说到7月，最火的新闻是什么？那肯定逃不了百度的萝卜快跑在武汉的大热，以及背后的引发的种种讨论与思考，今天不聊萝卜快跑引发的社会问题，虽然很值得了。今天想跟大家聊一聊，萝卜快跑背后技术和投资故事即FSD技术与最近大热的“车路云一体化”之间的恩恩怨怨。
一.FSD和“车路云一体化”的简单概述
说到自动驾驶，大家第一反应是想到特斯拉，还有《头号玩家》电影里面漫天飞车的场景。但其实，实现自动驾驶，在业内是有两种技术路线，一种是FSD（Full Self-Drive），另一种叫做”车路云一体化“，两者有冲突有矛盾，但不是完全对立不可调和。
下面简单列个表，为大家做个对比，可能有差错，欢迎斧正
| 特性 | FSD（Full Self-Driving） | 车路云一体化 |
|---|---|---|
| 定义 | 车辆通过自身传感器和计算能力实现完全自主驾驶 | 通过车载、路侧和云端智能协同，实现自动驾驶 |
| 主要倡导者 | 特斯拉等公司 | 百度Apollo等公司 |
| 感知能力 | 依赖车载摄像头、激光雷达、雷达、超声波传感器 | 利用车载传感器和路侧感知设备（如摄像头、雷达） |
| 计算能力 | 高度依赖车载计算平台 | 结合车载计算和云端计算 |
| 决策和控制 | 本地处理和决策 | 协同处理和决策，通过车路协同和云端计算优化 |
| 车辆成本 | 高成本，需高性能传感器和计算硬件 | 较低成本，降低了对单车高性能硬件的依赖 |
| 部署灵活性 | 高，适应性强，无需大量基础设施改造 | 依赖基础设施建设，部署周期较长 |
| 依赖外部基础设施 | 低，主要依赖车载系统 | 高，需大量路侧感知设备和通信网络 |
| 信息共享 | 主要在车内，有限 | 广泛，车辆、基础设施和云端之间共享信息 |
| 网络依赖 | 低，主要本地处理 | 高，依赖高可靠性通信网络 |
| 数据处理压力 | 高，需实时处理大量传感器数据 | 分布式处理，部分在云端完成 |
| 感知范围 | 受限于车载传感器范围 | 扩展，通过路侧设备提升感知范围 |
| 技术复杂度 | 高，需高水平的感知、决策和控制算法 | 复杂，需车、路、云协同和大规模数据处理 |
| 隐私和安全 | 数据主要在车内处理，相对安全 | 需解决数据传输的安全和隐私保护问题 |
| 政策支持 | 依赖于市场和公司自身推动 | 政府政策和规划支持明显 |
| 适用场景 | 全球不同道路条件 | 城市复杂交通环境，具有强基础设施建设能力的地区 |
以特斯拉为代表的很多企业，是应用FSD实现的自动驾驶，简单来说，就是给车安装上眼睛，然后把大脑安装在车里，让AI通过眼睛看路，来学习开车。这种技术路径已经被特斯拉证明是可行的，正确的。
而什么是车路云一体化那？我尽量用通俗的语言跟大家说，就是车端有个信号收发器，路口路边有一个信号收发机器，然后共同传到云上面，通过云来指挥车辆和路口来进行自动驾驶，很简单易懂吧。
两者的差距在哪里那？实际上”车路云一体化“的自动驾驶，实际上你可以看作是有个牛逼的”天网“（都看过终结者吧）在指挥道路里面的每一辆车该怎么开。而FSD，实际上是把开车的人，换成了虚拟机器人而已。
“车路云一体化”路线和FSD路线都不是新东西，在过去“车路云一体化”路线和FSD路线是存在长期争议的，而以特斯拉为代表的大量企业选择了FSD路线。“车路云一体化”需要大量的基建投入，以企业为单位开发的智能驾驶路线，很难走这条路。在这之后各大厂商都随着特斯拉在走，但是从今年1月份开始随着五部委联合发文《智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作》开始，到7月1号，正式公布《关于公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单的通知》，我们能清晰的看到，国家层面，是选择了以”车路云一体化”为主，FSD未辅的自动驾驶路线。
