虽然阿维塔在本届成都车展上推出了定位更低的07车型，但考虑到该品牌当前颓丧不堪的新车销售表现，这种“以低价产品打开销售通路”的尝试恐怕难以奏效。
尽管如此，阿维塔对中国汽车制造行业多少还是做出了贡献——凭借在销售终端的低迷表现以及资本市场上的无人响应，这家总部设立于重庆的汽车公司终于帮助经济学原理在实体和虚拟层面 ，实现了二元辩证统一。
8月19日晚间，长安汽车发布公告，宣布旗下联营企业阿维塔科技以人民币115亿元购入华为持有的深圳引望智能技术有限公司10%的股权。
借助这次入股引望，阿维塔对外描绘出一派颇为美好的前景：根据协议，双方拟将“共同支持目标公司成为立足中国、面向全球、服务产业的汽车智能系统及部件解决方案产业领导者”，“有助于阿维塔科技获得华为更多的赋能”。
自2021年话别长安蔚来、正式扬旗至今，阿维塔科技总共经历了两个完整的财政年度，那么其财务表现到底怎么样呢？
2022年，阿维塔科技净利润为-20.15亿元；2023年，其净利润负值进一步扩大83.22%，至-36.93亿元。也就是说，短短24个月时间里，阿维塔替长安汽车、宁德时代等资方亏掉了57.08亿元。
如果亏损绝对值尚不能全面说明问题，那么相较上述两个年度2833.67万元和56.45亿元的营业收入相比，其-7110.9%和-65.4%的收入利润率，就令阿维塔毫无造血能力的问题暴露无遗了。
2024年年初，长安汽车党委书记、董事长兼阿维塔科技董事长朱华荣曾公开表示，阿维塔是长安汽车体系中“失血”最严重的板块。
在这种大亏特亏的情形下，估值174亿元的阿维塔科技依然决定斥资115亿元入股华为引望，可以说将“皮之不存毛将焉附”的问题生动抛给了投资人。
值得一提的是，115亿元不仅在阿维塔估值中占据了近70%的比例，公告更是注明其出资方式为“阿维塔自有资金”。
如此一来，除非是和金主有仇，否则胆子再大的资本掮客也是不敢拿着客户的钱这么随意入局的。
正如饼烤得不好，要从面坯上找原因。根据马克思对“虚拟资本”（Fictitious Capital）的阐述，虚拟经济活动实则反映了投资者对实体经济体发展前景的预期。
换而言之，阿维塔撰写的成功故事在资本市场上遭受冷遇，不难从其商业实体的运营过程中寻获答案——作为阿维塔当前唯一的赢利点，产品在终端市场上的低迷销量正构成挑破其“粉色泡泡”的那根针。
自2022年年底交付首款产品阿维塔11起，阿维塔科技在2023年的全年新车销量仅达到2.76万辆。以10万辆的年销售目标为参考，其目标完成度不足30%。
进入2024年，情况也没有发生根本性的好转。以该品牌今年7月的销量数据为例，阿维塔在今年7月仅售出新车2169辆，连续4月经历环比下滑。
更令人不安的是，阿维塔11作为品牌的重要车型之一，其单月平均销量更是从去年的1805辆，腰斩至891辆。乘联会数据显示，1-7月累计销售6238辆， 同比下降71.21%。
去年11月上市的阿维塔12同样销量不佳。今年1-7月，该车型累计销量为14413辆。
如果说去年新车销售不力，尚可归咎于直营销售模式的水土不服，那么自今年4月起，已通过一场销售渠道改革全面转向经销模式的阿维塔便难找托词了。
截至目前，阿维塔此前作为谈资的直营模式已基本告吹，除在北京、上海、广州及重庆保留了仅存的几家直营店外，其余门店均采用经销模式。
尽管如此，阿维塔11和12等两款车型在渠道改革后的3个月内，销量也没有出现预期中的提升，仅售出2234和6259辆。其中，阿维塔12的销量甚至今年5-7月的周期内，经历了连续3个月的环比下滑。
由此可见，渠道问题并非阿维塔销量低迷的根本原因。更大的问题在于，随着行业竞争的加剧，阿维塔一度引以为傲的产品特色正在不断提高的行业标准中遭到稀释。
以该品牌曾作为最大卖点的“含华量”为例，随着华为介入程度更高的鸿蒙智行“四界”陆续推出相关产品，阿维塔在智能智驾领域的优势逐步从稀缺资源变成了行业标准，而这还未考虑车域科技在华为体系外的普遍性成长。
在这种情况下，与特斯拉的知名度、蔚来的服务以及极氪的性能相比，曾经主打情感科技的阿维塔逐步丧失了属于自己的性格标签。
与之相应的，阿维塔产品的定价在产品力未取得排他性突破的前提下，而呈现出的偏高趋势。这令阿维塔11和阿维塔12车型在与特斯拉Model Y、极氪001、小鹏G9、蔚来ES6等主要竞争对手的较量中，失去了可供一战的筹码。
如此看来，对于当前的中国汽车行业来说，阿维塔最大的贡献是起到了警示作用。它凭借一己之力告诉先行者，脱离实体生存能力的商业故事不再能够触动资本玩家，同时也告诉后进者，汽车制造业的确存在看不见的行业壁垒，切勿轻举妄动、无脑冒进。
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