中航西飞研究报告：大中型飞机制造龙头，有望受益于军民双景气（附下载）

（精选报告来源：报告研究所）

1 中航西飞：历经三次重大资产重组，大中型飞机研发制造基地再起航

1.1 大中型飞机研发制造平台，业务覆盖军、民、航空服务

中航西飞是我国唯一的大中型军民用飞机研制生产基地，亦是中国航空制 造业首家上市公司。深耕航空制造业 60 余年，公司于 1997 年上市，历经多次重大资产重 组，业务从零部件加工逐步过渡到整机研发制造，目前主要从事军用大中型飞机整机、军 民用航空零部件等航空产品的研发、制造、销售、维修与服务，属于高端航空装备制造业。军用飞机：公司是我国主要的军用大中型运输机、轰炸机、特种飞机等航空产品的制 造商。飞机零部件：1）公司是多款国产民用大中型飞机最大的机体结构供应商：承担了新 舟系列飞机、C919 大型客机、AG600 飞机、ARJ21 飞机的机身、机翼等关键核心部件 研制工作。2）公司积极参与国际合作与转包生产：承担波音 737 系列飞机垂尾、波 音 747 飞机组合件，空客 A320/A321 系列飞机机翼、机身等产品的制造工作。航空服务：公司形成了以客户支持、备件支援、用户培训、用户资料、飞机维修为代 表的完善的客户服务保障体系和能力。

深耕航空制造业 60 余年，公司以“铸重器、强国防、兴航空”为天职，研制生产了数十 种型号的大中型飞机，为我国国防建设立下赫赫战功。1）公司于 1997 年上市，聚焦航空 主业，历经三次资产重组，逐步由飞机零部件厂商过渡为大中型整机研发制造平台。2） 2020 年 12 月，中航西飞完成重大资产置换，置入西安飞机工业（集团）有限责任公司、 陕西飞机工业（集团）有限公司、中航天水飞机工业有限责任公司等飞机整机制造及维修 资产，实现对大中型飞机整机制造资产的专业化整合。

公司股权结构清晰，背靠航空工业集团。公司实控人和大股东均为中国航空工业集团有限 公司（简称“航空工业集团”），截至 2024H1，航空工业集团合计持有公司 50.59%股份：直接持有公司 38%股权，并通过旗下西安飞机资产管理有限公司、中航工业产融控股股份 有限公司间接持有公司 10.09%、1.69%股份。

中国航空工业（集团）有限公司简称“航空工业集团”：2008 年 11 月 6 日由原中国 航空工业第一、第二集团公司重组整合而成立。1）航空工业集团产业类型齐全：设 有航空武器装备、军用运输类飞机、直升机、机载系统、通用航空、航空研究、飞行 试验、航空供应链与军贸、专用装备、汽车零部件、资产管理、金融、工程建设等产 业。2）实力雄厚：航空工业下辖 100 余家成员单位，员工逾 40 万人。

截至 2024H1，中航西飞旗下共有 6 家全资子公司，4 家联营、合营企业，覆盖军用、民用 飞机整机制造、航空零部件加工和航空服务。1）军用飞机：主要由西飞集团公司、陕飞 公司覆盖；2）民用飞机和零部件制造：主要由西飞民机、西飞天津公司覆盖；3）材料制造：由雅西公司、陕飞锐方、陕飞维科、汉中零组件公司覆盖；4）航空维修：主要由航 空工业天飞覆盖。

1.2 聚焦主业发展，业绩实现稳健增长

通过推进重大资产重组，公司聚焦主业发展，业绩实现稳健增长：1）营收端：2021-2023 年公司营收自 327 亿元增至 403 亿元，CAGR 为 11%;2024H1 公司营收 203.3 亿元（+4%）。2）利润端：2021-2023 年公司归母净利润自 6.53 亿元增至 8.61 亿元，CAGR 为 15%；2024H1 公司归母净利润 6.57 亿元（+16.3%）。其中，2022 年公司归母净利润 5.23 亿元（-19.8%）， 主要系当期销售商品缴纳增值税增加，导致税金及附加较上年同期增加 4 亿元所致。

我们认为，近年来公司业绩取得稳健增长的主因包括：1）外因：公司紧抓航空装备 行业景气上行契机，把握战略空军建设带来的发展机遇，顺势推进重大资产重组，不 断聚焦主业，随着前期投入的产能释放，公司规模效应初步显现。2）内因：公司紧 密围绕“高质量、高效益、低成本、可持续”发展理念，推进产品持续改进和系列化 发展，并顺势于 2022 年 11 月推出第一期限制性股票激励计划，研发、生产与管理效 率不断提升。

