大家好，我今天发言的题目是《城市空中交通促进低空经济高质量发展》。发言分为三个部分。
我们先来回顾一下低空经济的概念。低空经济这个词，大家耳熟能详。低空经济的定义是，以低空空域为依托，以有人驾驶和无人驾驶航空器的低空飞行活动为牵引，辐射带动相关领域融合发展的综合性经济形态。低空经济涵盖了与低空飞行活动相关的所有经济活动。
并且，低空经济涉及一、二、三产业，范围广泛，包括制造端、运营端、空管服务、基础设施建设和金融保险等方面。从作用来看，低空经济产业链长、辐射范围广、带动作用强，在促进经济发展和服务国防建设方面有着至关重要的意义。低空经济是国家重要的战略性新兴产业，具有重要地位，已上升为国家意志。
据统计，2023年低空经济的经济规模已超过5000亿，预计到2030年将超过2万亿。有专家表示，这一数据可能更加乐观，预计到2030年，低空经济产业规模将达到3万亿。其中，制造业规模1万亿，基础设施规模1万亿，运营服务规模1万亿。低空经济的发展空间极为广阔。
美国NASA定义城市空中交通是一种在城市地区，利用有人驾驶航空器或者无人驾驶航空器实现安全、高效运输的空中交通运输模式。我认为定义有些局限，城市空中交通还应包括城乡之间和城际之间的低空运输活动。所以，我建议的定义是，城市空中交通是利用有人驾驶或无人驾驶航空器实现安全、高效与城市相关的低空空中交通运输活动，包括城市内、城乡间、城际间的物流和载人运输。概括说就是与城市关联的安全高效低空交通运输活动。
我们最近在讨论如何定义城市空中交通，美国人提出来的UAM(Urban Air Mobility)与NASA定义一致，但有其局限性，我们考虑使用“低空城市交通”这一概念，考虑用LATC(Low-altitude Air Transport to City)来表达，也希望大家给出意见建议。
与城市相关的低空交通运输活动具备三个要素：其一是与城市相关，其二是在低空空域开展，其三是高效安全，也是最重要的一点。低空经济有高安全、高效率的两高要求，如果没有高效和安全，所谓的城市低空交通就没有存在的意义。
城市空中交通的发展历史可以追溯到上世纪三四十年代，是基于传统通用航空直升机从事的城市空中交通活动。在美国，1947年和1953年，洛杉矶和纽约航空公司主要使用直升机开展城市空中交通活动。在国内，2018年批准了深圳东部通航开展城市直升机运营，并颁发了首张牌照。然而，直升机作为城市空中交通工具有其局限性，包括价格昂贵和噪声较大。
直升机在适应城市场景过程中，尤其是楼宇之间的复杂微气象环境时，面临较大的挑战。实际上，无论是洛杉矶航空还是其他航空公司，城市空中交通服务都飞得不够好。目前，尽管我们开展了基于传统通用航空的城市直升机服务，但它并未普及，仅服务于特定人群，尚未成为面向大众的交通出行方式。
对于创新型航空器如EVTOL等，在运行成本和噪声水平方面有了明显改善。再加上人工智能的应用，航空器对微气象环境的适应能力也有所提升。创新型航空器、EVTOL、无人驾驶航空器等，为发展城市空中交通提供了新的载运工具，也带来了新的发展契机。
这些年，无人驾驶航空器或创新型航空器的运行场景确实在不断扩展。无人驾驶航空器越来越多地替代了传统通用航空的作业场景，包括农业植保、人工影响天气等。前段时间，我去了湖北秭归，那里是山地种植区。当地县领导告诉我，这些年他们使用无人机进行植保作业，如撒药或施肥等，以及采摘后用无人机从山上向山下吊运等工作，在提高效率的同时，与人工成本相比，每亩脐橙林田成本降低了1000元。
无人驾驶航空器的场景越来越丰富，正在向微小场景拓展，包括社区、码头、公园等。此外，还开展了面向大众的To C业务，包括美团外卖、丰翼快递服务。亿航EH216机型在合肥即将开展载人观光服务。目前，各地方政府正在推广和普及无人机服务，但其盈利能力有待提升。