当然也不是完全禁止FSD，在同期还有一个新闻就是特斯拉的FSD被正式允许进入上海。
二.为什么要选择“车路云一体化”
上面说了，所谓“车路云一体化”就是把车安上信号，路按上信号机，然后信号汇总到云端智能大脑里面，然后统一安排分配路径。
那么为什么政府会在这个时刻，来由五个部委共同推进“车路云一体化”？
首先我们来讨论下，自动驾驶是不是未来？是不是20年内可以完全落地可见的未来？
我相信，大部人的答案，都是“是”
既然自动驾驶是必选项，那怎么安全的实现自动驾驶，就是摆在政府面前的问题，所以接下来的一切视角，我们均要站在五个部委的角度去考虑问题。
而不是站在技术的层面来考虑问题。
接下来我们继续站在政府的视角，来看这个问题。
其实主要有以下几个原因
1）“车路云一体化”相较于FSD路线需要巨大的基础设施建设费用
这个其实是很重要的一点，所以才会五部委发文，现在的经济大家有目共睹，需要一定的国家投资来拉动经济，而我们现在的基建投入大部分已经完成，处于投无可投的状态，而“车路云一体化”的基建投资，即符合高科技，又符合前瞻化投资的要求，那么就决定了必然是一个好方向，难道选择FSD给特斯拉投资吗？
根据现在公布的数据来看，仅武汉一期的“车路云一体化”项目，就高达161亿的资金投入，那么全国做完要投入多少？我觉得不会少于“雪亮工程”。
额外提一嘴，百度的阿波罗在“车路云一体化”有很深的积累，这多像百度与谷歌的故事啊。
2）“车路云”一体化对信号传输要求极为高，是5G技术最好的应用
这点其实也很关键，但是不能展开说太多，只说一句，你的手机现在用5G了吗？
3）可控性：由云端大脑来控车，是满足政府的直接需求的
这点其实非常重要，也是FSD和“车路云”一体化的重要分歧点，FSD的大脑在车里，车实际上还是由“车”自己在开，但是“车路云”一体化实际上开关是把控在云端大脑手里面。
我们假设一个极端场景特斯拉被黑了，全美车辆被黑客操控，自动驾驶完蛋。而车路云一体化会怎么样？云端直接可以让这一条路的车都熄火停下来，完胜。
其实深究，也会发现，这是中国体制和欧美体制路线的差异。
三.在“车路云一体化”里面有哪些投资机会及卡位机会
好了，最后跟大家聊聊这里面的投资会和业务卡位机会，我仅是抛砖引玉，欢迎大家关注微信号深度一起探讨。
有句话叫，最赚钱的事情，写在刑法里面，其实“车路云一体化”的机会，也都写在官方的公告中，所以我们来逐条的解读看一下。
（一）建设智能化路侧基础设施。实现试点区域5G通信网络全覆盖，部署LTE-V2X直连通信路侧单元（RSU）等在内的C-V2X基础设施。开展交通信号机和交通标志标识等联网改造，实现联网率90%以上。重点路口和路段同步部署路侧感知设备和边缘计算系统（MEC），实现与城市级平台互联互通，探索建立多杆合一、多感合一等发展模式。
这是路端的改造，最大的发财路经，一开始就写在了前面，基建，基建，基建，重要的事情要说三遍。但是把这条路99%的企业是吃不到，比如上海是谁在做那？隧道股份，有几个公司能跟隧道股份抢生意？但是做一些配套上下游软硬件供应商还是有机会的，顺着这个思路去挖掘股票公司也是可以的。
（二）提升车载终端装配率。分类施策逐步提升车端联网率，试点运行车辆100%安装C-V2X车载终端和车辆数字身份证书载体；鼓励对城市公交车、公务车、出租车等公共领域存量车进行C-V2X车载终端搭载改造，新车车载终端搭载率达50%；鼓励试点城市内新销售具备L2级及以上自动驾驶功能的量产车辆搭载C-V2X车载终端；支持车载终端与城市级平台互联互通。
这条也很有意思，就是要对车端的改造，这跟传统的FSD对私家车做改造是不同的，里面详细说明了，要对公交车，公务车，出租车做改造，这个现象空间一下子就打开了，每辆车都要安装C-V2X车载终端和车辆数字身份证书载体的话？空间有多大？会不会是一次不亚于新能源换代的换代需求？
