无垠之海与人类文明的史诗 | 甲骨文新书

百科   2024-11-05 18:10   北京  

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在人类社会建立联系的过程中,海洋发挥了重要作用,它是不同民族之间进行远途贸易和交流的主要途径。这部鸿篇巨制追踪了人类在世界各大洋周边以及跨大洋的旅行与交流互动的历史,详细阐述了人类与大洋从最早一批航海者的时代一直到今天的关系。
大卫·阿布拉菲亚以细腻的笔触,生动地叙述了商人、探险家、海盗、制图师和旅者等群体如何通过海洋追寻香料、黄金、象牙、奴隶、可定居的新土地和关于远方的知识。他跳出欧洲中心主义的窠臼,强调来自其他大洲的航海者发挥的作用;同时展示了海上网络如何由点到线、由线到面,最终构成覆盖全球的联系网络。这是一部恢宏的史诗,而且采用了令人振奋的新视角——从无垠大洋的角度审视人类历史。



无垠之海:世界大洋人类史(全2册)

[英]大卫·阿布拉菲亚(David Abulafia) 著
陆大鹏 刘晓晖 译
2024年10出版/288元
ISBN  978-7-5228-3003-2
社会科学文献出版社·甲骨文



继《伟大的海》之后
剑桥大学荣休教授大卫·阿布拉菲亚再出110万字长篇巨著
破除原有的欧洲中心论
从无垠大洋的视角审视人类历史



试读


前言(节选)


在人类社会建立联系的过程中,海洋发挥的作用特别有趣。人类跨越广袤的开放空间,以激动人心的方式,将各民族、各宗教和各文明连接起来。有时,联系是通过个人的相遇实现的,比如旅行者(包括朝圣者和商人)来到了陌生的环境;有时,联系是大规模移民的结果,移民改变了许多地区的面貌;有时,联系是商品流通的结果,比如远方的居民看到、欣赏、引进或复制来自另一种文化的艺术品,或者阅读其文学作品,又或者对一些稀有和珍贵的物品感到惊艳,从而认识到了异域文化的存在。这样的接触是通过陆路、河流系统以及海路进行的。在陆路,接触是以沿途的各文化为中介的;而跨海的联系可以将截然不同的世界连接在一起,比如相隔遥远的葡萄牙和日本,或瑞典和中国。


我打算将本书与我的旧作《伟大的海:地中海人类史》并列。与《伟大的海》一样,本书讲述的是人类的历史,而非自然的历史,强调了热衷于冒险的商人在建立和维持联系方面发挥的作用。地中海仅占全球海洋总面积的0.8%,但海洋整体占地球表面的70%左右,而这一水域空间的大部分,就是我们称为大洋的广袤开放区域。从外太空看,地球主要是蓝色的。大洋拥有独特而庞大的风系,风系诞生自空气在体量巨大的温水和冷水之上运动。我们只要想想印度洋的季风,就会明白。“咆哮40度”的西风会帮助帆船从大西洋进入印度洋,同样的风也使从大西洋南部的合恩角(Cape Horn)进入太平洋的航行变得极其危险。一些洋流绵延数千英里,如使英伦三岛保持相对温暖的墨西哥湾流,或与之类似的黑潮(也称日本暖流)。我们将包罗万象的全球海洋划分为五大洋;但古代地理学家(不无道理地)认为它是一个由混合水域组成的单一大洋(Okeanos),这一概念在现代有所复苏,现代人使用“世界大洋”一词来描述作为统一体的所有大洋。


若干年来,海洋史的研究领域有了大规模的拓展,不再局限于集中研究海面上的战争(或维和行动)的海军史,而是更多地涉及更广泛的问题,即人们如何、为何、何时跨越广袤的海洋空间(无论是为了贸易还是移民),以及这种跨越海洋的活动在彼此相距甚远的土地之间创造了什么样的相互依存关系。随着海洋史研究的拓展,人们对主要的三大洋的兴趣也越来越浓厚。这引发了关于全球化起源的争论,其中一些争论是由于互相误解而产生的,因为“全球化”是一个模糊的概念,可以有多种定义。有一个与全球化相关的问题经常被提出来,那就是为什么欧洲人在哥伦布和达·伽马之后,也就是在1500年之后开辟了横跨世界的航线;而中国人在郑和的率领下,在15世纪初发起了雄心勃勃的航行,之后却突然止步不前。这引发了一系列关于欧洲和亚洲或其他大洲之间“大分流”的问题。不过,与全球化一样,这在很大程度上取决于人们采用何种标准来衡量这一过程。本书清楚地阐释了在哥伦布和达·伽马的航行之后进入远洋的欧洲商人和征服者所产生的戏剧性影响,同时也认为,对于哥伦布、达·伽马和他们探索的世界,只能通过研究更早期的历史先例来阐释。


本书还认为,只有考虑到非欧洲商人和水手的记载没有那么丰富的活动,才能理解欧洲人在大洋沿岸的存在。非欧洲商人和水手当中一些是土著,另一些则是四处流散的人群,如来自埃及的希腊人、犹太人,还有亚美尼亚人、华人、马来人等。有时,海路是以“接力”的方式维持的,货物从一组商人传到另一组商人,从一种船传到另一种船,地方统治者在每个停靠点征收关税。有时,例如在希腊-罗马时期的印度洋,海路是由企业家管理的,他们会亲身走完全程,比如从埃及红海海岸的贝勒尼基(Bereniké)到印度东南海岸的本地治里(Pondicherry)的完整路线。这并不是要否认欧洲人给各大洋几乎每个角落带来的变革效应。在哥伦布和达·伽马之后,各大洋及其岛屿以新的方式联系在一起。雄心勃勃的新航线,比人类以往尝试过的任何航线都更长,纵横交错,通过马尼拉将中国和墨西哥连接起来,或者把东印度群岛与里斯本和阿姆斯特丹连接起来。19世纪,当轮船开始取代远洋航线上的帆船时,又发生了一场革命,而苏伊士和巴拿马的两条大运河改变了航线本身。20世纪末的更多革新,引入了能够运载数千个集装箱的大型船舶,以及能够搭载数千名乘客的游轮。


本书的主人公往往不是开辟大洋航线的探险家,而是在他们之后行动的商人。无论是在跨越印度洋的希腊-罗马商业的时代,还是在哥伦布航行到加勒比海之后,商人都看到了机遇,将新航线开辟者建立的脆弱联系变成了牢固、可靠和定期的联系。商人在后来成为主要港口的贸易站定居下来,比如亚丁、哈瓦那、澳门、马六甲、泉州,类似的例子还有很多。但是,一直到轮船航海时代的早期,海上旅行都面临着海难、海盗和疾病的风险;更重要的是,王公、苏丹和其他统治者将商人视为肥羊,通过没收和征税从商人身上敛财。跨海长途旅行的历史,就是人们承担风险的历史,包括身体上和经济上的风险:(主要是)男人在遥远的土地捕捉商机,追逐利润。使用一个宽松的定义,我们可以把这些人称为资本家,也就是说商人对自己的资源进行再投资,希望能获取越来越多的财富。在印度洋贸易历史的开端,在青铜时代美索不达米亚的城市,以及在随后的许多个世纪里,都可以看到这样的商人。




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