本文节选自华高莱斯“技术要点”系列丛书《专精特新培育之全球样本》，本书正在编校中，网络版抢先看！
1. 沿海重工业地带的转型困境——纵向集成模式的成与败
2. 纵向集成制造业“专精特新”化的四国经验：以大带小、全链转型
3. 路径一：举国体制驱动，引导大小企业携手，以船舶产业为例
4. 路径二：创新开源驱动，龙头以技术扶持中小企业应用创新，以碳纤维产业为例
5. 路径三：城市场景驱动，为产业创新搭建舞台
本文聚焦“纵向融通”模式，阐述在传统制造业领域，日本如何探索构建大中小企业之间“新型下请”关系。并以典型的“企业城下町”四国地区为例，看如何“以大带小”“大小协同”实现传统制造业的“专精特新化”，让旧产业焕发出新的生机。
01
沿海重工业地带的转型困境——纵向集成模式的成与败
“下请制度”是传统制造业纵向集成模式的产物。纵向集成模式一般有两种：一是纵向契约关系，即上下游企业之间，基于稳定、重复的中间产品交易建立的长期契约关系 ；二是更进一步的“纵向一体化”，即企业通过收购或建立自己的供应商、制造商、分销商，形成核心企业直接控制全流程生产的体系。
在工业领域，这是一种典型的“抓大带小”发展模式——围绕“大龙头”，延展出“大分包”企业集群，构建起“大制造”产业。纵向集成模式常见于传统沿海重工业地带。因为这种“抓大带小”的特征非常适合用来集中有限资源，通过战略支持快速构建起国家工业体系的“底座”——大钢铁、大化工、大汽车、大石化、大材料等重工业。只要做大有限的一家或几家巨头，就能取得显著的效果。这些产业都属于“大进大出”类型，原料进口和产品出口都十分依赖于港口和海运，因此在国家战略当中往往会重点布局于沿海地区。日本的“太平洋工业带”正是如此实现了产业崛起。“太平洋工业带”是一条从关东南部出发，经过中京、阪神、濑户内海，绵延至北九州的产业、经济先进地带。发达的高铁和高速串联起了东京、名古屋、大阪、北九 州这四大传统工业区，形成了日本工业最发达、人口最密集的“工业动脉”。全国工业品出货量前十名的都道府县、全国最大的五个港口全部地处这条工业地带上。这条“动脉”上聚集了日本多数的造船、造车、造纸、钢铁石化、材料等重工业，纵向集成特点突出。
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太平洋工业地带覆盖区域及部分城市示意
（来源：日本国土交通省）
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1. 高速工业化时期，沿海重工业地带是国家战略支持下的“经济功勋”
受产业特性影响，沿海重工业地带的起步往往是国家战略布局的产物，这一点在亚洲，尤其中日韩三国更为明显。20世纪60年代，，日本推崇“生产第一主义”“经济成长至上主义”，大举推动全国产业“重化工化”。
由于工业原料高度依赖海运进口，海岸线绵长且良港众多的太平洋沿岸就成为了产业发展的重点区域。在该时期《国民所得倍增计划》《全国综合开发计划》等国家战略中，“太平洋工业带”的说法被正式提出，并被指定为基础设施和经济发展的核心区域。伴随着大基建开展和产业政策倾斜，“企业城下町”在这一地带不断出现：受到国家战略性支持的大企业在原本地价不高的区域设厂，周边开始聚集与大企业关联的中小企业集群，农村人口向沿海城市流动、作为产业工人聚集定居，从而形成了众多工业城市。一个典型的代表现象是很多城市甚至会直接以大制造企业名字命名，比如铃鹿市、丰田市、日立市等。在大企业的牵引下，这些城市也成为了“利基企业”“隐形冠军”的“高产地”。比如丰田市就有很多由丰田汽车产业链滋养出的知名中小企业：日本唯一一家设计并制造机床用切削刀具和支架的制造商“富士精工”，其产品主要服务于汽车零部件的生产；能够完成微米级加工，为汽车零部件提供高精度模具的NISHIMURA公司；专门为汽车厂商提供有机溶剂和水溶性防锈清洗剂的丰田化学工业……日本甚至有一个专有名词来表示这类大小企业之间关系——“系列取引”（直译为“系列交易”），它用来形容以大制造商为中心，与原料、零部件、销售等相关企业形成的垂直交易关系体系。这一路径看起来并不陌生，因为中韩都在日本之后走上了类似的道路：上世纪70年代开始，韩国总统朴正熙主导推动了韩国版的重工业战略，以三五、四五计划实现了将经济建设中心向重工业转移，釜山、仁川等沿海工业城市得以崛起；改革开放之后，我国也是优先将资源和工业布局于一系列东部沿海城市和区域，包括珠三角的珠海、宝安（现深圳），长三角的上海、宁波，以及天津、青岛、大连等城市，围绕大龙头形成的“企业镇”也比比皆是。将我国东部沿海地区的城市串联起来，也可以说是一条为国家经济立下汗马功劳的“太平洋工业带”。
