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中国正在迎来一场“跨海大桥建设热”，南起维多利亚港，北至威海卫和辽东半岛，东部沿海多地的跨海大桥建设开始踩油门提速。连接江苏启东和上海崇明的崇启公铁长江大桥开始正式施工；位于浙江的杭州湾跨海铁路桥南海中引桥6.96公里栈桥顺利贯通；飞架江苏南通海门与苏州太仓的海太长江隧道项目正式动土开工。连接上海和宁波的沪甬跨海通道以及另一条从上海临港经大洋山、舟山至宁波的沪舟甬跨海大通道都进入前期论证筹备阶段。跨越隔海，连接深圳和中山深中通道已经建成通车，通程时间缩短到原来的1/5；狮子洋通道、深江铁路珠江口隧道、澳门轻轨横琴线、莲花山跨江通道正在修建；包括呼声极高的深珠通道也已经通过了关键的专家评审环节。连接山东的烟台和辽宁大连的渤海湾大桥始终未放弃建设想法，建成渤海湾大桥不仅意味着长达1000多公里的车程缩短为1/10，更是将渤海用基建设施彻底划定为内海。过去二十年是中国的大基建时代，三十年的时间里我们修了6亿栋房屋、543万公里的公路、16万公里的铁路、1.15万公里的地铁，还有数不清的市政设施、高速、港口、管道设施。包括北上广深等一线城市在内的几乎所有城市，最近两年都砍掉了大量原本要上马的基建项目，市政、公路、高铁、地铁等领域被砍项目比比皆是。但与之形成鲜明对比的是，跨海大桥项目仍在大力加码。据不完全统计，2000—2010年间，中国建成的跨海大桥是7座，2010—2020年间，中国建成的跨海大桥为8座。而当下，已经建成的跨海大桥就有2座，正在动工建设的有10余座，而筹备动工的至少还有7座。中国的基建，已经从“逢山开路”变成了“遇水架桥”。这些批量建设“跨海大桥”的地方都是我国最发达的经济圈：长三角、珠三角、京津冀，这些地方既有需求，也有财力。而对于这些地方而言，看中的不仅仅投资带来的短期GDP，更重要的是，跨海大桥的经济效益仍然十分可观。以杭州湾跨海大桥为例，这座桥的开通从根本上改变了杭州湾两岸乃至长三角地区的交通格局。从宁波到上海、苏南不必绕道杭州，陆路距离缩短120公里；温州、台州、舟山等地离上海更近，让南通、盐城等地到宁波更便捷。极大地缩短了宁波、嘉兴等浙东北地区与上海、杭州等核心城市的时空距离。如果算个体账，那么以通行费为主收入的杭州湾跨海大桥无疑是亏损的，而且一度被认为是BOT项目失败的典型。但如果算总账，那么杭州湾大桥直接催生了一座新城的诞生——宁波前湾新区，使其从杂草丛生的一片滩涂摇身成为浙江省建设世界级大湾区的核心部分，带动了数千亿的产业集群和人口就业。要想富，先修路，这句话放在当下的时代，依然非常实用。而且不仅是跨海大桥项目，今年以来，我国同时还在掀起“机场建设热”“疯狂挖运河“”环线高铁”等一系列大交通项目的热潮。要的就是围绕着东部发达地区，打造一系列的“一小时都市圈”，东部各地之间能更好地交通往来，中西部的各类要素能够更便捷地向东部沿海进行转移，东部的经济辐射也能更加快速地向其他地方传递。当经济内循环时代来临，物流成本很大程度上决定了内循环的速度；当下要持续降低物流成本，不能靠产业卷价格和企业的恶性竞争，必须要靠国家出手，打造更多的大桥、机场、运河、高铁等一系列基建设施，打通各个地区间的交通联系，通过这些“硬件”的完善来持续降低物流成本和交通成本。所以，在过去的基建1.0时代，我们打通的是全国交通物流大动脉。而在当下的基建2.0时代，国家出手要做的，是搭建地区间交通物流的“毛细血管”。内需是”造血“，而物流则是”输血“，这样才是真正的内循环。时代巨变之下，如何对抗时代的不确定性？如何避免内卷？如何找到可进可退的人生和未来教育之路？经过多年的观察，我们发现确实有一条更容易的路：香港。如果你真的想为自己和孩子换一个更容易的路，且想要一个靠谱专业高性价比的服务，你可以点击这里具体了解。
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