在电动汽车市场这堵南墙上碰了一鼻子灰后，欧美日韩的老牌车企们，终于开始回头了。
从今年年初开始，美国、日本、德国的汽车制造商们，正试图在对汽车电动化和智能化的巨大投入中，按下刹车键——纷纷开始实施自己的降本增效计划。
这一举动背后的原因复杂多样：对未来经济大环境的担忧、在智驾系统项目上打了几十亿美元的水漂，以及电动汽车投资回报率低且普及速度远低于预期。再加上消费需求的疲软、大宗商品成本的上升，华尔街分析师对全球汽车销售和利润已达峰值的警告，以及新兴的中国汽车产业的急速扩展，共同构成了汽车制造商们面临的严峻挑战。
据CNBC报道，通用汽车和福特汽车正在大刀阔斧地削减数十亿固定成本，包括数千人规模的大裁员。而日产、大众和Stellantis等汽车制造商，则采取了更为激进的措施来减少人员编制并控制支出。
摩根士丹利分析师Adam Jonas在9月的投资者报告中指出：“西方汽车制造商越来越关注资本效率，这意味着他们可能会降低支出、增加合作，并重新调整电动汽车组合，以优先考虑利润。”
众所周知，汽车行业是一个生产数万种零部件以组装新车的全球性产业网络。每次汽车制造商推出新产品或更新现有车型时，都需要大量资本的投入，这往往会引发整个全球供应链的连锁反应。
然而，近年来，汽车制造商在自动驾驶和电动汽车领域的投资却达到了前所未有的程度。这些公司疯了一样地向这两个领域投入了大笔资金，但大多数投资在短期到中期内几乎没有任何回报。
根据汽车咨询公司AlixPartners的数据，不计算中国车企在内的全球前25家汽车公司的研发成本和资本支出从2015年的约2000亿美元增长了33%，到2023年已达到2660亿美元。
图源：CNBC新闻截图
其中，通用汽车的此类成本从2015年到2023年增长了约62%，达到206亿美元（不包括已出售的欧洲业务），尽管同期全球销售下降了38%。相比之下，大众汽车同期增长了42%，丰田增长了37%，Stellantis增长了27%，福特增长了18%。
电动汽车初创公司Rivian Automotive和Lucid Group自2022年以来分别烧掉了160亿美元和88亿美元的现金流。这两家公司正试图提高车辆产量并缩小亏损。
事实上，这并非是汽车行业第一次无脑花钱，然后又试图挽回损失。这种周期性的现象在汽车等行业中并不罕见。
其中，通用汽车的此类成本从2015年到2023年增长了约62%，达到206亿美元（不包括已出售的欧洲业务），尽管同期全球销售下降了38%。相比之下，大众汽车同期增长了42%，丰田增长了37%，Stellantis增长了27%，福特增长了18%。
电动汽车初创公司Rivian Automotive和Lucid Group自2022年以来分别烧掉了160亿美元和88亿美元的现金流。这两家公司正试图提高车辆产量并缩小亏损。
事实上，这并非是汽车行业第一次无脑花钱，然后又试图挽回损失。这种周期性的现象在汽车等行业中并不罕见。
“资本成瘾”的困境
这轮成本削减周期让人不禁想起近十年前，已故的菲亚特·克莱斯勒CEO塞尔吉奥·马基奥内发表的一份著名的华尔街演示文稿，题为“资本成瘾者的自白”。这份2015年4月的报告揭示了业内在重叠或利基产品上的巨额资本支出，马基奥内坚信这可以通过整合和共享资本支出来解决。
如今，随着汽车制造商们削减成本并宣布公司间的合作，这份报告再次浮出水面。Jonas在2023年11月的一份投资者报告中表示：“我们认为这份文件中的理念高度洞察，如今仍然十分贴切。”
根据“塞尔吉奥系数（The Sergio Quotient）”的衡量标准，Jonas指出，平均而言，标普500公司需要大约50年的资本支出加研发费用才能达到其市值。而通用汽车和福特分别在1.9年和2.6年内就花掉了其自身市值。在传统汽车制造商中，只有大众汽车以1.8年低于通用汽车。丰田表现最佳，为14.4年。
尽管大多数汽车制造商的资本支出并非是单纯糟蹋钱，但该行业的效率确实不及其他行业，投资资本回报率低也是行业共识。根据FactSet的数据，传统主流汽车制造商的投资资本回报率（ROIC）大约为7或更低，而谷歌母公司Alphabet等科技公司的ROIC约为22。
而在自动驾驶汽车和电动汽车方面，汽车制造商们更难实现投资资本回报。通用汽车自2016年收购Cruise以来已在其备受争议的自动驾驶项目上花费了超过100亿美元，但前者仍在追加投资。福特也在保修和召回成本以及战略转变上浪费了数十亿美元。该公司最近取消了三排座电动SUV的生产，已在其上花费了大约19亿美元的开发成本和现金支出，其中包括4亿美元用于核销某些特定产品的制造资产。
