估值超300亿美元的Robotaxi企业的「滑落」

10月22日，通用汽车发布2024 Q2财报，显示出Cruise在停运一年后依然在当季亏损了4.35亿美元，这一美国版的萝卜快跑企业令人唏嘘。

曾几何时，Cruise可谓风头无俩。

其成立仅3年，估值就来到1亿美金，被通用汽车以10亿美元收购；而后2018年5月，获软银投资22.5亿美元；10月，获本田投资27.5亿美元；7个月后，获T.Rowe Price Associates、本田、软银共计11.5亿美元的融资；2021年1月，再获微软、通用、本田的20亿美元融资。

Cruise融资情况 图源：Crunchbase

根据Crunchbase的数据，Cruise至今获得的融资总数约为160亿美元，估值最高峰超300亿美元；比美国另一Robotaxi企业Waymo获得的融资多出50多亿，且还是加上后者最近拿到的56亿美元融资。

2023年10月2日，Cruise在十字路口，旁边的车冲过来，撞到了过马路的行人，行人被撞入Cruise的行驶路径，在Cruise向前行驶时被撞到，而后，Cruise的算法判定为遇到紧急情况，靠边停车，但却连带着把行人向前拖拽20英尺（6.1米）。这场事故造成了Cruise从去年开始的停运，在商业上被Waymo赶超。

但回到当时的时间节点，回到当时两家企业面对同一公众，同类型挑战时呈现出来的不同的行为细节，我们却会发现，Cruise产生这一问题并非偶然。我们进入Cruise与Waymo的肌理，寻找什么使其成，什么使其败，以及他们对中国Robotaxi企业的启示。

 Waymo vs Cruise 图源：Market Watch

“找到最差值”：实际体验里的Cruise和Waymo

2023年9月，美国专栏记者Timothy B. LEE对比了Cruise和Waymo自运营以来的撞击事件，“知道他们最坏做到什么样子，才能判断他们最好做到什么样子”。也就是在这一次对比里，他发现Cruise的算法存在缺漏：有时会混乱地识别目标物，忽略对有生命物体（人或动物）的保护。

公布于美国加州机动车辆管理局（DMV）官网上的三个交通事故可以说明这一点：

一辆Cruise AV误判它前面的车即将左转，于是右转，但因此撞上了右边的车；

一辆Cruise CV在另一条车道空间不够时故意别车，造成后面的车追尾；

一辆Cruise AV撞上一辆已停下的城市公交车，那是一辆铰接式公交车，中间有手风琴接头，被Cruise错误识别，发生碰撞。

Cruise交通事故的情况说明 图源：美国加州机动车辆管理局（DMV）官网

这三起事件里尽管无人伤亡，但撞上载人的车这一事件本身，依然让消费者对Cruise产生安全顾虑。

Timothy的对比发布在一个很微妙的时间点。

在此之前，8月中，Cruise在旧金山连续发生了2起夜间撞车事故，其中一起撞上的甚至是紧急救援的消防车，造成一人轻伤，被救护车送往医院治疗。在民众的抵制呼声下，第二天DMV就要求Cruise将其无人驾驶出租车的车队数量减半。

而在此之后，Cruise就发生了那件撞到车祸后的行人，并将之拖拽20英尺的事故，在8月已有的处罚基础上，这个意外事故直接导致了Cruise的停运。

DMV暂停Cruise的运营授权 图源：DMV官网 

而一旦回到那个时间点，意识到Cruise本身算法的不谨慎，与8~10月间其连续发生的事故，就会意识到Cruise在那段时期内整体的浮躁激进。

从2016年被通用汽车收购后，Cruise几乎每一年都会获得新的投资，2023年这种投资达到一个峰值，把Cruise的估值推上了300亿美元，而它的策略也是扩张，扩张，再扩张——去更多的城市，和更多的企业合作，更广泛地进入消费者的日常生活。

与这种经营扩张相对应的，则是Cruise在算法优化上的相对缓慢。一方面，这种缓慢来自于技术发展本身需要时间，仅以地图功能为例，Cruise构建精确地图需要高保真的位置和地图信息，包括速度限制、停车标志、交通灯、车道油漆、右转车道等，这些信息远比通用的地图软件的信息更多，即使是人行道窄了5英寸（约为12.7厘米），Cruise VC也能立即识别并上传给整个车队。而这些精准数据都需要逐渐收集，也就是，需要时间。

如马斯克向彭博社透露robotaxi计划之前，他就提前开始收集数据了 图源：长期追踪特斯拉的黑客的推特

另一方面，Cruise的一些算法问题也并没有即使调整和更新。在Timothy对Cruise的分析里，十字路口是Cruise的事故频发地，在Cruise约400万英里的17起追尾事故里，有5辆车因闯红灯而撞上了Cruise，比例将近30%，且有人受伤。甚至10月的事故，也是发生在十字路口。