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日本丰田市
（来源：网络开放平台）
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2. 新旧动能转换期，沿海重工业地带往往面临“船大难掉头”的困境
正如旧钥匙无法打开一把新锁，当国家的产业结构面临转型，纵向集成模式就不再是“灵丹妙药”，反而因其“一荣俱荣，一损俱损”的属性成为了一种桎梏。
第一，经济腾飞之后必然出现生产和人力成本上涨，进而导致产业链的转移和本地产业的空心化。日本很多大企业由于成本上涨，纷纷将工厂迁至其他国家或本国内的其他城市。经产省“海外事业活动基本调查”数据显示，日本企业海外生产的比率持续上升，1995年为9%，1997年为12.4%，到2021年已经上涨到25.8%。其中运输机械（47%）、化学（23.4%）等传统重工业尤为显著。中小企业厅2020年出版的《中小企业白皮书》显示，从2012年到2018年，日本汽车产业链顶端的大车企总数没有变化，但配套的分包制造商减少了2330家，这与汽车产业向海外转移是脱不开关系的。第二，大企业作为“船头”动力不足，难以继续拖行身后巨大的中小企业体系。在纵向集成体系里，中小企业生活在大企业的庇护伞下，与其生死存亡牢牢绑定，大企业一旦落后必将引致中小企业的衰退。以造船为例，日本的造船业在上世纪70年代左右达到顶峰，新船建造量占到全球总数的一半，从80、90年代开始受到中韩两国竞争影响，以及没能跟上全球LNG技术潮流，市场占有率一路走低，2020年新船建造量占比已经下滑至22%。由于产业不景气，部分大龙头开始收缩造船业务，给依赖造船厂产生的产业集群造成巨大打击，比如当三井造船厂宣布撤出冈山县玉野市，当地60%的公司在调查中表示“未来的销售额将下降”，机械加工企业合作社理事长说“各个公司都感到不安，看不到未来”。第三，稳定的分包订单让中小企业形成了路径依赖，思维固化难以变通。被盛赞的“工匠精神”在某种程度上也是企业转型的阻碍。因为一心一意精进一项技术很多时候是建立在有大企业稳定订单“输血”的基础上。这种企业一旦“失怙”，就会面临即便技术强也难以为继的困境。爱知县一家拥有为卫星提供零部件这样高技术能力的制造企业在第三代继承人手上倒闭。在复盘失败原因时，这位继承人表示其中一个因素是公司很多老工匠喜欢精益求精，经常用很长时间去完成艰巨而完美的任务，即便是面对小批量、快速化生产的要求时，他们也无法转变这种思维，因而难以支撑公司的业务转型。“船大难掉头”不仅仅是日本“太平洋工业带”的困境，也是很多中国沿海工业城市目前和未来面临的问题。由于东南亚新兴经济体成本优势凸显，我国部分制造业产业链向外转移。同时，产业本身的趋势变化也带来了更多的压力和挑战。典型如天津，在汽车产业领域，天津曾经因“大发”“夏利”等品牌风头无两，如今却辉煌不再。一汽大众、一汽丰田、长城三大龙头实力偏弱，2020年天津汽车出货量仅排名全国第九。在如火如荼的新能源汽车赛场上也默默“隐身”，不敌宁德、合肥、武汉、杭州等“新贵城市”。龙头企业转型艰难必然波及下游，在汽车电机、电控系统配件市场上，天津没有一家企业进入前十地位。类似的，作为“新中国汽车工业发源地”吉林也在汽车“新四化”趋势下转型吃力，尽管在规模上尚存优势，但“智能网联汽车及上下游产业链建设仍处于起步期”“省属新能源整车占比仅为7.7%”。围绕龙头企业“纵向集成”式发展已经无法适应制造业向高价值转型的需求，但工业基础、实体经济作为国家产业的支柱又必须得以保护存续。因此，传统制造业的科技创新化、“专精特新化”就成为了必然选择。发展和改革委等部门在2021年印发了《“十四五”支持老工业城市和资源型城市产业转型升级示范区高质量发展实施方案》，提出要以科技创新为引领，推进唐山、大连、吉林、淄博等城市的产业基础高级化和产业链现代化，并重点提出要培育一批“专精特新”中小企业。那么，如何实现“调转船头”，让传统重工业这棵“老树”如何“发新芽”？下文将阐释日本太平洋工业地带的四国地区经验，为我国类似城市转型提供参照思路。
