《21世纪经济报道》: 在贵司众多锂电产业链客户中，对于出海，咨询最多的问题是什么？
Wolfgang Bernhart：主要与市场规模及对应客群相关，还有电池的相关规定以及如何获取这些规定，实际上就是与法案相关的政策问题。
《21世纪经济报道》: 有观点认为，海外新能源车政策补贴大幅度退坡，一定程度上影响了新能源车出海。你怎么看？
Wolfgang Bernhart：整体而言，会有一定影响，但影响不会很大。因为哪怕没有补贴，相同舒适度的汽车，中国品牌的价格可能只有海外车企的30%～50%，中国车企在价格和技术上有很大的竞争优势。
中国车企海外销售目前占比还比较低，但未来应该会有增长，但要注意三个问题：首先是汽车质量；其次，可能需要调整智能座舱等车机系统，不同市场客户的偏好不太一样，相对于中国市场，欧洲客户没有那么热衷于智能系统等车载辅助系统；第三，需要确保服务网络，要么通过合作伙伴，要么自己建立网络，并且要考虑正确的销售方式。如果这些方面都能够满足，那么他们就能取得成功。
《21世纪经济报道》: 近几年投资疯狂涌入新能源产业，价格战蔓延，导致产业链公司盈利能力受限，可能会减缓资本开支，这会造成什么影响？
Wolfgang Bernhart：是的，不仅在中国，在欧洲也是如此，这将导致复杂局面，并且会导致更多的波动。在供应链方面，不仅在中国有价格战，而且在欧洲电动汽车的价格也大幅下降，这使得电动汽车制造商变得无利可图，销售目标也下调，不确定性增加，同时，这也意味着投资的预期回报率增加，融资成本增加，盈利能力进一步下降，这是一个恶性循环。比如，原材料开发可能因为这些不确定性而被推迟，价格因短缺而上涨，造成总体波动性增加。
《21世纪经济报道》: 近期，美国IRA法案最终细则以及关税落地，其中，针对中国电动汽车的关税将从25%提升至100%，用于电动汽车的锂离子电池及其零部件的关税，将从今年的7.5%跃升至25%。不过，也有产业链人士认为，IRA法案对石墨、6F等材料有所放松，而且锂电产业链的关税现在已经是25%～30%，因此，相关政策出台影响可控。你怎么看这一观点？美国后续还会采取限制措施吗？
Wolfgang Bernhart：IRA法案主要是关于原材料的，每千瓦时的模组可获得10美元的税收减免，每千瓦时的电芯可获得35美元的税收减免。因此，总共是每千瓦时45美元的税收减免。此外，还有消费者补贴，每辆车最高可达7,500美元。
因此，必须确保一定比例的材料不是进口的，这其中包括石墨，但美国目前没有足够的石墨供应，因此将其推迟了两年，不过未来可能会采取更严格的限制措施，导致OEM被迫从韩国等国家购买这些材料，以获得补贴。
《21世纪经济报道》: 欧盟方面也出台《新电池法》，规定动力电池企业最早需要从2025年7月率先公布产品全生命周期碳足迹数值。这很可能对中国动力电池公司出海造成不利影响。您怎么看欧盟方面举措的原因及影响？中国动力电池公司及上游材料企业将如何应对？
Wolfgang Bernhart：我认为《新电池法》不会对中国企业在海外产生负面影响，因为他们已经知道必须遵守这些规定，这对所有公司都是一样的。这也不意味着需要公开一切，而是根据ESG法规去披露相应的数据。许多大型中国电池企业本来就会这样做。
《21世纪经济报道》: 从动力电池角度而言，目前出海主要有三种形式，国内直接出口电芯配套车企，海外当地建厂供应，电池技术授权。你怎么看这些方案？
Wolfgang Bernhart：目前要有选择性地去建设工厂，如在美国，通过技术授权的方式，与当地的企业合作生产电池，这是现在一些主要电池企业的主流做法。
《21世纪经济报道》: 你怎么看当下中国电池及上游材料领域的市场竞争力？是否可以对海外同业公司形成长期的竞争优势？
Wolfgang Bernhart：电池公司和材料行业在中国比世界上任何其他地方都便宜得多。因此，从长远来看，这是一个明显的竞争优势。成本和市场是两个主要因素，所以我认为中国的电池产业链应该可以获得长期的竞争优势。
《21世纪经济报道》: 电动车是否是新能源汽车唯一的发展方向？现在氢能技术也正在起步，未来是否形成竞争？
Wolfgang Bernhart：氢能虽然也在发展，但是或将限定在某些特定的领域，比如长途运输的卡车、飞机等，像一般的乘用车，我不认为是主流的方向。
原因有以下三点，第一是成本，如果没有大量补贴，氢气的成本以及能源转换效率将是一个问题；第二是储存和转换，需要储存氢气，然后将其转换成车辆上的电力，然后才能使用。或者可以在氢燃烧发动机中使用绿色氢气，但效率非常低；第三是转换步骤，需要进行许多转换步骤，而这些步骤每一步都会产生许多小问题，使得整个过程过于昂贵。
本文节选自《21世纪经济报道》
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