盈利能力：1）2016-2023 年公司综合毛利率在 6.1%-7.8%之间波动，维持相对稳定，2023 年公司综合毛利率为 6.9%（-0.2pct），2024H1 毛利率为 5.9%（-0.6pct），或与产品结 构有关。2）规模效应初步显现：2016-2023 年公司管理费率自 4.2%降至 2.26%（-1.94pct）， 销售费率自 1.23%降至 1.18%（-0.05pct）。我们预计，随着战略空军建设对大中型飞机 需求增加、国产大飞机批产提速，公司整机、部段生产交付有望提速，管理效率、规模效 应有望逐步体现，未来公司盈利能力有望进一步提升。

营收结构：1）持续聚焦飞机产品主业：2016-2023 年，公司航空产品营收自 253.01 亿元 增至 399.06 亿元，CAGR 为 6.7%；营收占比自 96.86%提升至 99.02%（+2.16pct）。2）毛 利率：2016-2023 年公司飞机产品毛利率在 5.24%与 7.38%之间波动，或系产品交付结构 波动影响，2023 年飞机产品毛利率为 6.53%（-0.3pct）。

1.3 持续加强研发投入，股权激励彰显长期发展信心

公司持续加强研发投入，研发人数持续增加：1）技术人员逐年增加：第三次重大资产重 组完成后，2020-2023 年，公司技术人员数量自 5756 人增至 6733 人，占比自 22.72%提至 26.81%（+4.09pct）。2）研发费率总体呈现提升趋势：2018-2023 年，公司研发费用自 1.22 亿元增至 2.44 亿元，研发费率自 0.36%提至 0.6%（+0.24pct）。3）公司坚定科技自 立自强之路，持续强化科技创新体系对公司发展的战略支撑作用，核心竞争力有望持续加 强。

公司于 2022 年推出《第一期限制性股票激励计划（草案）》，本激励计划拟向激励对象 261 人授予 1639.5 万股限制性股票（占激励计划草案发布时公司股本总额的 0.5922%）， 股票来源为公司向激励对象定向发行新股。激励对象：包括公司董事、高级管理人员 7 人，对公司经营业绩和持续发展有直接影 响的管理、技术和业务骨干 254 人，合计 261 人。解锁时的业绩考核要求：1）解锁期：限售期满次日起的 3 年（36 个月）为本激励计 划限制性股票的解除限售期，若达到本激励计划规定的解除限售条件，激励对象获授 的限制性股票分三次解锁，解锁比例分别为 33.3%、33.3%、33.4%。2）解锁业绩指标：分年度进行公司层面业绩考核并解除限售，以达到业绩考核目标作为激励对象的解除 限售条件。

公司第一期限制性股票激励计划已完成首次授予：1）首次授予日：2023 年 2 月 7 日；2） 首次授予数量：1311.6 万股（本激励计划拟授予限制性股票总数的 80%）。3）授予人数：261 人；4）授予价格：每股 13.45 元。5）费用分摊：首次授予的 1311.6 万股限制性股票 应确认的总成本约为 17063.92 万元，在相应年度内按解除限售比例分期确认，2023-2027 年分别分摊 5514.37/6172.05/3611.03/1618.49/147.97 万元。

2 军用大中型飞机平台，有望受益战略空军装备建设高景气

2.1 大中型飞机是战略空军关键，美国运输机、轰炸机、特种飞机需求量大

①运输机：C-5/C-17/C-130 谱系完整，互为补充相得益彰

军用运输机可谓是“空中大力士”，在战场上承担着运送军事人员、武器装备和其他军事 物资的重任，有着较大的载重量和强悍的续航能力，能实施空运、空降、空投等作战任务， 按照运输能力，分为战略运输机和战术运输机，战略运输机主要运用在全球范围内载运部 队和重型装备，实施全球快速机动，后者用于在战役战术范围内遂行空运、空降、空投任 务。

总体来看，美国空军军用运输机总量和机型数量经历了由爆发式增长到急速下降再到 缓 慢 下 降 的 发 展 过 程 ：1 ） 1950-1957 年，从 2511 架 增 至 4343 架 ， C45/46/47/54/82/119/124 七种机型数量占比较大。2）1958-1975 年越南战争结束， 美国空军军用运输机总量急剧下降：从 4343 架降至 1181 架，除 C-141、C-130 外其 余机型数量下降明显。3）1976-1991 年前苏联解体期间，美国空军军用运输机发展较 为平稳：C-130/141 占比最高。4）1992-2019 年，随着前苏联解体和“基地部队”计 划削减空军军事预算，美国空军军用运输机机型和总量均处于下降阶段，C-141 由于 机型老化严重开始逐步退役，兼具战略战术性能的 C-17 随着作战需求增加开始增长， C-130、C-17、C-5 成为美国空军运输机的三种主要型号。

