何小鹏:十年内主流品牌只有7家

最近，小鹏汽车迎来了10周年生日，并发布了新品牌的首款车型MONA M03。站在10周年的节点，回顾历史，展望未来，何小鹏有很多思考，包括飞行汽车、Robotaxi、智能驾驶、芯片、市场格局等等，我们选取了其中10个最热门的话题，汇总如下：

何小鹏称：未来十年，中国汽车主流品牌将剩下7家。

何小鹏宣布小鹏汽车“由软件定义汽车升级到AI定义汽车”，未来新10年小鹏汽车要成为面向全球的AI汽车公司。

关于“AI汽车公司”的定位：

何小鹏：大部分汽车人或者互联网人，很认可AI在未来发展中的重要性。需要我们从公司角度、团队管理角度、实际项目角度把AI规划落实到具体细节，放在和汽车产品规划同样重要的序列。我认为，下一个十年AI在购车决策中的权重会接近50%。

关于下一个十年的目标：

何小鹏：下一个十年，我想把AI汽车做好。未来我觉得城市里面的车应该是无人驾驶，城市之间的车应该是低空飞行，未来短距离的交通工具和服务工具应该是机器人，这三个愿景要实现甚至不止十年，也许下个十年能做得到。  

小鹏AI体系首次披露：覆盖AI汽⻋、⻜行汽⻋、AI机器人三大领域，需要拥有软硬件全栈自研的AI芯片、AI大模型，并且有海量优质的数据。

小鹏的AI体系里，您个人认为机器人和飞行汽车这块占了多大比例，未来在投入方面会是一个什么样的配比？

何小鹏：AI机器人是小鹏内部的公司，我们投入了很多资源，动力团队除了做汽车的动力，还在做机器人的动力，比如自动驾驶方面，我们不光做中国的自动驾驶还要做全球的自动驾驶，还要做机器人的自动驾驶。所以它实际上是用一套infra体系，所以在AI机器人领域，最主要的投入还是在组织能力建设上。

小鹏汽车正式发布了全球首颗可同时应用在机器人、AI汽车、飞行汽车的芯片——“小鹏图灵”，并已于8月23日流片成功。

“小鹏图灵”为端到端大模型定制芯片，集成了2个自研的神经网络处理大脑（NPU）、2个独立图像信号处理器（ISP），并采用面向神经网络的DSA（特定领域架构）；拥有40核处理器，为大模型提供了强大的计算支撑，计算能力是现有芯片的3倍，支持本地端运行最高30B参数的大模型。为适配L4级自动驾驶安全需求，设置独立安全岛，实时展开全车无盲点安全检测。

小鹏汽车为什么要做芯片？能否介绍一下芯片的制程工艺？PPT说“一个顶三个”，这个具体含义是什么？另外， 小鹏图灵芯片面向L4级别，打算什么时候量产或者商用？我们的高阶自动驾驶芯片和英伟达的芯片是否会构成竞争关系？

何小鹏：第一，我认为将来立志在AI层面有所作为的公司，可能都会有非通用的芯片，也就是像小鹏图灵芯片这样的专有AI芯片。第二，我们不打算对外介绍制程，因为我们实际上更看中它的能力。第三，关于“一颗顶三颗”，我们认为它在专有能力上达到甚至超过了我们现在使用的3颗芯片的能力。芯片可以从L3一直用到L4，不是仅用于L4。L4考虑冗余至少要用2颗。第四，我们期望小鹏汽车将来英伟达和自有芯片都会使用，共同构建小鹏汽车整个体系。

智能驾驶硬件的解决方案例如图灵芯片，会不会在合作伙伴的车型上进行搭载？

何小鹏：首先图灵芯片满足小鹏汽车内部需求就是一个巨大的工作量，我们要先把内部做好，例如我们的AI机器人用的就是图灵芯片。图灵芯片要跑包括端到端的自动驾驶等在内的不同的大模型，此外还有多个大模型要跑，要面临的挑战很多，我们先把自己的干好。

小鹏汽车已经开始自研芯片，同时提到未来十年出海会是一个比较大的动作。但是从目前的地缘政治来看，并不太好，请问小鹏汽车为未来自研产品芯片出海，做了哪些准备工作？

何小鹏：关于芯片出海，设计一开始就考虑全球，第二个就是所有的能力都符合各个国家的规定，这两个方面都是按照相关约束条件去做。

“AI鹰眼视觉方案”重磅发布，随着端到端大模型量产上车及能力迭代，“AI鹰眼视觉方案”对视觉信息的利用效率比上一代提升8倍，整体计算效率提升了20%，响应速度提升了100毫秒，可实现与激光雷达方案同等的智驾体验。

在硬件层面，“AI鹰眼视觉方案”集成了2个前后视8M摄像头；行业首个Lofic架构有效提升逆光感知能力。在软件层面，在端到端大模型赋能下，“AI鹰眼视觉方案”处理视觉信息无需转化，可直接在神经网络中输入，让感知规控更加灵敏且反应更快。

