转型与突围:智驾供应商的生死局

汽车   2024-07-01 22:31   上海  


如今,汽车市场的价格战愈演愈烈,从表面上看,主机厂很卷,很惨,但最残酷的淘汰赛却发生在看不见的地方,比如,国内智能驾驶产业链正在上演一场惨烈的大逃杀。

前几年,许多车企旗下的高端纯电车型都以智能驾驶为最大卖点,但令人感到尴尬的是,自动驾驶技术迟迟难以突破,车企又急于获得销量,于是“硬件预埋”这一乱象大行其道:车企先把昂贵的英伟达Orin芯片和各种激光雷达装上车,至于说智能驾驶功能,说几个月后推送,结果大部分车主开了好多年,一直到换车都没能等来当初的承诺。

这就相当于安装了最顶尖的英伟达4090显卡的电脑,操作系统却是陈旧的Windows 98。

很显然,这样的“谎言”无法持续,很快,这种营销手段透支了智能驾驶和高端纯电的口碑。

高端纯电市场很快迎来了雪崩,几年前搭载智能驾驶功能的车型普遍在30万元以上,如华为的问界系列、上汽的智己系列和小鹏汽车的产品谱系。但现如今,这些车型要么销量腰斩,要么改变策略砍掉硬件成本,把价格降到20万元左右再售卖,如智己LS6和小鹏G6。

如今,行业内已经达成了一个共识,那就是:再欺骗消费者,大家都得完蛋,眼下只有降低成本、能落地的技术先上车,才能挽回声誉。

主机厂的压力必然会到传导到供应链,对此,本文将聚焦于目前生存困难的智驾供应商,他们大致可以分为三类:传统ADAS供应商、跨界科技公司和车企孵化的智驾公司。
01

传统ADAS供应商最大的挑战:转型速度


智能驾驶产业爆发后,最受伤的无疑是原来的老玩家,由于智能驾驶产业需要的是硬件与算法的深度融合,而大部分老玩家擅长硬件,疏于软件,他们的最大挑战是转型速度。

以国内ADAS供应商福瑞泰克为例,这家公司2016年创立,2019年就拿下了吉利、奇瑞等自主品牌的订单,他们的强项是提供基础辅助驾驶(L1/L2)的配套,具体来说,是通过一颗前视单目摄像头,融合前向毫米波雷达,实现ACC和LKA等基础L2功能。

高阶智能驾驶需求爆发后,福瑞泰克显得非常吃力,在新兴玩家在2020年就推出了能量产的整体方案,福瑞泰克在2023年才推出。可见,福瑞泰克擅长硬件而疏于算法的弱点暴露无疑。

除了国内ADAS供应商外,外资ADAS供应商的转型难度则更大。

外资ADAS供应商在燃油车时代是合资品牌的首选,可谓是财大气粗、顺风顺水,一般的小客户、小项目,他们压根看都不看,觉得那些人只配坐小孩那桌,和他们合作是自降身份。

但这一切因为两个事情彻底改变了。

第一件事是疫情导致的缺芯。

疫情导致的全球供应链紊乱自然会冲击到汽车产业,核心进口零部件堆积在各个港口,导致合资车企产业链停摆,终于,车企迅速转向性价比超高的本土供应商。

第二件事是错失高阶智驾市场。

以博世为例,这家传统Tier 1巨头要花三年的时间才能成立一个像样的智能驾驶事业部,一方面,中国市场“智驾开城”大战如火如荼,另一方面,博世的智驾方案迟迟难以到位,高速NOA方案要到2024年才能发布,而“智驾开城”的进度更是一步赶上,步步赶不上。
02

L4科技公司:从“降维打击”到“绝地求生”


在新能源汽车产业革命的初始阶段,实现无人驾驶被认为是行业的终局,大量科技公司纷纷入局,想直接实现L4级别的自动驾驶,结果由于技术迟迟难以突破,融资来的钱反倒先烧光了,结果导致相关科技公司大面积倒闭。随后,车企和相关供应商放弃如此激进的路线,开始转向更加务实的城市NOA和高速NOA方案。于是,极少数活下来的L4公司也官宣入局。

最典型的就是巨头百度,百度Apollo在自动驾驶方面的技术积累,可以算是国内第一梯队了,如今,百度已经有800多辆无人出租车在试点运营,还获准可以在武汉和北京的开发区开展Robotaxi的商业化试点。

在一般人看来,L4公司降维打击L2,岂不是如探囊取物?但实际情况不是这样,他们遇到的难题主要是以下三个:

首先,双方智驾方案的侧重点不一样。

以Robotaxi为主导的自动驾驶以安全为先,这是主要目标,其它都可以牺牲。而城市NOA辅助驾驶强调使用体验和性价比,一切以车主的体验为主。双方目标迥异,算法逻辑肯定大相径庭。当然了,重写算法,重做智驾方案虽然麻烦,但还不是一座难以逾越的大山。

其次,双方对价格的理解不同。

在Robotaxi领域,最具性价比是整车成本25万元的RT6,但25万元的智驾成本对车企来说简直就是天方夜谭。

为了满足车企的要求,L4公司不断调整方案,大幅削减硬件成本,调整算法,但是双方依旧谈不拢,因为车企想要的,是用低级配置,实现越级功能,L4公司则强调,要多少功能,就得花多少钱。具体来讲,算法,要从人工规则改成大模型;感知,要从融合改成纯视觉;地图,要从高精改成无图或轻图;成本,要大幅削减,这就导致原来在L4自动驾驶领域的那点积累,几乎完全用不上。

最后,行业项目已经被华为、地平线、大疆等成熟的智驾供应商瓜分。

L4公司目前遇到的最大困难,还不是技术和低成本的量产方案,而是各大车企的智驾方案都有了心仪的供应商了。

就算强如百度Apollo,在智驾方面公开的合作方只有极越和岚图。更为糟糕的是,岚图也在今年年初和华为签署了战略合作协议,尽管岚图很快声明称,和百度的合作将并线运行,但明眼人都知道,这对百度来说是一个严重的打击。

强如百度都混到如此境地,其它L4公司的处境也就可想而知了。
03

车企孵化的智驾供应商:“亲爸爸”可能不要我了


第三类智驾供应商,也就是车企孵化的智驾公司,对他们来说,创业的风险很低,项目来的很容易。比如长城旗下的毫末智行,其研发成果搭载是坦克、魏牌、欧拉等诸多车型的标配。

这类智驾供应商,相对来说,过得最好,但危机也非常明显。由于深度绑定车企,车企的上限就成了自己的上限。当一旦车企自身不再增长,自己的处境也就变得异常艰难——出去找别的车企,几乎没有可能,因为车企担心自己的车型方案和智驾方案的技术与数据,被竞争对手获取。

最糟糕的是,全行业都在洗牌,车企这位“亲爸爸”也开始放弃“亲儿子”寻找外部供应商,比如长城开始和Momenta接触寻求合作。
尾声



对智驾供应商来说,“甲方爸爸”实在是太难伺候了,他们要求成本低、性能好、开发周期短、上车速度快,这真是既要马儿跑,又要马儿不吃草。但是竞争环境就是这么残酷,时间紧、任务重、对手多、智驾方供应链上的大逃杀一定会比汽车品牌的淘汰赛来得更快、更隐蔽、更胶着、也更惨烈。
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