从规模结构看，美国空军（USAF）构建形成了大中小、远中近、重中轻规模结构较为 合理的运输机结构体系。李鹏等《美国空军军用运输机发展初探》一文介绍了美军军 用运输机的发展趋势：1）从小型战术运输机向大型、重型战略运输机发展：1991 年之前战略运输机比重逐年增长，战略空运在美国空军作战理论中的地位日益突出；1991 年苏联解体后，兼具战略战术性能的战略战术运输机出现，地位作用逐渐凸显。2）从活塞式发动机、涡喷式发动机向涡桨、涡扇式发动机运输机发展。3）从近中程 向远程飞机发展：美国空军不断研发航程更远、空运效率更高的运输机，以满足美军 不断增长的全球投送战略需求。

军用运输机是部队执行航空运输投送任务的主体保障力量，在现代战争军事行动中日益扮 演更加重要的角色。美军在军用运输机建设方面一直走在世界前列，美国空军力量可以划 分为现役部队（Active）、国民警卫队（ANG）和空军后备队（AFR）三种基本类型，其中 国民警卫队和空军后备对都属于美国空军的重要后备力量。C-5“银河”运输机是一种重型军用运输机，旨在全球范围内提供大规模战略空运。C-5 系 列亦是美国空军现役最大的战略运输机，由美国洛克希德·马丁公司研制，于 1968 年 6 月 首飞，1970 年列装部队，C-5 运输机机长 75.54 米，高 19.85 米，翼展 67.88 米，配装 4 台 TF39-GE-1C 涡轮风扇发动机，最大起飞重量 379 吨，最大商载 118 吨。C-5 运输机机队 主要分为两个分支：C-5A 和 C-5B，其中 C-5A 可追溯到 20 世纪 60 年代，C-5B 主要建造于 20 世纪 80 年代，有 2 架 C-5C 由 C-5A 改造而成，专门运载大型货物（如火箭部件）而设 计。

C-5A：于 1969 年 12 月交付美国空军用于训练，第一架作战飞机于 1970 年 6 月交付 于南卡罗莱州查尔斯顿空军基地的第 437 军事空运联队（MAW），1966-1973 年美国空 军共接收81架C-5A运输机。根据《MILITARY AIRLIFT AND AIRCRAFT PROCUREMENT:THE CASE OF THE C–5A》一文介绍，美国空军采购 C-5A 的单价为 4692 万美元，加上改 进、后勤支援、地面设备和备件库存的 945 万美元成本，1973 年 C-5A 的单机成本为 5537 万美元，这使得 81 架飞机的总成本为 44.8 亿美元；以 1998 财年不变美元计算， C-5A 的单机成本为 1.528 亿美元。

C-5B：于 1985 年 9 月 10 日首飞，相比于 C-5A，C-5B 拥有更大的载重量和航程，引 擎也得到了升级，更新了机载设备和航电系统，1986-1989 年间，美国空军接收了 50 架 C-5B 运输机，按照 1998 年不变美元计算，C-5B 的单价为 1.79 亿美元。

C-5C/D/AMP：1）C-5C：在 1980 年代后期，NASA 进行了两架 C-5A 的改装，以适应完 整的卫星和空间站组件运输需求，按照 1998 财年不变美元计算，C-5C 的单机成本为 8800 万美元。2）C-5D：推进引擎、驾驶舱升级，后被取消。3）C-5AMP：AMC 于 1998 年开始了一项积极的 C-5 现代化计划，包括升级航电设备，以改善通信、导航和监视 /空中交通管理的合规性，本次升级还增加了新的安全设备并安装了新的自动驾驶系 统。

C-5M(Super Galaxy)：C-5 的现代化版本，以更低的运营和全生命周期成本提供更高 的可靠性和更高的性能，C-5M 长 75.53 米，高 19.84 米，翼展 67.91 米，最大商栽 129.274 吨。C-5 Galaxy 经过了两个阶段的改造：即航空电子现代化计划（AMP）和 可靠性增强和翻新计划（RERP）。RERP 计划到 2017 年，52 架 C-5（1 架 C-5A、2 架 C-5C 和 49 架 C-5B）接受改造成为 C-5M，其余的 C-5 运输机于 2017 年 9 月全部退 役。