今年四季度，小鹏P7+将成为首个搭载“AI鹰眼视觉方案”的车型。

小鹏飞行汽车的“陆地航母”将在今年四季度正式开启预售；小鹏第二代人形机器人将在“1024科技日”亮相。

小鹏MONA M03正式上市，提供3款车型，包括小鹏MONA M03 515长续航版官方售价11.98万元、小鹏MONA M03 620超长续航版官方售价12.98万元、小鹏MONA M03 Max版官方售价15.58万元。

小鹏MONA M03搭载L2级智能辅助驾驶系统，标配20+智能感知硬件，感知能力强。还将推出搭载满血版XNGP的小鹏MONA M03 Max版，拥有行业20万以内唯一高阶智驾方案，该版本将于2025年春节后开启交付，其他版本将于九月开启交付。

对于MONA M03的价格是否会带来交付和产能方面的压力：

何小鹏：小鹏MONA M03的交付，无疑将是小鹏汽车目前为止准备得最充分的一次。我们不仅进行了产能优化，还为长期“行稳致远”的发展做好了准备。长期稳定的发展，比一时“爆炸”产生的峰值更重要。

对于MONA M03的价格是否会给成本和盈利带来压力：

何小鹏：第一，小鹏汽车所有的定价策略最终都要实现合理利润，这是一切的基础；第二，在当前市场环境中，用户诉求至关重要。因此在制定价格时，我们优先考虑的是如何回馈广大车主。通过大量的技术创新，我们已经成功实现了成本控制。我们在整车的能量管理上做了大量功课，可以用更少的电池实现更长的续航，达成了更低的成本。要把一台车做到产品力优秀且购车成本可负担，并且绝对是要正毛利。

从前期预定量来看，小鹏MONA M03 580超长续航Max版占比多少？

杨光：小鹏MONA M03和小鹏MONA M03 Max版是完全不同的两群客户，买小鹏MONA M03的客户更注重性价比，有基本的智能功能就可以，大概占到50%-60%；购买小鹏MONA M03 Max的客户特别关注科技智能，大概占40%多。

关于小鹏MONA M03的定价考量以及它的成本控制里是否有和大众的供应链协同优势赋能的体现：

何小鹏：大众供应链协同优势赋能，肯定有，不同的车差别很大，但都有，价值巨大。小鹏MONA M03的价格是我们根据市场整体的情况，综合用户角度去考虑、平衡之后定下的价格。

现在小鹏MONA M03的价格已经下探到10万出头，小鹏怎么看待这个价格区间内的用户需求以及小鹏MONA M03有哪些独特优势？

杨光：以前的轿车，在这个价格段基本上都是比较老成的网约车，还有就是代步的A级车和A0级的SUV。小鹏MONA M03首先价格到了这个级别车型的最佳体验区，这个车不但是有轿跑的风格，和以前的车区隔开，还有掀背的造型，实现了强适用性和使用场景的兼顾。在10-15万价格区间内，和全类型的车都做竞争，争取在年轻95后类用户中，建立起差异化的购车选择。

关于三款车型的定价差异：

何小鹏：因为这几款车型的研发、成本差别很大，之所以说15万级别的车型做不到，就是因为要做到高阶智能驾驶，能力要求很高。

既然去掉激光雷达还可以做领航功能，那小鹏汽车的其他车型会不会把激光雷达都去掉？以后有激光雷达的车型和没有激光雷达的车型差别在哪？

李力耘：端到端大模型的核心优势在于降低了对激光雷达的单一依赖，转而强调信息的整体性无损融合。所以无论是有激光还是没有激光的车型，我们都有两套硬件，一套软件同步更新迭代，无论城市、高速，还是“门到门”智能辅助驾驶，都能给用户提供最好的体验。随着技术的不断进步，我觉得在追求L4级自动驾驶的车型上，激光雷达仍扮演着不可或缺的角色，其高精度探测能力为复杂场景下的安全行驶提供了重要保障。然而，在日常的城市驾驶场景中，虽然主动传感器确实能增强安全性，但并非实现城市领航功能的必要条件。

何小鹏：我们即将推出全新的小鹏P7+车型，这款车型将采用无激光雷达或轻雷达的设计策略。同时，在未来的车型换代过程中，我们也会逐步跟进这一理念。

前两天，特斯拉为搭载2019年发布的 HW3.0的硬件推送了 FSD v12.5 ，大家都感叹越开越好开，保鲜期现在达到了5年，但是当年HW3.0的算力只有144TOPS。所以现在有一种观念——在高算力的平台上做到高阶智驾不算厉害，在之前的低算力平台上实现端到端才是能力的体现，小鹏汽车怎么看待这个观点？未来有没有规划在更小算力的平台上加更多的功能？

李力耘：在我看来，我们首先应该专注于把核心自研的技术做到像特斯拉一样越来越好开，用指数级的体验来提升。在能力上限进化的速度足够快之后，一定可以回过头来往稍微低一点的硬件上赋能。所以我相信这件事有一个顺序——先突破足够的高度呈现我们真正的能力，再去向下赋能。