02
纵向集成制造业“专精特新”化的四国经验：以大带小、全链转型
“船头不掉，船是不会掉头的”。大小融通的核心在于“大”的转变。大企业要从金字塔顶端的“施舍者”转换成为“扶助者”，凭借研发等优势带领产业链中的中小企业共同转换赛道，从“夕阳领域”转战“朝阳领域”。中小企业则要利用自己相对灵活的优势和创新能力，辅助大企业“打硬仗”。
这种“伙伴关系”构建依赖的绝不是政府的刚性约束，而是要以龙头为主导，从市场的角度构建更加紧密的协同网络。日本驱动这种伙伴关系构建的思路，可以从一个太平洋工业带的“问题先行区”——四国地区来窥探。
1. 四国地区是太平洋工业带模式转型的“问题先行区”
四国地区由位于濑户内海四国岛上的香川、德岛、爱知、高知四个县组成。这一地区不仅拥有世界知名的“濑户内海艺术祭”，同时也是日本重要的工业地带。在江户、大正时期就已经出现了今治、新居滨这样的工业城市。
在战后，更是凭借优势的内海运输条件、容易填海造地等优势，借《国民所得倍增计划》《新产业都市建设促进法》等政策东风而快速发展。形成了以钢铁、造船、造纸、化工等主导的“重厚长大”型产业结构，拥有今治造船、爱媛造船、住友化工、东丽、大王造纸等知名的龙头企业。与我国的老工业基地类似，四国地区在日本全国产业从“重厚长大”向“轻薄短小”、“高新技术”方向转型的过程中也遭受了强烈的阵痛。并且由于四国地区是一个相对独立的岛屿，远离本岛上的大都市，其问题也就表现得更为突出。以日本三大财团之一住友集团的发源地新居滨市为例。其产业过去高度依赖于别子铜山的矿产开发，是典型的资源型城市。在上世纪70年代别子铜山矿产关闭后，相关制造业岌岌可危，非铁金属制造业从业者在1960年有4649人，而到2002年已经减少了86%，仅剩634人，同时期的化工和一般机械制造业也分别减少了67.2%和60.4%。如果从新居滨的“基干产业”之一“机械铁工”（钢铁、金属制品制造、一般机械器具制造产业的统称，因此类产业内中小企业众多，也被称为“中小铁工”）来看则更为直观。20世纪80年代，依托住友金属矿业、住友化学、住友重工三大龙头而生的机械铁工企业甚至能够成立起一个由77家公司组成的“新居滨机械产业协同组合”，组合内成员通过“相互扶助”，实现更好地服务于住友系企业设备生产、维修管理、零部件加工的需求和自身发展。但随着住友集团的业务重组、市场萎缩、市场竞争加剧，单一企业依赖体制愈发不稳固，因此该组合被迫致力于自主产品和技术开发，去拓展事业和订单，到2016年时，住友系的订单数量只能占到该组合业务的30%-40%。不止新居滨，制造业的空心化问题在四国各工业城市都比较普遍，比如在四国中央市，造纸业界巨头“尤妮佳”虽然未改变注册地，仍在为当地贡献税收，但总部已经迁至东京，工厂也分散到县外和海外。除了产业自身的问题，由于高龄少子化以及大都市虹吸影响，四国地区青壮年劳动力流失相当严重。四国经济联合会预计，到2045年四国地区约有60%的自治体面临着消亡的风险。诸多负面要素叠加下，可以说四国地区的确是传统工业地带转型问题“先行区”。
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新居滨市俯瞰
（来源：网络开放平台）
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2. 通过“重厚长大”产业“专精特新”化，维持“3%经济”地位
