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在新能源汽车市场风起云涌的当下，比亚迪无疑是一个耀眼的明星。
10月，比亚迪单月销量突破50万辆大关，不仅成为中国首家实现这一里程碑的车企，更刷新了全球车企新能源车月销纪录。这一数据，让比亚迪站在了全球新能源汽车行业的巅峰。然而，当我们深入探讨比亚迪的成功时，销量只是其优势的一部分。
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多重优势
比亚迪在新能源汽车市场的成功，绝非偶然，而是多重优势共同作用的结果。
销量上的迅猛增长，并未以牺牲利润为代价。通过持续的“价格战”策略，比亚迪不仅实现了销量的快速攀升，更在利润率上取得了显著提升。从毛利率的角度来看，比亚迪已从2021年的13%增长至2024年前三季度的20.8%，这一成绩甚至超过了行业领头羊特斯拉的18.4%。而比亚迪在市场上的另一大优势是其丰富的产品线。凭借频繁发布新车的车海战术，比亚迪牢牢占据了中国汽车10万-20万元市场的主导地位。除此以外，比亚迪还积极在更多海外国家建厂卖车，拓展国际市场。目前，比亚迪每卖出10辆车，就有一辆销往海外。2024年1月至9月，比亚迪海外销量累计达到29.7万辆，同比增长104.7%，在总销量中占比10.9%，同比提升3.9个百分点。除了销量和市场份额的优势，比亚迪的资产质量同样令人瞩目。比亚迪采取了激进的折旧策略，通过处置/报废淘汰不够先进的设备，虽然加大了本期成本，但为未来轻装上阵、降低资产减值风险打下了坚实基础。
以2023年为例，年初机器设备账面值为830亿，年内计提固定资产折旧300亿，处置/报废62亿，合计达362亿，相当于年初机器设备账面值的43.6%。这一比例在2021年和2022年分别为46.1%和41.2%。连续三年，比亚迪每年都把账面40%以上的机器设备进行了“清除”。这些设备在账面值归零（即折旧完结）时，仍保持着“七、八成新”的状态，且技术先进。此外，比亚迪的经营活动现金流净额也保持了健康水平。尽管在2024年前三季度有所下降，但仍远高于净利润，这充分展示了其强大的资金运营能力。比亚迪的成功，更离不开其长期大手笔的研发投入。今年前三季度，比亚迪累计研发投入高达333.19亿元，同比增长33.6%，在A股上市公司中排名第一。这相当于每天就有1.22个“小目标”投入研发。在过去的14年里，比亚迪有13年的研发投入高于净利润，目前技术研发人员近11万人，是全球研发人员最多的车企之一。
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高负债率的真相
值得注意的是，比亚迪77%的资产负债率曾引起外界的广泛关注，并有不少声音质疑其“高负债、高风险”的财务状况。然而，深入理解汽车行业的特性后，我们会发现这一担忧或许并不必要。汽车作为典型的重资产行业，其运营需要巨量的固定资产投入，包括生产设备、设施的新建、改造及升级。以一条完整的汽车生产线为例，其价格往往高达数千万乃至数十亿人民币。因此，车企普遍面临较高的资产负债率。从全球范围来看，车企的资产负债率普遍偏高。2024年上半年，福特的负债率为84%，通用汽车为75%，大众和丰田则分别为70%和61%。在国内，吉利控股、长城汽车和长安汽车的资产负债率也分别达到了68%、63%和61%。由此可见，比亚迪77.47%的资产负债率，在其高速扩张的背景下，实则处于行业合理水平。
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事实上，即便是全球新能源汽车领域的领头羊特斯拉，在其2014年至2018年的上升期，资产负债率也曾一度高达83.42%、86.54%、73.95%、80.34%和78.77%，略高于比亚迪现阶段的负债率。进一步分析比亚迪的负债结构，我们可以发现其总负债包含了有息负债和无息负债两大类。有息负债是公司向金融机构借款或在资本市场发行的债务，需要支付利息，是真实的负债压力。而无息负债则主要是公司在日常经营过程中产生的经营性负债，如未到期的供应商货款等，这部分负债没有利息成本。比亚迪在发展过程中一直注重优化负债结构，努力避免利息负担过重。财报数据显示，2019年末，比亚迪的有息负债达到峰值622亿，占总负债的47%，净利息支出高达31.3亿。但到了2024年上半年，比亚迪的有息负债占比已降至4%，利息费用也仅为11.2亿元。并且，从2022年开始，比亚迪的利息收入已经超过了利息支出，2022年净利息收入为5.1亿，2023年更是达到了9.7亿，2024年上半年也有0.7亿的净利息收入。所以，仅凭77%的资产负债率，就认为比亚迪债务负担沉重，存在经营风险，既不公允也不准确，且容易误导大众。
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