在城市空中交通领域，创新型航空器是一个重要的选择和方向。城市拥堵是一个世界性难题。2023年国际上统计数据显示，55个国家387个城市，一半以上城市的地面交通额外损失的时间成本超过了30%以上。据国内城市拥堵指数调查显示，北京单程通勤时间超过一小时的占比为30%。以我个人为例，上班距离大约11公里，如果遇到高峰期，通勤时间通常要一个小时以上。北京的平均通勤速度为14.9公里/小时。解决拥堵问题是大城市面临的一个难题。地下空间有限且二维空间、建设成本高昂（地铁的建设成本大约在每公里7亿元至10亿元）。
随着技术的发展，向上发展在技术上是可行的。按照300米一层的高度来计算，加上空间可以叠加，由平面向立体发展潜力巨大，成为解决城市拥堵，未来城市发展的一个重要选择和方向。
国家层面鼓励先行先试。近年来，民航局批准了两批共20家无人机驾驶航空试验区，其中14家为城市场景或综合场景试点，均可开展城市低空交通的先行先试工作。前期，我们已经取得了一定的经验，例如杭州迅蚁网络科技有限公司作为第一家城市物流场景的试点单位，其航线规划、起降场规划以及航空器的技术指标要求已成为行业标准，并在国际民航组织推荐时受到广泛好评。
城市或城市群因其多元需求更容易打造可持续发展的场景。根据2023年统计数据显示，中国百强城市经济总量占GDP总量的70.16%，五大城市群GDP占比超过60%，长三角地区的GDP超过全国GDP20%。因此，城市和城市群不仅是经济活动的重要场所，也将成为低空经济发展的重要场所。
空中交通要实现可持续发展，在场景方面要加强协同，提升运行效率，实现四个转化。一是从单一运营人向多运营人的转化，多个运行主体在同一时空运行；二是从低密度运行向高密度运行的转化，提高运行效率，改善运行品质；三是由隔离运行向融合运行转化，实现有人驾驶与无人驾驶的融合，目前完全隔离的运行不是长久的发展方向；四是由技术可实现向运营可持续的转化，这是我们努力的方向。
《易传》对安全的描述是，无危则安、无缺则全。安全意味着没有危险且完好无损的状态。国际民航组织对安全的定义是，安全是一种状态，即通过持续的危险识别和管理过程，将人员伤害或财产损失的风险降至并持续保持在可接受的水平或其以下。可接受的水平是什么呢？指人不因乘坐飞机或选择航空出行方式而增加额外的死亡风险，这是英国人提出的一个概念，所谓我们可接受的安全状态，它是可量化的。
城市空中交通、低空经济处于发展初期。新的产品进入市场，是容易发生安全事故和问题的阶段。因此，我们要特别汲取历史教训来确保安全。安全对行业发展至关重要，尤其是新技术、新产品引入市场时，要注意新技术应用带来的安全风险，主要包括：
一是系统兼容性风险，要确保不同厂家的系统之间兼容；二是有人无人协同风险，要制定协同规则，实现融合运行；三是通讯系统的可靠性风险；四是网络安保风险；五是无人机黑飞风险也需要额外关注。
发展低空经济要确保安全才能实现发展。确保安全第一要树立意识，第二要健全规章，第三要抓好落实。在健全规章方面，从业人员不应只是消极等标准，而应主动参与建立标准，这是我们共同的责任。
坚持创新的核心地位，这是二十大提出的要求，即坚持科技是第一生产力，人才是第一资源，创新是第一动力。要深入实施科教兴国战略、人才强国战略、创新驱动发展战略。要坚持理念创新、技术创新、产品创新、管理创新和场景创新。城市空中交通是低空经济的核心场景，要加快实施创新驱动发展战略，进行原创性、引领性科技攻关，加快实现高水平科技自立自强。
目前，我们在无人驾驶航空领域，无论是创新还是应用，在国际上都处于第一梯队，要始终保持领先一步的优势，保持我们的发言权和话语权。
以上是我的发言内容，谢谢大家。
▌声明：受微信改版影响，没有标星的朋友们可能会错过【空天界】的推送或是看不到封面，欢迎新老朋友给【空天界】点个星标，以便及时收到我们的新推文。
