”（Prime Planet Energy & Solutions, Inc），总部设在东京和关西的兵库县。其中丰田与松下的股比分别为51%和49%。预计员工人数将达到5100人，其中中国子公司为2400人。
在智能驾驶上，2016开始，中国智能驾驶浪潮兴起，丰田与国内头部自动驾驶公司文远知行，小马智行等企业同时出发，一直到2020年左右都是埋头自研。
2020年以后，丰田调整战略，通过强大的财务能力连横疯狂投资收购。期间，丰田收购了Lyft的智能驾驶团队Level IV，并投资了自动驾驶公司小马智行、Momenta和Aurora。如今Momenta成为丰田在中国的智驾供应商或许从那时候就结下了渊源。
2021年，丰田还基于雷克萨斯推出了高阶辅助驾驶系统。目前市面主流的智驾系统，视觉，激光雷达包括现在的端到端，丰田都尝试过，在这方面，说它是新势力的前辈也不为过。
智能电动的全面战争还未打响，目前只是中国市场，中国车企的局部战争。对所有新势力企业而言，可以庆幸外资品牌跑得慢，但也应该时刻警惕，丰田不是诺基亚。
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