小鹏汽车端到端的技术方案有没有价格门槛？技术储备达到什么程度才可以支持端到端的模型达成？

李力耘：端到端门槛不是价格门槛，端到端会让智能化的迭代方式或者行为模式、研发的范式发生改变。在传统规则时代，设计一个算法、建立一个模型、一个团队做一些改动能够很快见效。但有点像头痛医头脚痛医脚，也就是说感知不行，就把感知模型做的更好；如果是规划不行，就针对场景设计一些算法。但是在今天这样一个让用户全方位体验到高阶智驾能力、而且是全国都能开、越来越好开的时候，要求就已经不一样了。端到端会让整个链条变得更长，我们每年投入35亿的AI费用，无论是从算力的建设，还是更重要的是数据采集，都需要大量的沉淀和时间。

何小鹏：我举个例子，以前的自动驾驶的Tier 1是写规则的，它可以把一个规则放到不同的车里，做些修改就可以用，也就是说Tier 1下限比较高，上限比较低。但是在端到端体系，上限很高，如果做不好下限也很低。在这样的体系里，将来端到端一旦更成熟后，以小鹏汽车为例，今年年底到明年，Tier1为自动驾驶给合作伙伴提供规则方法论越来越困难，就会倒逼越来越多的厂商自研或者深度自研这个体系。

行业有一个共识，智驾会经历从能用到好用到爱用的阶段。目前小鹏汽车已经达到了好用的级别，请问什么时候能达到爱用的阶段，或者说整个行业什么时候能达到这个阶段？

李力耘：如何从好用到爱用，其实很简单，就是端到端AI大模型。跟大家分享一个数据，在最新的小鹏AI天玑5.2.0系统推出之后，有几个核心的指标，包括里程渗透率、行程渗透率、用户渗透率等几个数据，都可以明显看到端到端大模型赋能小鹏MONA M03软件丝滑程度提高20%以上，窄路、掉头、环岛等原来用规则处理艰涩的地方，处理能力有了很大的提升，从用户的调研数和我们拿到的数据反馈上，都能明显看到这一点。在端到端大模型的赋能下会向用户推出我们更好的门到门的XNGP体验。

小鹏汽车品牌后续会不会有增程类的产品推出？

何小鹏：我们打算在“1024科技日”跟大家分享我们的看法，我们的看法跟现在市场上不完全相同。

刚才您也提到了做企业要成功不能有短板，您认为小鹏汽车现在还有哪些短板以及怎么补齐？

何小鹏：不是所有的企业都需要没有短板，很多企业只有长板就可以了。汽车是一个比较苦的行业，所以才这样。关于小鹏汽车，最近我们做了很多事情，例如设计领域我们补了一整个大团队，还为这个团队在上海租了一栋楼；第二，小鹏汽车过去考虑技术偏多，后来考虑用户体验，但我觉得在商业上考虑不够，所以今年开始在商业化上发力。第三，一个越来越大的企业，纵向的管理是个挑战；但是做一个周期很长的企业，横向的管理、横向的专业、横向的业务也很复杂。现在，我们在横向的业务上狂做事情，但是这不是全部。要想能够真正在下一个十年做成一个伟大的企业，还要不断地锤炼组织能力，我们已经开始做很多框架的调整，相比友商布局更早，看到的未来也不一样。

关于价格战：

何小鹏：我认为比较血腥的竞争起码会到2026、2027年，燃油车在2025年、2026年可能比2024年的下行还要猛烈和快速，有些看起来很好、很贵的燃油车实际上成本并不高，他们有足够的能力往下走。但是会不会打，会怎么打，我目前还说不准。

关于内卷：

何小鹏：我从来都不支持卷，我认为把产品做好是最重要的。

刚刚说到未来十年海外销量占比达到50%，还有您提到欧洲市场3万美元以上车型销量，小鹏汽车排第一，我们看财报二季度好像小鹏汽车海外的销量占比已经超过10%了，结合您说未来十年50%的占比，今后实现路径是什么样的？

何小鹏：右舵车除了在新马泰，在英国等欧洲多个国家也都会推。做全球化非常困难，第一个就是要长期主义，第二个与当地共赢。我们希望走高质量发展路线，把智能化走出去，把能量管理、超充都做过去，在当地做不一样的。今年小鹏汽车会进入接近30个国家，有相当部分是在欧洲，我们会一步一个脚印。今年，我们给内部提的目标就是海外市场要有50%的占比。

财报会上说看好Robotaxi，但是不准备重运营，要怎么理解？

何小鹏：我们最主要的还是把车做好，运营还是交给滴滴、高德或者其他海外的合作伙伴去运营。

这是何小鹏和李斌的分歧点，此前蔚来汽车创始人李斌在接受媒体采访时表示Robotaxi并不是一个好生意，但何小鹏却坚定看好Robotaxi的价值。