尽管面临多重问题，四国地区仍保持了“3%经济”的称号——即以约全国3%的人口和土地，创造了全国约3%的经济产值（2022年数据显示，四国地区人口占全国2.9%，经济产值占全国2.6%）。这个数字虽然看起来并不起眼，但如果考虑到日本“东京一极集中”，绝大多数人口和经济活动集中于少量核心城市的情况，就能清楚这样成绩的不易：
2019年，东京及周边的“一都三县”人口数量占到了全国总人口的39.1%；2018年，仅东京市的GDP就占到全国47个都道府县总量的19.3%，东京、爱知、大阪三大城市的GDP就已经占据全国GDP的30%以上。对比国内数据则更加直观：2020年统计数据显示，在除我国港澳台地区的31个省市行政区中，河北省人口占比约5%，GDP占比为3.5%，山西为2.5%、1.7%，辽宁为3%、2.45%。可以说，作为老工业区的四国已经在“挣扎”的境遇下达成了比较不错的成果。并且，四国地区并没有脱离原有产业，而是走向了“专精特新化”。非铁金属、石油化工、造纸、输送机械等重工业依旧是制造业领域内出货量最高的领域，上文所述的龙头企业并没有离开本地，变化的是高价值和高技术企业更多了。比如作为全国第一的造纸产业基地，四国地区主要聚焦纸加工、特种纸、功能纸等小批量、高附加值的下游领域，尤其功能纸（以植物纤维、金属纤维等广泛的有机无机物为原材料，在加工过程中被赋予绝缘、耐热等高功能的纸张，主要用于信息、电子、医疗等尖端领域）销售额占到了全国的18%。比如作为全国最大的毛巾产地，通过聚焦高端化的“白毛巾”产品，打造区域公共品牌，占据了全国毛巾市场份额的“半壁江山”。因此，四国也成为了GNT企业（Global Niche Top国际顶尖利基企业）的“高产地”，2020年全国100家GNT企业名单中占有7个席位，是非大都市圈地区GNT企业最为集中的区域之一。四国地区能达到今天这个成就，除了常规意义上的产业协会、产研机构、中小企业创新等因素之外，很大程度上也归功于处理好了“船头”与“船尾”的关系，也就是将原本各就其位、层层博弈的纵向集成模式，转变成为了以大带小、“共赢共存”、携手并进的“新型下请”关系。作为“问题先行区”的四国做法，也可以看作日本处理这种关系转换思路的一个代表。具体来说，促进“以大带小”“船头带船尾”的做法有三种，分别是举国体制驱动、创新开源驱动和城市场景驱动。
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东京“一都三县”示意
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03
路径一：举国体制驱动，引导大小企业携手，以船舶产业为例
站在宏观角度，很多重工业很难做到以单一企业或者单一集群的力量实现“迭代”。要维持传统产业优势，在存续基础上走向高价值化和高科技化，往往需要“举国体制”下的多方协力，船舶产业正是其中典型。
四国是日本造船业分布最为密集的集群之一。位居日本第一，造船量占到日本全国34.6%、全球6.2% 的巨头今治造船就坐落于此。造船和舶用工业在很多城市的制造业中占据很大比例：在今治市占到19%，在高知市占到13%，在丸龟市占到19% ，其中大量主体是中小企业。近年来，由于在LNG（液化石油气）船舶技术上的落后和价格优势丧失，日本的造船业被韩国、中国挤压得相当严重。造船业一旦垮塌，四国地区的经济将随之震荡。并且，造船作为日本重要的战略性产业，对国家经济和安全也极为关键。在技术先进性方面落后于人意味着必将失去产业的未来，为了维护本国产业链，日本构建了自上而下的产业政策体系驱动创新突破，四国也奋勇争先，积极融入到这一体系之中。
1. 国家战略为“脑”，选定“换道超车”技术路线，地方引导企业积极响应
为了再次抢占船舶产业技术高地，日本提出了两大重点战略方向——脱碳化、智能化。
