努力探索更加有用、更加有性价比的测试方法 |
单ECU的HIL，起源于dSPACE公司发明的发动机HIL，它提供了最大程度的仿真灵活性。
借助模型，几乎可以仿真任何工况，好用得很，妥妥的好东西。
行业进步，玩法变了
但是，随着汽车智能化的迅速发展，除了发动机、变速箱、电机控制器等若干ECU之外，其他控制器通常并不追求高等级实时性了。
比如VCU、BMS、中央网关、DCDC等控制器，它们的HIL测试，如果都去开发大量仿真模型，那真的很费钱，有点划不来。
所以，多数企业，做这些控制器的HIL的时候，基本上就是在信号级层面，点检验证一下影响车辆安全的功能逻辑，保证不出低级的安全事故，然后就上车了，基本上不在仿真模型上花费太多精力。
功能交互可靠性测试，去实车上测，虽然简单直观，但是工况覆盖度很低，而且很辛苦，并不是一个很好的办法。
这个就不需要多解释了吧，基本上都是没人愿意干的活儿，大家都不愿意去。
所以，台架测试就是一个很不错测试方法了，它很值得研究。
车辆技术的朋友们都知道，HIL领域有个“虚”和“实”的概念。
如果使用了真实的ECU，你就没法对它进行仿真了，台架的工况覆盖度就会受到限制，很多东西模拟不到。
如果使用了虚拟ECU，虽然仿真灵活度大大提高了，但是模型开发工作量大幅度提升，逼真度还难以保证……
更重要的是，这个ECU一旦虚拟了，你就不知道它的真实表现到底如何了，压根没测到。
有没有一种办法，既能保证灵活性，又能保证逼真度呢？
答案是有的！
虽然张雪峰说过，做人不能“既要又要”。
但是他老人家毕竟是文科生，从事的是服务业，没有见过产业革命对人的思考习惯带来的影响。
他不懂，通过方法创新，是可以实现“既要又要的”
其实这个也非常简单，说破了就没啥神秘感了。我们不仅要让它虚实结合，而且要让它动态切换。
我们以目前全行业大红大紫的Bootloader刷写测试（含OTA）为例，系统拓扑图如下所示（瞎编的拓扑）：
工况1：
我要通过OTA系统，刷MCU的软件，并且设置了3前提条件：
动力电池SOC＞30%；
HCU非ready状态；
电机转速为0；
注意，此时使用了BMS、HCU、MCU三个ECU发出的三个信号，所以，在信号条件检查阶段，我们一定不能用真实的，而是要虚拟的。
更刺激的是，刷写对象还是这三者之一！
方法很简单，我们在BMS、HCU、MCU通往CAN主干网的分支线上（接在分支，就只影响到它自己），串接一个双CAN口的设备，对这三个ECU发的报文进行路由，并对所需要的这3个信号进行路由替换，而其他报文直接路由放行。
如果报文的数据区有自定义checksum，且被应用了，那就麻烦了，需要拿到checksum算法。
但是，庆幸的是，绝大多数车企的自定义checksum都是摆设，没有用上。
再说了，如果真用了自定义checksum，那大家都一样了，虚拟HIL一样也很麻烦。台架测试反而可以从实车报文中录制回放，反而还简单了一些。
条件判断过后，立刻取消MCU的路由，使其直接接通BCAN，避免其在传输多帧的时候，影响性能，甚至丢帧。
大家看到了吧，所谓动态虚拟技术，指的就是通过继电器，实时控制ECU直接接入CAN或者路由接入CAN。
通过精准的时序控制，我们完全可以发挥“虚拟”、“真实”各自的优势，达到既要又要的目的。
其他的工况例子，就不一一列举了，师子一号能说的是，这个测试方法的想象空间真的很大！
在《车辆技术LabVIEW》的教程里，这些知识点，比如控制继电器、控制TSMaster或者控制周立功CAN，都是现成的，您不妨买一份看看。
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前几天车辆技术发了个文章，发布了2个产品。
一个是硬线IO转LIN模块，用于豪车改装，这个已经出货了，效果还不错。
另一个是智能网关，目前正在筹划，还没做。
这个智能网关，其很关键的一个应用场合就是动态虚拟HIL测试，也即本文讲述的概念。
最好是基于配置的，3路CAN即可，2路用于路由，第三路用于实时控制。
车辆技术的理念一直都是，能买则买，有现成的绝不重复造轮子，值此机会，向全网征求战略合作伙伴，搜寻该类网关资源。
基本要求如下：
1、工具链要端，最好是C开发，毕竟网关逻辑简单，simulink模型就没必要了，有点坑人。
2、客户从零用起来，初始成本不要超过1万元。
3、支持12V和24V，支持CANFD。
4、至少3路CAN，2路用于路由，第三路用于对路由的控制，具体控制逻辑，由用户自己编写控制程序。
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