C-17“环球霸王Ⅲ”运输机是一款高翼、四引擎、T 型尾翼军用运输机：能够携带高达 77 吨的有效载荷，可以将大型设备、补给品和部队运送到世界各地地形恶劣的小型机场。C17 飞机长 53 米，高 16.79 米，翼展 51.75 米，能够在不到 3000 英尺的跑道内满载荷降 落。C-17 飞机于 1993 年首次交付给美国空军（USAF），并于 1995 年投入使用。

空运一般分为战区间（从一个战区到另一个战区）或战区内（战区内的行动）：1） 战区间空运由空军空中机动司令部（AMC）提供，根据该司令部拥有一支由 C-5、C141 和 KC-10 飞机组成的机队来执行这一使命，AMC 还依靠民用后备机队在紧急情况 下补充军事空运能力；2）空战司令部（Air Combat Command，ACC）则负责操作 C130 飞机执行战区内空运。

C-17 作战理念的核心在于在战区内向前沿作战地点执行直接交付任务：据 GAO《C-17 AIRCRAFT Cost and Performance Issues》（1995）介绍，1）美国国防部 1981 年 《Congressionally Mandated Mobility Study》提出了美国的政策目标，同时支持 北约与华沙的重大冲突和波斯湾前苏联支持的较小的突发事件，美国防部建议将美 国空运能力由 20MTM/D（百万吨英里/日）提至 66MTM/D，以将物资运抵欧洲/西南亚。2）该研究强调了对新型运输机的需求，该运输机可以降落在小型、简陋机场，执行 战区间和战区内的空运任务，并能运送超大型货物。3）美国空军在 1983 年的空运总 体计划中提出，除了 C-5B 和 KC-10 飞机之外，采购 210 架 C-17 是达到 66MTM/D 目 标最具成本效益优势的方式。

据 Airforce Technology 数据，截至 2023 年 11 月，全球 C-17 机队共有 275 架飞机为美 国空军和盟国提供服务，包括英国、加拿大、澳大利亚、印度、科威特、卡塔尔、阿拉伯 联合酋长国和由 12 国联合战略空运组织（SAC）。

C-17 采购成本：据美国国防部的文件估算，以每年 12 架飞机的最大生产率计算，采购 120 架 C-17 的总成本将达到 454 亿美元。据 CRS《Strategic Airlift Modernization: Analysis of C-5 Modernization and C-17 Acquisition Issues》（2008），增购 C-17 平均单位成本为 2.8 亿美元，预计每小时飞行花费 11330 美元。

C-130 是一种中型战术运输机，在美国战术空运力量中占有核心地位，同时也是美国战略 空运中重要的辅助力量。美国空军最早于 1951 年发布了 C130 的设计规范，该型飞机于 1956 年投产，至今仍在服役。1）性能：以 C-130J 为例，该型飞机长 29.3 米，高 11.9 米，翼展 39.7 米，最大起飞重量 74.39 吨，有效载荷为 19.09 吨。C-130 能够在简易机 场起降。2）C-130 用途广泛：同时在美国空军、海军、海军陆战队和海岸警卫队承担不同 的角色，除了战术空运之外，还可作为空中加油机和地面加油机、气象侦察机、指挥和控 制、空中炮艇、灭火机、电子侦察机、搜救机、医疗机等。

C-130 运输机距今已有 70 余年历史，历经多个代际发展：1）最初的型号名为 C-130A， 于 1951 年开始设计研究，于 1954 年进行首次原型机飞行。C-130 是历史上改型最多 的飞机之一，拥有数百种衍生型，目前主要型号为 C-130J 系列。2）截至 2024 年 4 月，C-130 系列飞机累计生产超过 2699 架：据 CRS《C-130 Hercules:Background, Sustainment,Modernization,Issues for Congress》数据，C130-A/B/E/H 分别生产 了 231/230/491/1202 架，据洛克希德·马丁公司数据，截至 2024 年 9 月，C130-J 系 列已累计交付超 545 架。

C-130 运输机拥有多种衍生型，适用于不同的应用场景：1）C-130J 拥有 7 种主要的 衍生型：包括 C-130J-30“超级大力神”、EC-130J 突击队 SOLO、HC-130J“战斗之王 Ⅱ”、HC-130J 海岸警卫队版、KC-130J 加油机、LM-100J 商用货机、MC-130J 突击队 Ⅱ等。2）截至 2024 年 9 月，C-130J 已经交付 545 架，累计飞行 300 万小时，拥有 19 种衍生机型，在 23 个国家为 27 个运营者运营。