在脱碳化方面，日本除了继续追赶落后的液化天然气燃料，同时也押注目前技术尚未成熟的氢、氨燃料船。海运带来的环境污染受到全球高度关注，国际海事组织已经出台多项禁止污染的强制性规定，船舶绿色化已成大势。经济产业省发布的《2050碳中和绿色增长战略》提出，日本要加速实现交通领域的碳中和，成为国际标准的制定者，以领先的脱碳技术创造造船和航运业竞争力。到2028年要实现零排放船舶的商业化，到2050年实现传播领域全面普及氢、氨等替代燃料。四国各县大力响应“2050碳中和”目标，爱媛县以获得环境部先行地区认证为目标，选定了先行示范区域，香川县成立了脱碳委员会以加快进度，德岛则大力推广氢能的运用。并且不只是在战略方向上响应，在区域金融方面也给予了大力支持。比如本地的伊予银行就作为“舵手”充分发挥其作用，在2021年4月份就启动了“绿色贷款”和“绿色债券”，支持企业，尤其是中小企业将资金用于生产设备等的脱碳化。2022年，四国电力公司与爱媛银行签订合作协议，支持企业和地方政府的碳中和化。在智能化方面，日本重点发力船舶自动驾驶、智能船舶领域。该方向不仅是全球大势，还能够解决日本航运从业者老龄化、后继者严重不足的问题。2018年出台的最新一期《海洋基本计划》明确提出，要推动物联网、自动化技术融入船舶设计和建造，并大力推动船舶自动驾驶技术的研发。四国地区在此方面也是充分响应，爱媛县在2021年出台了《爱媛县数字化综合战略》，对制造业、行政等方面的数字化和智能化进行了详尽的规划。高知县知事滨田省司则直接表示“数字化和绿色化是我们新时代增长的源泉”。
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高知市俯瞰
（来源：网络开放平台）
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2. 权威机构为“手”，以项目制度统筹大中小企业“分头作战”和“合力攻坚”
在具体的技术突破层面，往往是由国家研究开发法人、财团、行业协会等中间机构充当“操盘手”，比如NEDO（新能源·产业技术综合研究所）、日本财团等。比起政府，这些机构本身的沟通机制更为灵活，人员专业度也更高，很多还具备资金筹备和运作能力，更适合直接“操盘”。
这些权威机构调动企业的方式也不是直接“发钱”或“派单”，而是通过资助新技术开发项目和居中联络，让该领域内有优势的企业形成合作，最终实现于国家和企业都有利的创新突破。以日本最大的公共技术开发和管理机构NEDO（新能源·产业技术综合研究所）为例。NEDO的核心使命是“解决能源和全球环境问题”和“强化日本产业技术能力”。致力于组织研究和推广落实那些“对社会必需，但风险太大无法由一家公司完成研发的重要技术”，长期关注新能源、材料与纳米技术、生物医药、通信等尖端领域的技术突破。NEDO虽然由经济产业大臣管辖，但并非国家直属机构，而是介于政府和私营部门之间、更为灵活的“国立研究开发法人”。甚至从某种程度上来说，其与私营部门的关系更为密切，因为NEDO的理事长一般都是出身大企业的实业家，现任理事长石塚博昭曾是三菱化学的董事长兼总经理，前任理事长古川一夫则是日立制作所的第八代总经理。在具体运作层面，经产省负责制定宏观层面上的政策和制度，把控国家产业发展的大方向，并为NEDO提供财政预算。NEDO据此在各界专家指导下制定重点产业领域的技术战略和路线图，为日本企业和政府筛选具体的技术突破方向。作为“资金分配型”组织，NEDO没有自己专属的研发人员，不直接参与研发，而是实行“项目经理”制度，负责调动大学、产业界和研究机构，组织具体技术开发项目的策划、立案、全流程统筹管理和成果评估。这些权威机构通过项目统筹，让大中小企业“分头作战”，使各自在其优势领域进行技术研发和突破，避免在相同赛道“内耗”。同时，在单个项目运作中，会将在相关领域、不同环节拥有技术优势的企业组织起来，让他们“各显其能”“共同攻坚”。那些主攻“新赛道”的“超车项目”主要依托大企业支撑。比如川崎重工主要负责氢能，而今治造船主要负责氨能。在NEDO的组织下，巨头企业分别联合进行各自领域的技术研发。今治造船参与了其中两个项目，分别是与日本邮船、IHI发动机等公司合作的“氨燃料国产发动机船舶研发项目”和由伊藤忠商事、三井物产、川崎汽船等共同开发的“氨燃料船开发与社会实施一体化项目”。同时，为了通过氨能船舶实现对中韩的“反攻”，今治造船还积极与美国船级社（ABS）和挪威和德国的船级社（DNV）合作，争取制定氨能的使用规则。而中小船企则相对聚焦于相对成熟技术领域的“追赶项目”。比如说在LNG方面，今治造船带领旗下四国地区专门制造高精度特种船的岩城造船、专门制造中小型船舶的I-S造船等7家船企，在国土交通省支援下共同开发建造LNG燃料船。在2万吨以下的中型运输船，尤其是化学品、水泥运送等特种船领域拥有行业一流份额的檜垣造船，受川崎重工委托开发了LNG燃料船。在中型化学邮轮领域占据高市场份额的浅川造船，也在日本财团“中小型造船业紧急支援措施（先进船舶开发和示范补贴计划）”的资助下，推进“减少环境影响的中型化学邮轮”研发。