“戒毒”之路
经过多年的支出，日产、大众和Stellantis正进行大规模业务重组，包括裁员、减产和其他节省成本的措施。其他公司如福特、通用汽车以及电动汽车初创公司Lucid和Rivian也在尝试降低成本，但力度不如前者那么大。
Lucid的CEO彼得·罗林森在10月接受CNBC采访时表示：“我们是否必须降低每辆车的成本？必须的。我们正在不懈地努力（做这件事）。”
大众正处于一个罕见的成本削减计划中，包括裁员，包括关闭设立在德国本土的工厂。大众董事长兼CEO奥利弗·布鲁梅在本月早些时候接受采访时表示，虽然很痛心，但是对于大众来说，这些动作都是必要的。据报道，大众预计将花费9亿欧元（约合9.75亿美元）来执行降本增效的转型。
“欧洲市场需求疲软和来自中国的显著收益下滑暴露了大众几十年来的结构性问题。”布鲁梅在接受德国《图片报》的采访时也如此表示。
中国汽车制造商的崛起正在侵蚀着传统汽车制造商如大众、通用汽车等在中国的利润。中国是世界上最大的汽车市场，并已迅速从车辆消费国转变为出口国。日产、本田和宝马等公司也将在中国市场的下滑归咎于未达到盈利预期或需要重组。通用汽车虽然在中国赚取了数十亿美元，但仍在重组其在华业务，包括试图与其主要中国合作伙伴上汽重新谈判。
尽管在中国市场失利，但通用汽车在电动汽车和自动驾驶汽车的支出上一直相当激进。然而，值得称道的是，公司仍然保持高度盈利，并在第三季度末拥有约270亿美元的自由现金流。它仍是在平衡投资和成本削减的同时保持盈利的佼佼者之一。
通用汽车首席财务官保罗·雅各布森近日重申，公司未来将把资本支出控制在约110亿美元左右。他表示：“我们在过去几年建立的，我认为是一个相当谨慎的资本支出记录。你希望在一个拥有超过可资助项目数量的组织中。我们的工作是分配和确定优先级。”
合作伙伴关系
像Rivian和Lucid这样的新兴汽车制造商正在削减成本并筹集资金以维持生存，因为这些公司在每辆电动汽车上仍然损失数万美元。Lucid最大的股东、沙特阿拉伯公共投资基金已向该公司投资数十亿美元，而Rivian则与大众达成了一项高达58亿美元的软件交易，预计将在今年年底前完成。
通用汽车和现代汽车今年夏天签署了协议，探索“关键战略领域的未来合作”，以减少资本支出并提高效率。自那以后，两家公司尚未宣布任何具体行动。
马基奥内曾认为这种伙伴关系是有效的，但对未来还不够。他表示，通过共享变速箱、标准化安全设备和高级驾驶辅助系统等商品化零部件的成本，公司每年可以节省数十亿美元。
“让这种浪费不受控制地继续下去，从根本上来说是不道德的。”马基奥内在2015年与全球行业分析师进行的一次长达三小时的电话会议中说道。“必须有所改变。事情不能这样继续下去。”
虽然一些事情已经发生了变化，但并没有发生大规模的系统性转变。主要的汽车行业并购和合资并不总是能取得长期成功。许多合作在产生重大成果之前就已瓦解。大众和Rivian在近年来都曾与福特有过这样的失败经历。两年后，Rivian和这家底特律汽车制造商取消了联合开发电动汽车的计划，此前福特曾在2019年持有Rivian 12%的股份。大众也曾宣布与福特达成26亿美元的自动驾驶汽车协议，但最终未能实现。
Stellantis的困境
Stellantis——由菲亚特克莱斯勒和法国汽车制造商PSA集团于2021年1月合并而成——证明并非所有为实现规模经济而进行的合并都能保证公司盈利。在去年创下历史最高利润后，该公司在2024年遇到了困难。
尽管Stellantis的CEO卡洛斯·塔瓦雷斯曾吹嘘在合并后实现了约90亿美元的成本削减，但该公司在美国市场——其主要现金来源地——管理不善，缺乏对新产品或更新产品的投资，价格历史性地高企，且采取了极端的成本削减措施。
当伯恩斯坦分析师丹尼尔·罗埃斯卡询问Stellantis尽管进行了大规模合并，却未能达到“资本瘾君子”的标准时，塔瓦雷斯表示，公司已获得了提高效率所需的规模，但仍在进行产品大规模推广并纠正北美市场的错误。
塔瓦雷斯称，Stellantis的盈利能力仍高于菲亚特克莱斯勒和PSA各自独立运营时。他还提到了“监管混乱”的影响，这是指美国和欧洲对电动汽车和排放的标准。
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