馈电油耗屡破新低
馈电油耗指在混合动力系统中，当电池电量接近耗尽时，增程器启动为电机供电以维持车辆运行并同时为电池组充电时的燃油消耗量。曾几何时，较高的馈电油耗被视为增程式电动汽车的一大瓶颈。为攻克这一难题，车企不懈努力，终于将馈电油耗降低至如今的2L级别，这一显著进步也因此成为众多车型发布时的亮点。在本届广州车展及更早的新车亮相活动中，馈电油耗成为了众多车型竞相展示的关键性能指标之一。
10月30日，吉利汽车集团隆重推出了全球新一代超级电混系统——雷神EM-i超级电混。该系统赋能的车辆，在电量不足时的油耗仅为2.67L每百公里，综合续驶里程超过2300km，而实测百公里平均油耗更是低至2.62升，极限续驶里程可达惊人的2390.5km。此前，比亚迪已引领中型轿车进入“2时代”油耗，中型SUV步入“3时代”，如今，车企间关于馈电油耗的竞争愈发激烈。11月2日面世的阿维塔12增程版，在WLTC工况下展现出5.8L/100km的馈电油耗表现，这一数据在多家媒体的实测中得到了验证，被誉为增程式馈电油耗的新标杆。此外，该车仅需加注92号汽油，这一特性也成为其市场吸引力的重要一环。
热效率提升是关键
尽管2L的馈电油耗听起来略显夸张，但技术进步带来的能耗降低却是确凿无疑的事实。各大车企通过不断创新，正逐步将这一理想数值变为现实。阿维塔12增程式车型所采用的昆仑增程技术，便是其中的佼佼者。其配装的1.5T超增压发动机，最大功率高达115kW，热效率更是达到44.39%。与之匹配的驱动电机，最大功率则达到231kW。针对增程式车辆馈电时动力衰减的问题，阿维塔与宁德时代携手打造了39kWh的神行超级增混电池，该电池不仅提升了放电能力，还实现了满电9C、馈电7.7C的行业最高峰值放电倍率，使得电量从30%充至80%仅需短短15分钟。配合同级最高100kW峰值输出功率的增程专用发电机，阿维塔12增程式车型在满电或馈电状态下都能保持强劲的动力输出。此外，昆仑增程技术还优化了保电策略，确保在日常行驶中，电池电量总是在燃油之后被耗尽，从而进一步提升了能耗效率。
吉利全新一代“驭风火龙卷”超高效燃烧系统同样令人瞩目，其热效率高达46.5%。满电满油状态下，配装该系统的车型续驶里程可轻松突破2000km，馈电油耗也仅为百公里2L。比亚迪新一代DM-i系统同样采用了先进的混合动力技术。其1.5T发动机最大输出功率为115kW，电动机功率则高达200kW。其中，骁云-插混专用高效发动机更是拥有全球量产最高热效率43.04%的出色表现。据悉，配装第五代DM技术的2025款唐DM-i，更是将热效率提升至45.3%，新车馈电油耗仅为4.95L/100km，综合续驶里程达到1150km，零百加速仅需7.5s，最大功率高达310kW。“理工男”奇瑞也不甘落后，其鲲鹏混动系统同样展现出了强大的技术实力。官方数据显示，这套混动系统的最高热效率可达44.5%。
宣传不能走向神化
车企之间在馈电油耗数值领域的激烈竞争，其根源在于希望通过降低馈电油耗来打造产品的独特卖点，进而满足消费者对节能环保的迫切需求，以期实现销量的显著提升。然而，从各大车企动力系统技术的最新进展来看，热效率虽仍有一定提升空间，但已逐渐逼近其物理极限。即便在混动系统中，通过优化发动机运行工况来实现更低能耗的策略，也面临着热效率提升的天花板。
因此，车企在追求技术进步的同时，更需在宣传策略上恪守实事求是的原则。应避免采用夸大油箱容量、选取特定地形（如从高海拔向低海拔行驶）测试、或依赖超大电池容量等不当手段来误导消费者。这些做法不仅损害了消费者的权益，也破坏了市场的公平竞争环境。
值得注意的是，在馈电油耗的宣传竞争中，自主品牌车企之间的“恶战”尤为激烈。由于技术、产品等方面的同质化现象日益严重，自主品牌间的竞争已经渗透到价格、配置、产品特性乃至技术创新等多个层面。这种激烈的内部竞争有时会导致车企在宣传策略上偏离正轨，出现“失真”的现象。这不仅可能掩盖技术创新的实际成果，还可能对整个行业的健康发展造成负面影响。
实际上，车辆的能耗水平受到驾驶方式、道路条件、气候环境等多重因素的共同影响。因此，车企在追求技术提升的同时，更应注重科学驾驶方法的培养。通过向消费者传递正确的驾驶技巧和节能知识，使技术的提升能够在车辆的实际运行中发挥更大的作用。这样不仅能提升消费者的驾驶体验，还能进一步推动行业的可持续发展。
有业内人士建议，车企在馈电油耗领域的竞争应秉持诚信为本的原则，避免浮夸宣传，同时加强对科学驾驶的引导。只有这样，才能确保技术创新成果得到真实、客观的展现，为消费者带来实实在在的利益，并推动整个汽车行业向着更加健康、可持续的方向发展。
文：王金玉 编辑：郭晨 版式：李沛洋