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川崎重工总部
（来源：网络开放平台）
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3. 关键技术为“锚”，以跨领域的大中小企业合作，加速先进技术实证
不同领域、不同地域、不同规模的企业也会在这种项目制组织下共同完成关键技术的开发。比如爱媛的知名企业，为全球5000多艘船舶配备电气和信息设备的BEMAC公司就参与了日本财团组织的无人航运船实证开发项目——DFFAS。
日本财团认为，无人航运是拥有万亿市场级别的产业领域，因此希望通过汇聚造船业内的巨头和尖端技术公司力量，加速进行无人航运的技术实证，从而创造日本在该方面的领先优势，目标是在2021年末开始进行示范试验，2025年实现无人航运技术的实际应用。BEMAC最初是一家渔船蓄电池公司，在1960年成为了今治造船的电气供应商，而后通过不断的技术创新，成为了全球为数不多能够提供船舶电气设备一体化交付的公司之一。BEMAC认为，海运的智能化比汽车落后了“两个时代”，因此着力于此方面的技术突破。2019年，BEMAC基于自身优势，构建了信息服务平台“MaSSA-One”。通过这一平台，发动机、货物装卸、导航设备等所有信息都能够实现海陆共享。凭借这一技术，BEMAC被纳入到了DFFAS项目当中。同时，DFFAS还集中了其他全国20多家各领域顶尖技术企业，除了日本邮船、三菱综合研究所、日本海运等综合性巨头，还纳入了很多在细分领域专精的企业。比如生产了世界上第一台鱼群探测器，因航海雷达等定位技术入选2020年GNT企业的古野电气；日本第一个生产陀螺仪、自动驾驶仪的公司东京计器；2018年成立，专门研发并提供人工智能服务的pluszero等。项目研发了包括船舶靠泊和离泊自动化、计划航线导航和避让、岸上监测诊断、远程控制等一系列技术，已经于2022年3月成功完成了东京港-津松阪港之间790公里的示范航行。该航段的船只约有500艘，大于巴拿马运河和马六甲-新加坡海峡的320艘。通过开放创新体系的构建，DFFAS完成了全球首个无人航运技术应用示范。举国体制驱动的方式相对适合于产业政策大国。在这一体系中，国家要有科学、明晰的战略选择，地方政府和企业要积极融入战略体系，权威机构则要发挥其专业性和灵活性优势、深入研发项目、聚合各级企业优势，最终以自上而下的合力赋能传统制造，实现价值化、科技化。
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BEMAC总部
（来源：网络开放平台）
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04
路径二：创新开源驱动，龙头以技术扶持中小企业应用创新，以碳纤维产业为例
除了国家外力，“船头”本身也要充分发挥其主观能动性，通过技术开源等方式予以中小企业强扶持。
