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自动驾驶作为一种新的技术手段，融合了人工智能、新一代移动通讯等现代技术手段，在全球范围内被广泛的关注。支持者相信该技术将改变现有的驾驶方式，极大的提升运力水平，改善现有的通行效率。我国作为交通大国，自动驾驶技术的研发一直处于相对较高水平，行业发展势头迅猛。从国家层面亦非常重视自动驾驶技术，自2018年前后就制定了诸多与自动驾驶相关的政策及法律性文件，推动并规范自动驾驶技术及行业的良性发展。亦在多年的积累之下，今年百度萝卜快跑在武汉的无人驾驶的试运营，引起了全社会的关注，让网约车行业成为自动驾驶技术商业化运营的先行者。难怪有人说，自动驾驶的时代先从网约车开始。但是当前的自动驾驶技术离大规模商业应用还有一段距离，技术的可靠性、安全性还需要进一步的验证，社会层面的接受还需要一段时间。站在一个法律人角度，除了关心自动驾驶技术外，与传统的车辆驾驶技术相比，自动驾驶并不只在简单的驾驶技术的变更，亦将对基于传统车辆技术所构建的法律体系产生冲击。从法律的层面来讲，这是一个带着镣铐想要快速奔跑的领域。我国的车辆相关的法律体系基本都是从两个层面来构建：2、营运准入：如何提高载人载物、高频使用的安全，成为交通运输营运工具。无论是现在还是未来的自动驾驶的汽车亦需要放在这两个层面来进行评价。我国提出自动驾驶的概念已经多年，技术亦几经迭代逐渐成熟，配套的法律法规文件也出台了不少，但是基于现有的法律体系，我个人认为目前的自动驾驶相关的法律体系仍存在一些仍待解决或者需要改进提升的地方。
1、全国层面的最高层级的法律文件为部委的规范性文件 自动驾驶汽车生产、销售的前提是进入工信部《道路机动车辆生产企业及产品》公告目录。而现在目前涉及到自动驾驶汽车生产、销售的法律法规中，只有工信部在2021年出台的《加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》这样一个规范性文件，且该文件更多的是政策导向，没有法律的强制力。从目前的形式来看，未来自动驾驶商业化，涉及到全国层面的统筹、甚至与国际标准接轨，应该由全国人大制定法律规范准入问题，或者由全国人大常委会授权国务院通过行政法规来规范其准入问题，才符合立法法的法律保留要求。作为交通工具，自动驾驶商业化必然需要与传统车辆一样，符合一系列的技术标准要求。虽然技术标准看起来是技术的问题，但实际承载着法律规制的功能，但是一旦作为国家强制标准，就具有法律效力。根据《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》的规定，自动驾驶汽车的标准体系由基础、通用规范、产品与技术应用以及相关标准四个部分组成。每个部分又包含若干种不同的标准，涉及的标准可能有两三百个之多。这其中已经出台的标准只占其中的很少一部分，差距还比较大，仍需行业与监管部门达成共识。此外，只有自动驾驶汽车符合标准还不够，自动驾驶汽车的技术路线目前仍存在不同的方向。特别是多传感融合的技术路径，光靠“单车智能”还不能投入市场，需要智能交通、车辆智能管理等“车路协同”相关标准的制定，例如，在智能网联道路分级分类、车端与路端数据计算分配及融合计算、不同通信方式的搭配使用等方面依然缺乏标准，而这也是一个工程量巨大的复杂性标准的研究和制定过程。且除了标准之外，根据《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》第８条的规定，申请道路机动车辆产品准入的，应当向工业和信息化部提交道路机动车辆产品检验资料。也就意味着自动驾驶汽车要进入工信部的公告目录，就需要进行一系列安全、性能、环保方面的检测，如果自动驾驶汽车缺失基本的产品、性能及安全标准，就无法获得车辆产品检验证明。但是自动驾驶汽车的产品检验证明在国内并没有专业的车辆检验检测机构能够出具。当然，根据《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》第24条明确赋予了道路机动车辆生产企业因技术创新而申请车辆豁免的权利，这在自动驾驶汽车领域先行先试，不失为当前政策环境下可以去突破的一个方向。因全国性的标准体系的建设仍需时日，而自动驾驶作为一种新生事务，技术是在不断的革新当中。在全国层面的市场准入制度不能出台的情况下，地方立法亦是一种相对可行的路径。2022年8月深圳出台的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，针对自动驾驶（条例中用的“智能网联”）汽车在商业化落地过程中的政策难题，创新性的开展特区立法，以解决智能网联汽车无法准入的问题，在准入方面作出了突破。但不可否认的是，现有地方立法的准入制度以地方标准、团体标准为依据，与汽车产品的全国乃至全球通用性要求之间，未来可能会存在兼容性的问题。且目前自动驾驶的地方立法的城市或者省份中均以经济较发达地区为主，我国幅员辽阔，同时地形地貌也存在较大差异，交通行为习惯亦有不同的地方特点，这些差异在地方立法时很难去充分考量。