但，与之相对的，则是Waymo几乎没有在十字路口出过错。

几年前，Waymo发表了一项研究，探索自动驾驶汽车通过预测其他驾驶员的莽撞行为来防止碰撞的潜力。在对凤凰城郊区及周边（Waymo首次推出无人驾驶出租车服务的地区）发生的致命车祸的详细记录数字建模和实验后，Waymo发现，这些碰撞通常发生在十字路口，而如果让Waymo扮演「其他驾驶员」角色，猜测对方的行驶路径后，就能在82%的十字路口场景中避免碰撞。

Waymo分享的研究 图源：Waymo论文

在Cruise撞上紧急救援的消防车后，Waymo官方评论这件事时提到Waymo是以更谨慎的方式驾驶，如果后面有人要超车，即使是绿灯，它也会靠边等后面的车先通过。这一谨慎的逻辑贯穿Waymo技术算法和运营策略的始终，减少它整体出错的概率，而这在新技术应用时，是必要的。

实际上，Cruise和Waymo自运营起，实际报告了102起事故，这听起来很多，但实际上是发生在600万英里的车程里，也就是每6万英里（9.65万公里）发生1起事故，而这车程相当于一个典型的人类驾驶员驾驶5年。

从数据概率上讲，robotaxi的安全性确有降低，但仍需注意在真实复杂情况下的优化 图源：EE Times

从这个概率上来讲，无人驾驶出租车比通常的人类驾驶出事的概率更小，但这不够，消费者对技术的要求，往往是技术带来的效果超过中位数、甚至优秀的表现，但Cruise的算法达不到这样（至少在当时），甚至体验流畅的Waymo也做不到这样，它撞死了一条狗，Robotaxi的智能优化依然有很大空间。

撞死狗，撞伤人，

严重事件背后的算法弊端及发展趋势

2023年5月21日，Waymo的无人驾驶出租车在旧金山撞死了一条小狗。在Toland Street街道上，Waymo正在低速行驶，小狗突然从后面的车里跑出来，和Waymo撞上，当时车上坐着一名人类操作员，但操作员并没有看到狗；车辆的自动系统看到了，但没有及时刹车。根据Waymo的说法，包括狗的速度和跑来的路径，都使得这场事故无法避免。

Sagar Behere，做自动驾驶车辆验证（性能和安全性）的初创企业Foretellix的VP评论：时机是AV（Autonomous Vehicle 自动驾驶汽车）避免碰撞能力的关键因素。“如果你看到了这个物体，你是什么时候看到的，是否发现得及时而且来得及行动？或者你预测它会这样走，但后来它换了方向。”

于是这种预测成为一种不可知，它甚至不像在十字路口有可预测的空间。当时Waymo正值扩张凤凰城无人驾驶出租车的关键时期，而且正准备商业化，这件事引发了消费者对无人驾驶出租车的抵制情绪。但Waymo较为得体的回应减少了其影响的扩大化，且Waymo证明，即使是经验丰富的司机来做，也未必做得更好。事件被淡化了。

行驶中的waymo，拿到新融资后，彭博社于今天报道Waymo最新估值达到450亿美元

但Cruise的事故性质不同，后期影响也全然不同。

根据Exponent后续公布的调查细节，在事故发生时，Cruise AV经历了几个步骤：

1. 在前一场车祸里，Cruise AV检测到了车辆和行人；

2. 随后因为车祸，行人被撞到了Cruise AV的行驶路径里；

3. Cruise AV撞到了人，但它没有分辨出这是一个人，而将之归类为侧面碰撞，于是它向右边慢车道减速停车；

4. 因是减速行驶而不是立即停止，带动行人被拖拽了约6.1米，且因Cruise AV没有识别到车已经位于最外侧车道，导致翻车。

Cruise算法本身的弊端在这次事故中展现得更加明显，在突发情况下，它无法识别人，并将保护人的生命权重放到更高的位置。而业内的人指出：“一个算法错漏是：当你遇到一个障碍物时，你怎么判定这是个无生命障碍物，还是一个人，或者一个动物？即，你要怎么判定这是一个事故，还是普通撞击？”

Cruise事故后现场

Cruise的算法错漏不止这一点，还包括对人的关照和社会规则的退让。

在Reddit，一位用户发布了Cruise VC卡点过十字路口的视频，在绿灯闪烁即将变红的几秒钟内，Cruise卡点过了十字路口，在红灯亮时已经到了对面。从交通规则来说，这并不违法，但会让人感到不安全、紧张。