这不仅有利于本地产业集群的转型升级，对于龙头企业自身而言也是一种安全保障——保证自身供应链安全，并通过中小企业更为擅长的应用导向创新拓展其技术市场。四国地区以东丽为核心的碳纤维产业创新网络正是一个代表性案例。东丽集团是碳纤维市占率全球第一的领军企业，四国的爱媛是其在日本国内最重要的生产基地之一，拥有包括原料、碳纤维、中间基材和成形品在内的全产业链。致力于相关领域研发的东丽复合材料研究实验室也位于此。“全链集中”就意味着爱媛不止是一个“工厂”，而是真正有了形成创新生态的可能。碳纤维产业的“长尾”特征十分突出，即应用领域广泛、终端产品众多。比如东丽在取得碳纤维技术突破后，最先实体化的产品是高尔夫球杆等运动装备，而后是以航空航天为主导，随着成本的下降，到今天其下游应用领域已经拓展到风力发电、压力容器、交通运输、输电电缆等广泛的工业领域。因此，该产业十分适合“龙头企业技术开源+中小企业应用创新”的价值提升模式。在这一体系中，龙头企业只需要提供自己的高精尖技术产品（碳纤维材料），中小企业则是以新材料升级自己的原有终端产品，在此过程中，龙头获得了更多的应用市场，而中小企业则创造了竞争对手没有的技术优势。时任东丽领导的大中小企业合作意识也促成了这种创新生态的构建。2001年，樋口富壮担任东丽爱媛工场的领导，同年即开始推动与爱媛及四国地区企业、政府之间的产官学合作。原因是他认为“如果本土中小企业活不下去，国内产业就会空心化，大公司也会倒闭。企业的繁荣离不开地区社会的共存共赢”。
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东丽集团总部
（来源：网络开放平台）
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1. 深度介入中小企业应用端创新：从“发订单”到“发技术”“发创意”
东丽通过“开源”的方式构建了与本地中小企业之间的开放式创新网络。首先是提供碳纤维原材料。作为一种轻、强、硬、不生锈的新型材料，碳纤维的应用场景十分广泛，从汽车飞机到生产机器、运动装备都存在产品创新机会。
因此东丽展开了与不同行业创新型中小制造企业的合作。在运动器械方面，与占据日本国内60% 飞镖市场份额的宇宙精机公司合作，开发了由CFRP（碳纤维增强塑料）制作的飞镖，解决了金属制飞镖过重而塑料制飞镖容易破损的问题。在救灾产品方面，与拥有70多项专利 ，专门为奥运会、防灾部门、医疗部门等提供帐篷产品的越智工业所合作，开发了由碳纤维框架管构成的帐篷。这种帐篷比传统的铝框架帐篷重量更轻、强度更高。越智工业所因此成为了日本唯一一家拥有碳纤维技术优势的帐篷公司，还因此获得了“今治奖”。在医疗器械方面，与由残疾人创立、研发生产假肢的正射本田共同开发并商品化了碳纤维假肢和CFPR（碳纤维增强塑料）下肢支架。并且，东丽不是简单的提供所需技术，而是在开发初期就会为中小企业提供支持。樋口富壮作为“协调员”会在创意阶段就为这些中小企业提供咨询服务，用大企业的眼光和经验帮助他们判断产品是否能够顺利进入市场，协助他们构建更加清晰的发展愿景。
2. 紧密绑定地域经济：从“纳税大户”到“创新纽带”
在东丽的纽带作用下，爱媛构建起了碳纤维产业的“全爱媛产官学支援体制”。东丽不仅参与到与中小企业的共同研究中，为之提供技术支援，同时也协助爱媛大学开展“碳纤维高度利用计划”。
爱媛大学在2012年设立了面向产业界的碳纤维制品试制工坊“Car-bon”，与爱媛产业技术研究所共同探索技术创新，为地域企业提供相关的技术咨询服务。爱媛产业振兴财团等机构负责发掘有潜力的制造业企业，并为高技能人才培育和创新开发提供政策和资金支持。前文提到的宇宙精机飞镖，就是在中小企业协会的协助下，与东丽和爱媛大学交换意见，三方共同完成的创新。截至2017年，在网络支持下，爱媛共培育了16家碳纤维相关企业。这种合作模式也延续到了CNF（纳米纤维素）技术的应用上。CNF是由植物来源的纤维素制成的纳米纤维材料，它比钢轻1/5，强5倍，并且能够仅用水和原材料制造，非常环保。由于与纤维和造纸等支柱产业关联度很高，该材料被视为四国地区产业下一步升级的关键。大王造纸、丸红造纸等大型企业首先在CNF制造技术上取得了突破。由此，四国工业技术中心构建了“四国CNF平台”，除了共同研究、技术支援、产业合作机会宣讲等常规的大中小企业合作之外，该平台一个重要的功能就是大企业会为会员企业提供样本。想要进入该领域的中小企业可以递交申请书，从大王、丸红等大企业手中获得一次免费的样本，之后再需要也会有相关的价格优惠。目前该平台已经实现了将CNF应用于食品的冷冻运输和毛巾制造。总体而言，这种由大企业主导、助力中小企业创新的方式最大优势在于大企业比政府更“懂产业”，更清楚如何才能帮助中小企业成功。但同时，也更需要大企业拥有长远的眼光和与地域绑定、共同繁荣的意识。