关于这两块的神秘代码，我也分享给大家，不做股票推荐，但是可以持续观察。千方科技，万集科技，同行宝。
（三）建立城市级服务管理平台。建设边缘云、区域云两级云控基础平台，具备向车辆提供融合感知、协同决策规划与控制的能力，并能够与车端设备、路侧设备、边缘计算系统、交通安全综合服务管理平台、交通信息管理公共服务平台、城市信息模型（CIM）平台等实现安全接入和数据联通。建设或复用城市智能网联汽车安全监测平台，对试点车辆运行安全状态进行实时监测，配合相关管理部门开展交通违法处理、事故调查、责任认定、原因分析等工作。
（四）开展规模化示范应用。鼓励在限定区域内开展智慧公交、智慧乘用车、自动泊车、城市物流、自动配送等多场景（任选一种或几种）应用试点（具体推荐功能参考附件1）。选取部分公交线路（含BRT），实现全线交通设施联网识别和自动驾驶模式运行；部署不少于200辆的智慧乘用车试点，部分可实现无人化示范运行；完成不少于10个停车场的智能化改造，每个停车场不少于30个车位支持自动泊车功能；部署不少于50辆的城市物流配送车试点，部分实现特定场景下自动化示范运行；部署不少于200辆的低速无人车试点，实现车路协同自动驾驶功能的示范应用。
（五）探索高精度地图安全应用。鼓励开展北斗高精度位置导航服务。开展高精度地图应用、众源采集及更新、高精度位置导航应用等先行先试和应用试点。构建高精度地图在“车路云一体化”场景中的地理信息安全防控技术体系。
（六）完善标准及测试评价体系。推动跨行业跨区域联合标准研究，建设完善智能网联汽车“车路云一体化”以及智能交通、车辆智能管理、基础地图等标准体系，支撑智能化路侧基础设施、云控基础平台建设，以及相应的高精度地图应用试点和道路环境标准化认定。构建“车路云一体化”场景数据库，研制数字身份、信息交互等相关技术标准，提升智能网联汽车的模拟仿真、封闭场地、实际道路等测试验证能力，推动形成相应的测试评价体系。
上面这些，主要是大公司和实业公司的机会，而“三四五六”这四条我认为，才是创业企业和数据公司的机会，我们来相似的看看这四条。
首先要以城市级为单位，建立服务管理平台，谁来建？国企建立，谁来用？政府用。谁来付钱？政府付钱。谁能承建这个平台，谁在未来就能死死卡位。
这个平台，必然不是百度，阿里这种公司能参与建设的，参与都没有可能，并且是牢牢把握在当地政府手里面的。
我们再来看第六点完善标准及测试评价体系，这意味什么？这可是建立标准啊，你以后要来我上海做自动驾驶，就必须过我的标准，不通过不行！上海有个地方叫申通地铁实验室，要在上海做任何的交通相关方面的业务，必须过他的实验室，这就是卡位。
（九）探索新模式新业态。明确“车路云一体化”试点的商业化运营主体，探索基础设施投资、建设和运营模式，支持新型商业模式探索。在保障数据安全的前提下，鼓励数据要素流通与数据应用，推进跨地区数据共建共享共用。
最后，我们来看看最后一点，即明确“车路云一体化”试点的商业化运营主体，这句话什么意思那？信息量其实很大。
首先，明确了“车路云一体化”并不是单纯的基建项目 ，他是要商业化运营的，里面的数据，在保证安全的前提下是可以商业化运作的，一开始这点就挑明了，非常好。
其次，就是数据和管理，肯定是在交通委相关系列里面的，但是这个平台的商业化运作，是可以由百度，阿里这种商业化公司参与的。
其实读完全文，怎么参与这轮“车路云一体化”的商业机会就很明显
1、深挖基建端和车端的优质公司，投他。
2、依托现有的技术积累，努力承接城市级服务管理平台。建设边缘云、区域云两级云控基础平台。
3、如果没能力没取到承接市级服务管理平台，那么也要争取成为市级服务管理平台的商业化运作主体或者数据合作伙伴，在城市自动驾驶发展的演变中做好卡位。
以上，就是我关于“车路云一体化”的第一篇思考，欢迎斧正。
