在9月22日，2024台州国际汽车工业博览会上，极星Polestar旗下高性能SUV极星4亮相展会。据媒体报道，在后续活动中，吉利控股集团董事长李书福对极星Polestar表达了支持和赞扬。
事实上，在吉利的全球化版图以及旗下子品牌中，极星始终是独树一帜的存在。在受众人群上，极星定位于豪华电动车市场，和同为吉利子品牌的极氪、领克有着明显的差异。
更重要的是，极星也承载了吉利进军欧洲市场的野望，甚至放在欧美对中国电动汽车加征关税的背景下，极星在欧洲市场的辗转腾挪，也给后续有出海欧美计划的新能源车企打了个样。比如在今年8月，极星在沃尔沃位于美国南卡罗来纳州的工厂生产Polestar 3，销往欧洲和美国，此外，极星4也将于2025年在雷诺位于韩国的工厂生产，销往欧洲和美国，这些动作被外界解读为避免美国对中国生产的电动汽车加征100%关税的影响。
理论上，背靠吉利和沃尔沃两大股东，同时带着“脱胎于沃尔沃高性能部门”的标签，极星的全球化之路应该顺风顺水，但从目前现状来看，两大股东的加持，并未能让极星的全球化之路，取得如预期中的成绩。
据极星最新发布的2024年第二季度财报显示，上半年营收为9.18亿美元，同比下滑26%，同时，在过去的这半年时间里，极星仍然延续着亏损达到5.4亿美元，相较去年同期的3.4亿美元的亏损，进一步扩大。
另据公开数据，2024年Q1极星全球销量为7221辆， Q2交付车辆13150辆，累计上半年全球销量为20371辆，按照亏损金额与销量换算，这也意味着每售出一辆汽车，极星亏损近19万元。
对于Q2营收下滑，财报中，极星方面给出的解释为，由于全球汽车销量下降和竞争激烈的市场折扣增加。
或许，对于眼下的极星，背靠吉利，在后续的全球化进程中，仍有充足的想象空间，只是相较资源，极星最需要的是时间，尤其在新能源车企全球化布局以及价格战成为常态的当下，留给以价换量，仍难扭亏为盈极星的胜算，又有多少呢？
奢侈品做车的叙事落幕
在新能源汽车狂卷低价的当下，为什么极星反而聚焦豪华电动车定位？作为极星前CEO、创始成员Thomas Ingenlath 曾类比过一个贴切的例子——奢侈品。
“大家买Prada的背包，你不会去考虑它能装多少东西，或者说它背着舒不舒服，你之所以会去买它，是因为这个品牌让你形成了一种认同感，让你觉得背上它之后，对你来说是赋予了一个新的标签。”
在Thomas 看来，极星的用户价值是，一种身份的认同和舒适驾乘感受的结合，当然Thomas也提到，并不是说这些虚无缥缈的东西就会让顾客去认可一个品牌，更重要的还是质量，而极星所做的，就是高度追求可持续发展，通过所有的设计以及材质的选择，让顾客觉得极星是一个有性格、有品位的品牌。
当然，类比奢侈品的不仅仅是定位，还有销售方式。比如在其首款车型极星1开卖时，打出了全球限量1500台，年产限定500台噱头，只是这种稀缺性的营造，并未能让极星在国内市场掀起水花。
根据此前媒体报道，在2020年极星1正式交付时，这一年上险的车辆仅为24辆，虽然此后极星2、极星4销量相较极星1有所改善，但在国内新能源车企贴身肉搏的市场竞争中，品牌声量愈发透明。
或许，极星的差异化，的确能帮品牌招揽到高净值目标客户，但也需要看到的是，放在当下国内的新能源汽车环境中，难免显得有些曲高和寡。
在汽车之家上， Morketing Global 注意到，极星三款车型，单价最低的极星2价格区间在29.98万-35.88万元，定价较高的极星3则69.80万元起步。
而据乘联会此前发布的数据显示，在2019年-2022年期间，国内纯电动车的均价较为集中于在15万元至21万元价格带。具体到价格带的销量占比上，2019年，5万元以下至20万元价格区间的电动车占比达74%；2020年，5万元以下到20万元价格区间带的占比超67%；2021年5万元以下至20万元价格区间的电动车占比超66%；在2022年，同样的价格区间，电动车占比达65%以上。
相较国内新能源汽车，普遍跻身的15-20万元/台的主流价格带，远高于主流价格带的极星，业绩承压也就不足为奇了。
风雨飘摇的全球化之路