② 战略轰炸机：B2-A/B-1B/B-52 各具优势，B-21 有望成为新一代主力轰炸机

战略轰炸机是世界军事强国重要的威慑装备：是执行战略轰炸任务的中、远程轰炸机，被 称为“空基核力量”，与陆基核导弹、海基核导弹一起构成“三位一体”的战略核力量。相较于普通战术飞机，战略轰炸机具有强大的远程飞行和持久行动能力，在战时，既可挂 载常规弹药实施远程战役战术打击，也可携带核武器执行战略核反击任务，远程打击能力较为强悍。据宁学峰《空中霸主-战略轰炸机》一文介绍，全球现役的战略轰炸机主要有美 国的 B-2A、B-1B、B-52，俄罗斯的图-160、图-95MS 和中国的轰-6K 战略轰炸机。美国现役的 B-2A、B-1B、B-52 轰炸机各具优势：B-1B 拥有较快的巡航速度和突防能力， B-2A 具备隐身性能，B-52 则拥有超大超远有效载荷运载能力，三款机型亦均拥有远程、 大型的武器舱。

B-52“同温层堡垒”是一款远程亚音速喷气式战略轰炸机，由美国波音公司设计制造， 于 1955 年开始服役，逐步替代了 B-47“同温层喷射”，B-52 从 1955 年批量生产开 始服役到 1962 年停产，总共生产了 744 架飞机；20 世纪 60 年代美国共有 600 多架 B-52 飞机在美国战略空军服役，现仅有 B-52H 飞机仍在服役。

B-1B“枪骑兵”是一款超音速战略轰炸机，B-1 设计的初衷是融合 B-58 和 B-52 的优 势，同时具备超音速巡航和大载荷攻击能力。在 20 世纪 60 年代，Rockwell International 公司设计了原型机 B-1A，最高速度可达 2.2 马赫，但由于成本过高、 同时代 AGM-86 巡航导弹的出现、USAF 对隐形战略轰炸机的需求等原因，于 1977 年 中止；1981 年，由于 B-2 轰炸机的研制被推迟，Rockwell International 公司在 B1A的基础上研发了B-1B，B-1B于1986年正式服役，装备于美国战略空军司令部（SAC）。

B-2“幽灵”隐形战略轰炸机是由诺格公司和波音公司联合麻省理工学院为美国空军 研制的执行战略核/常规打击任务的隐形飞翼式战略轰炸机。B-2 是目前全球唯一一 种隐身战略轰炸机，在技术层面没有对手，但是由于 B-2 是上世纪 80 年代的产物， 加以 24 亿美元/架的昂贵造价和维护成本，美国只生产了 21 架就关闭了产线，现役 19 架 B-2 难以满足美军的作战需求。

B-21“突袭者”是美国一款新型远程攻击轰炸机，是美国空军战略轰炸机机队的下一代发 展成果，亦是世界上第一架升空的六代机，同时也是继 B-2“幽灵”轰炸机之后全球第二 种隐身战略轰炸机。2022 年 12 月 3 日，美国空军在诺斯洛普·格鲁曼公司通过视频直播 方式正式公开了 B-21 隐身战略轰炸机的面纱。

B-21 采用成熟设计，降低了成本与风险：其外形与 B-2 轰炸机高度相似，采用了低可 探测度的飞翼式设计，长 16 米左右，翼展超过 40 米，采用 2 台涡扇发动机，最大起 飞重量超 80 吨，最大航程超 9000 千米，载弹量约 14 吨；相比之下，B-2 轰炸机长 21 米，翼展 52.4 米，采用 4 台涡扇发动机，最大起飞重量 170 吨，最大航程 1.2 万 千米，最大载荷 23 吨。

B-21 旨在取代 B-52、B-1 轰炸机：1）B-21 作为新型隐形轰炸机，结合了远程、大有 效载荷、高生存能力和多功能性以适应不断变化的环境挑战。2）美国空军计划于 2040 年退役 B-52 和 B-1 轰炸机，并计划采购至少 100 架 B-21 轰炸机，根据 USAF 数据， 按照 2022 基准计算，单架 B-21 的平均单位采购成本约为 6.92 亿美元（包括飞机飞 行成本、支持设备、培训、备件和工程变更等成本）。3）B-21 预计于 2030 年具备初 步作战能力，并将部署到美军在全球的多个空军基地。