而10月2日的事故，是Cruise存在疏漏的算法设计上的一个意外极端情况，但在真实的路况里，总会有这种或极端或意外的情况，而一旦算法规则考虑得不够全面，在错综复杂的现实路况里，出现问题就会是大概率事件。

对这些问题的反思，促使了智能驾驶发展出一条端到端的发展趋势。

主要的推动者是特斯拉，它在在2023年推出one-model模型，实现神经网络从感知端向规划端延申，让算法更多聚焦于机器学习，而不是人类为其设置规则。用定义超参数直接决定训练过程和训练架构，过程里用数据不断更新神经网络核心的权重和偏差，把模型整体从rule-based向data-based演进。

特斯拉完整的端到端模型示意图

过去的事故成为新技术思考的养分，推动技术向前走。但商业，或者说应用与技术的融合，却是另一件事。

2000万英里 vs 200万英里

从技术到商业运营

一个数据值得注意：2020年，Waymo和Cruise分别宣布了道路测试数据（几乎都有安全员的情况下进行），Waymo是2000万英里，而Cruise只有其1/10，200万英里。

在Robotaxi领域，10倍的数据量差异让Waymo可以经历更多突发、复杂的状况，也可以因之将算法调试到一个更优解。Waymo的前身是Google内部创立的创新项目，Google Self-Driving Car Project，成立于2009年，比Cruise早成立4年，这使得它在数据方面有天然的先发优势。

滴滴前自动驾驶COO孟醒于2022年带队去美国体验Waymo，发现Waymo体验非常顺滑，在当时给了他极大震撼。“自动驾驶90%以上解决的是安全问题，其次是效率，再其次是体验，而Waymo在这三点上都做到了平均偏高水准。”孟醒说。

尤其是在Costo这样的大型shopping mall场景里，有人，有购物车，有小孩，也有人驾驶的车，场景多，预测难，但Waymo却都能有效解决这些复杂场景下的问题。同时，孟醒及团队也对Waymo做了遮挡激光雷达，给摄像机喷水、抹泥等极端场景的测试，但90%的问题Waymo都能自己解决，剩下10%则由远程人工介入。

在整个商业节奏上，Waymo都更偏向于顺应技术发展的节奏，从2009年稳打稳扎走到现在，而非Cruise的激进策略。

实际上，现在重新再来看Cruise的被收购、快速融资的过程，会察觉到其中内生的焦虑感。通用汽车作为传统企业，高价收购了一个新兴的互联网企业，且Cruise内部员工薪酬属于行业顶部，每年差不多要花20亿在Cruise身上，因此内部变现压力极大。也因此形成了激进的策略：上车节奏快，技术打磨不够。

2023年8月，加州公共事业委员会批准了Cruise的全天候Robotaxi服务，成为美国第一个允许两家Robotaxi全天候服务的企业，即Waymo和Cruise。但Cruise在获批一天后，多达10辆Cruise AV就在旧金山造成了交通堵塞；一周多之后，Cruise与消防车撞击的事件发生，一名乘客受轻伤；两个月之后，就发生了车祸后拖拽事件。

这让Cruise按下了暂停键，风头无俩变作沉寂。

事件之后，通用汽车的首席执行官玛丽·巴拉(Mary Barra)领导了Cruise的重组，罢免了创始人，并用汽车和科技行业的资深人士取而代之。此后，Cruise解雇了25%的员工，停止了对没有方向盘或踏板的无人驾驶班车项目Origin，这一项目目前损失了5.34亿美元。

Cruise Origin项目，2020年推出，现已停止

在10月22日的财报会议上，巴拉表示，后续会分享有关Cruise的融资信息，意图聘请合作伙伴来承担Cruise的运营成本。

Cruise当然会再次回到市场，但第一波的机会似乎已经过去了。

在Cruise停运的这些时间里，Waymo的周均订单数从2023年5月的1万，增加到了2024年5月的5万；而后八月，10万；十月，15万，Waymo在飞速发展。

Waymo当下周订单量 图源：Waymo官方推特

停下来一年多的Cruise是否还能追上Waymo的脚步？坦白说，这很难，有时机会就那样过去了，后续再想获得这相似的机会，会需要很久时间、持续的努力，才能获得一个新的。Cruise的局势不容乐观。

但对中国企业来说，所有同行走过的路都是可以以他们经验来关照自我的路，隐藏在Robotaxi后面的安全与算法，实际运营中的调度、运营、维护车辆的能力，以及稳扎稳打地与技术相适配的商业策略，是所有Robotaxi需要警醒的事——当Cruise教训在前。