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爱媛大学
（来源：网络开放平台）
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路径三：城市场景驱动，为产业创新搭建舞台
除了国家和龙头企业本身，城市和地方政府也要在其中充分发挥作用。除了常规意义上的供地、补贴等标准动作，还要定制化打造产业创新的配套场景。例如，由于四国地区重化工业发达，在日本碳中和框架下，必须加速完成传统产业的绿色化升级，因此四国地区就成为了相关技术实践的先锋。
针对与船舶产业息息相关的港口，四国地方整备局的港湾空港部正大力推动CNP（碳中和港口）的打造。为了配合未来船舶脱碳化大势，四国港湾空港部发布了《碳中和港口形成计划》，并已经推出了爱媛县新居滨港、香川县的高松港和坂出港三个港口的CNP打造计划。这三个都是比较有代表性的沿海重工业港口，像新居滨港周边就聚集了住友化工、住友金属矿山、住友重机械工业和大量的中小企业。为了助力该港口及周边重工地带的绿色升级，由国土交通省、四国地方整备局、四国经济产业局等行政机构发起，将住友集团企业、新居滨地区海运公司等大企业整合起来，共同参与实施港口改造升级工程，而该地区也成为了四国地区绿色技术实证的“桥头堡”。由东京燃气工程解决方案公司、四国电力、住友化工、住友联合电力等共同在该地区的住友化工爱媛工厂建造了“新居滨LNG（液化天然气）”基地。该基地拥有世界上最大的LNG储罐，从2022年三月开始运行，为本工厂和周边地区工业企业输送LNG燃料，同时在基地内也建设了相应的LNG船舶泊位。依托这一举措，新居滨港大力推动港口的全面绿色升级，包括：鼓励氢气、氨等新能源的实证应用、考虑建设氨供应链基地；推动货物装卸设备、卡车等重型装备的低碳化、逐步向燃料电池方向转换，考虑引入电车和混动车；对船舶进行碳排放审核，推进港口脱碳考核等。这种做法在日本并非孤例，神户港所在的兵库县正聚焦氢能燃料产业集群的打造和以川崎重工为核心的氢能船舶开发，因此神户港及周边重工业片区也正在筹划CNP港口的改造，建立大型氢气站等基础设施。在产业数字化方面也类似，四国地区正在力争通过城市的数字化、智能化，带动本地制造业的数字化，同时也服务于城市治理。比如利用人口低密的优势，开展无人机作业示范。像致力于推广无人机配送服务的佐川急便公司，其最初的实验飞行就是在香川县进行。爱媛的大洲市和今治市也对小型无人机开放空域，通过5G技术等的应用，以期实现实时信息共享、监控管理偏远岛屿工厂等。新居滨市也建立了“智能城市促进委员会”，吸纳了MS&AD Inter Risk 研究与咨询等公司，在城市内开展事故预测AI系统的实证试验。
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神户港
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纵观上述种种措施我们会发现，在推动大小企业之间破除“纵向集成陷阱”，构建“新型下请关系”的过程当中，日本政府的做法大多数是比较审慎的。
这体现了日本作为产业政策大国，在过去几十年的探索中获得重要经验教训：产业政策不能强行违背市场规律，尤其是在纵向集成体系这种大小企业地位极度不平等的领域（这是强制规定大企业必须善待中小企业、对其让利的《下请法》始终无法大规模推行的原因之一）。我国也要适当的吸取其经验，明确“船头不掉，船不会掉头”这一基本规律，充当一个“引导者”而非强行捏合企业的“操盘者”。重点引导大龙头发挥其优势和主观能动性去带动全链转型，同时，在市场难以解决的领域发挥作用，提供技术路线、项目资金、场景建设等方面的支持。
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