自动驾驶汽车除了在产品准入方面面临法律困境外，在营运准入方面还存在车辆登记、驾驶人资格和运营许可等方面的法律问题。因无法符合《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》的要求，现有自动驾驶的车辆厂商无法获得生产许可，生产的车辆亦列入工信部的汽车产品目录，就无法销售、登记注册并领取牌照，也就无法上路，仅能以道路测试的形式在城市在指定开放的道路行驶。且根据《道路交通安全法》规定“任何单位或者个人不得拼装机动车或者擅自改变机动车已登记的结构、构造或者特征”，但目前大部分自动驾驶车辆样车都是基于传统车辆进行改造的，车辆的外形、结构均发生了一系列的改变，亦可能导致自动驾驶的样车虽然领取了牌照并上路，但是实际上存在违规。虽然现有部分地方立法允许自动驾驶车辆在符合地方准入条件的情况，可以领取登记注册并领取牌照，但是各地对于车牌的样式并没有做统一的规定，如何确保后续的车牌被超出该区域的执法系统识别也会是一个问题。《道路交通安全法》第二章第二节的机动车驾驶人是传统机动车的重要概念和规范，要求运行中的机动车要有驾驶人（自然人），驾驶人具有驾驶资格（驾照），且必须遵守道路交通有关法律规定，尽到注意义务。道路交通秩序与交通安全就是以此为核心构架而成。在现行的上位法规定下，汽车的合法驾驶主体及责任主体为“具有机动车驾驶证的人”，而采用全自动驾驶系统上路行驶的汽车，并不具有合法驾驶人，没有上路行驶的合法性。为了不违反现行的法律规定，部分地方立法要求下自动驾驶汽车必须在车内配备驾驶人，还要求驾驶人在紧急情况下随时接管汽车。但是长远来看，L4级级以上的自动驾驶汽车将迈入完全无人驾驶的阶段，就需要在法律层面做新的突破。根据《道路运输条例》（2023年）第8条和第21条的规定，申请从事客运经营和货运经营，要有与其经营业务相适应并经检测合格的车辆。自动驾驶汽车需要交通运输部认定检测机构检验合格，然而，当前的检测主要是以传统机械性能为主，缺乏数据驱动、软件定义的自动驾驶汽车检测标准，导致自动驾驶汽车无法在法律层面上从事道路运输经营。放在网约车行业来说，将直接导致自动驾驶无法运用于网约车的服务当中。现有已经拿到经营许可的自动驾驶的运输经营服务的主体中，要么是车内配有安全员，要么拿到的是商业化试点服务许可证，并非是常态的运输经营许可。传统车险主要关注人为驾驶行为的风险，而自动驾驶汽车则依赖于先进的软件和硬件系统的安全性，其技术故障风险（如软件算法、传感器、雷达等）、网络安全风险以及法律和道德风险等，都是传统车险尚未有效覆盖的领域。在部分新能源汽车都存在拒保风险的情形下，自动驾驶汽车的保险未来仍需汽车行业与保险公司多轮的磋商。现有交通事故的责任主体承担体系都是以人类驾驶员的驾驶行为和驾驶过错为基础构建的，进而根据当事人的行为过错程度进行责任分配。但是在无人驾驶的情况下（L3\L4\L5级），驾驶自动化系统运行过程中，作为自然人的驾驶员并不操控汽车，因此不存在作为驾驶员的自然人过失风险与故意风险。因此随着驾驶人角色的转变，传统以驾驶人驾驶行为为中心构建的交通事故侵权责任制度难以适用于自动驾驶汽车。因此，自动驾驶汽车的风险责任需要摆脱旧有的有人驾驶路径，寻求新的法律方案。综上所述，虽然自动驾驶汽车在产品准入层面和营运准入层面面临双层法律障碍，但是为了解决自动驾驶技术发展与应用面临的法律法规约束，世界发达国家均致力于打造开放、包容的政策制度环境，以抢占行业发展的制高点。从技术发展的趋势来看，自动驾驶的到来可能不会太远。本文的探讨不是为了要去强调自动驾驶的法律上问题并质疑，而是希望与大家一起在了解现有法律问题的基础上，如何寻找更优的发展方案。
业务领域：知识产权、民商事合同纠纷以及公司风险防控
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