马斯克曾经为无人驾驶出租车画的饼，现在已经越来越不香了，《经济学人》杂志近日就对马斯克在10月10日举行的无人驾驶出租车发布会猛泼冷水。
10月13日，《经济学人》发表文章，直言不讳地指出马斯克的无人驾驶出租车之梦已经陷入了困境。就在几天前的10月10日发布会上，马斯克向粉丝们隆重介绍了一款颇具未来感的无人驾驶“赛博出租车”（Cybercab），并宣称这款出租车将价格低廉，有望成为个性化的大众交通工具的新选择。《经济学人》提到，马斯克的这番承诺听起来更像是好莱坞电影里的夸张情节，特斯拉的无人驾驶出租车之路，注定不会平坦。
在发布会上，马斯克信心满满地表示，这款两座、无方向盘和踏板的无人驾驶出租车预计将在2026年上市，最晚也不会超过2027年。但《经济学人》却提醒称，马斯克在特斯拉的其他项目上，也曾多次跳过票，这一次，会不会又是“狼来了”的故事重演呢？毕竟，马斯克之前就曾信誓旦旦地承诺过，到2020年全世界将有100万辆无人驾驶出租车上路，然而现实却远非如此。
此外，马斯克还在发布会上展示了一款可容纳20名乘客的无人驾驶厢式车（Robovan），并大肆宣扬其类人形机器人是“有史以来最伟大的产品”。《经济学人》认为，由于缺乏具体的产品细节，这次发布会并未能让投资者们满意，特斯拉的股价在次日便暴跌了9%。
相比之下，《经济学人》提到，近年来无人驾驶出租车服务已经在多个城市落地生根。其中，Alphabet旗下的Waymo在美国处于领先地位，经过15年的研发，可能投入了高达300亿美元的资金，目前在洛杉矶、旧金山和凤凰城等地已经拥有了700辆无人驾驶出租车，并计划很快在亚特兰大和奥斯汀等地推出服务。此外，Waymo的竞争对手Cruise在经历去年因交通事故被监管机构暂停测试后，近期也已恢复在旧金山的测试，并准备在凤凰城提供服务。而亚马逊旗下的Zoox无人驾驶小巴则正在美国五个城市进行测试。
《经济学人》也提到，中国在无人驾驶技术方面同样表现出色。百度旗下的萝卜快跑于2022年在武汉推出无人驾驶出租车服务，并随后扩展到其他十个城市。萝卜快跑今年还宣布，计划年底前将武汉的无人驾驶出租车数量翻倍至1000辆。其他中国企业如小马智行、文远知行和滴滴等也在多个国内大城市测试无人驾驶出租车。
然而，《经济学人》认为，尽管无人驾驶出租车服务已经在多个城市试点，但仍远未达到马斯克所描绘的普及愿景。而且，在可预见的未来，无人驾驶出租车还无法保证有意义的利润。Waymo等公司目前主要在天气良好、道路宽直的地方运营，扩展到更复杂的城市环境还需要更多的时间和资金。此外，无人驾驶汽车的成本也是一个不容忽视的问题。《经济学人》提到，Waymo的每辆车约需15万美元，其中硬件成本就占了三分之二。
网约车服务如Uber和Lyft的司机成本占车费的大部分，这为无人驾驶出租车提供了巨大的市场机遇。但《经济学人》指出，即便如此，无人驾驶出租车仍需面对诸多挑战。例如，Waymo仍雇用远程“安全司机”监控车辆运行；无人驾驶出租车还需大量靠近市中心的房产进行充电、清洁和维护等。券商Bernstein计算得出，在考虑所有成本后，无人驾驶出租车的车费在短期内仍高于人类司机。
特斯拉则选择了另一条道路，押注于开发更便宜的方案。其“完全自动驾驶”系统是无人驾驶出租车的核心技术，仅依赖摄像头收集信息。然而，《经济学人》认为，特斯拉仍需说服监管机构接受其方案。毕竟，特斯拉的神经网络透明度较低，监管机构可能对其应对罕见和特殊“边缘案例”的能力持怀疑态度。
马斯克认为，只要技术证明比人类驾驶更安全，最终将获得监管批准。但《经济学人》提到，任何事故都可能吓退潜在乘客。此外，如果无人驾驶出租车被视为对公共交通和当地就业的威胁，或造成交通拥堵等问题，一些城市可能会对其持抵制态度。
至于无人驾驶出租车的拥有和运营方问题，《经济学人》认为，目前也尚未有明确的答案。网约车公司是一个可能的选择，但考虑到它们目前的盈利状况和无人驾驶车队的巨额投资需求，它们是否愿意投入还不得而知。马斯克猜测“今天的Uber或Lyft司机”最终可能会管理一队无人驾驶出租车，但《经济学人》认为，这更多只是一种美好的愿景而已。摩根大通银行的分析师也预测，特斯拉的无人驾驶出租车项目在未来几年内并不会带来实质性收入。
因此，《经济学人》认为，对于大多数人来说，站在路边等待一辆特斯拉无人驾驶出租车，恐怕还需要很长一段时间。
Ref:https://www.economist.com/business/2024/10/13/the-trouble-with-elon-musks-robotaxi-dream
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