大规模远程打击能力是美国的决定性军事优势，如今该优势已被削弱。1）冷战结束后，美 国轰炸机数量逐渐减少：2022 年，美国轰炸机保有量为 141 架，包括 B-52H、B-1B 和 B2，总数约为 1989 年的 1/3；该规模难以满足美国日益增长的全球精确打击需求。2）美国 空军战斗机和轰炸机部队的比例持续提升，说明其远程打击能力不能匹配其近程打击能力 的发展：20 世纪 60 年代中期前，美国战斗机与轰炸机比例保持在 3:1 左右，该比例自 1960 年代中期到 1980 年代中期达到 10-14:1 的比例。

B-21 的列装有望快速满足美国对轰炸机的需求：1）据 CSBA《AIR POWER METAMORPHOSIS: RETHINKING AIR FORCE COMBAT FORCE MODERNIZATION》介绍，美国当前计划将 76 架 B52 轰炸机更换引擎、退役 45 架老化的 B-1B 和 20 架 B-2 轰炸机，并用 100 架 B-21 取代 之。2）多家机构建议增加 B-21 采购量并加速其采购：CSBA 建议将 15 架/年的采购率提至 30 架/年，到 2038 年采购 295 架 B-21；Mitchell Institute for Aerospace Studies 认 为，未来美国空军至少需要保有 300 架战略轰炸机，包括 225 架 B-21 和 76 架 B-52，B-21 的生产速率应提升至至少 20 架/年。3)市场空间：按照以上两个机构估算的 B-21 采购量， 以 6.92 亿美元（以 2020 不变美元计），B-21 市场空间约为 1557-2041 亿美元。

③ 特种飞机

预警机是一种大型综合电子信息装备，集成了预警探测、指挥控制、通信导航、电子对抗 和信息传输等多种功能。预警机作为空基预警探测与指挥控制平台，由于相比地基信息系 统的架设位置更高，可以获得更远的探测与通信视距；由于可以集成较多种类的信息系统, 可以执行多样化的作战任务;由于其搭载一定数量的操作与控制人员,可以在复杂任务中 体现较高的智力水平,因此在低空目标尽远探测、空战场管控与杀伤链组织乃至火力协同 等方面发挥难以替代的重要作用。

预警机经历了三代产品的发展：据曹晨等《预警机装备形态演变的新特征》一文介绍， 预警机装备经过近 80 年的发展，可以划分为三代产品：第一代预警机装备定位为低 空目标预警，以 TBM-3W 为代表；第二代预警机发展成为空中指挥与控制平台，以 E3A 和 E-2C 为代表；第三代进一步演变为空中战斗管理平台，以 E-3G 和 E-2D 为代表。美国预警机在空中作战体系中的枢纽性作用发挥愈发突出：1）以美国空军为例，2011 年利比亚战争后要求“E-3 预警机扮演联合战术空中管理者（JTACs）”的角色，增加管理无 人机、U2、E-8 和 RC-135 等装备，实施平台间交叉引导的任务，获取战场的目标信息，发 现、识别、应对并引导打击目标；2）美国海军则将 E-2D 预警机纳入海军一体化防空火控 系统（NIFC-CA），强调基于 E-2D 建立协同对空、对海和对地三类协同杀伤链，并与武器 系统协同运用。

E-3“哨兵”是一种机载预警和控制系统飞机（AWACS），集成了指挥和控制战斗管理 （C2BM）、监视、目标检测和跟踪等功能，E-3 飞机经波音 707/320 商用飞机改造而 成，带有旋转雷达圆顶。E-3 飞机于 1975 年 10 月测试，于 1977 年交付，目前美军 保有 31 架 E-3 飞机，其中空军空战司令部（ACC）保有 27 架，太平洋空军在日本嘉 手纳空军基地、阿拉斯加埃尔门多夫空军基地部署了 4 架 E-3 飞机；北约保有了 17 架 E-3A。

E-7“楔尾”预警机将替代老化的 E-3 机队：据 DefenseNews 2024 年 7 月 22 日消息， 美国空军在 2022 年选择了 E-7 来取代其老化的 E-“哨兵”预警和控制系统（ 3 AWACS）， 该服务计划到 2032 年从波音公司购买 26 架 E-7，并于 2023 年 2 月授予波音一份 12 亿美元的合同，开始研发 E-7 飞机。

2.2 公司是军用大中型飞机核心供应商，有望受益于战略空军建设浪潮

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