隐秘的下半场：挤垮日本制造业的供应链新军争霸赛
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2024-03-11 21:10
湖北
当年，中国拿下家电、电子消费等产业后，就实现了人均GDP超1万美元的经济奇迹，如果未来我们拿下整个汽车产业，就可以实现人均GDP突破2万美元。一般的发达国家，可以做到一个人一年的工资可以买一辆车。2005年，美国人均GDP为3.5万美元，一个普通美国人差不多工作一年可以买一台车。而当时的中国人均GDP只有500美元，要想买车先工作个几十年再说。但到了2024年，比亚迪秦Plus7.98万元，工作一年买一台车不再是触不可及的梦想。没错，新能源汽车产业链的突破，造福的是所有中国人。另一方面讲，这场由中国掀起的新能源汽车替代浪潮，抢走的是老牌汽车强国的饭碗。随着汽车行业开始全面转向新能源，压力最大的还不是车企，而是背后的传统燃油车供应链，因为它们过去的积累，在新时代几乎没有用武之地。而中国车企可以依靠背后的供应链体系，和传统燃油车大打价格战，逼迫燃油车供应商把利润全部吐出来。我们先来看一个数据，丰田汽车2023年上半年的利润为1.29万亿日元，而其背后的整车零部件利润竟高达4.2万亿日元，这部分占整个日本制造业的42%。如果这部分垮了，那么大半个日本将退回农业社会。当大部分人还把目光聚焦在明面上的价格战时，实际上，一个隐秘的下半场已经开始了，那就是汽车供应链的“新老大逃杀”，这不仅是新老之争，更是供应链新军之间的死亡竞赛，这就是“汽车供应链新军争霸赛”。
在汽车行业，一家车企对供应链的掌控力，成为了其护城河的重要组成部分。特斯拉重新定义了汽车，也重构了供应链。新能源汽车企业不需要那么多供应商。比如特斯拉Model 3只有1万个零部件，而燃油车有超过3万个零部件。由此，特斯拉仅有89个一级供应商，1195个二级供应商。而丰田等燃油车巨头一般有超过200个一级供应商，超过1800个二级供应商。比亚迪和特斯拉作为新能源汽车产业的先行者，在起步阶段，根本无法让传统供应商巨头按照自己的需求设计产品，为此，只能做垂直整合，或者寻求小供应商的合作。这就成为供应链新军崛起的契机，同时也是传统供应链巨头衰败的开始。为此，本文将从三个部分来剖析供应链新军崛起的逻辑。首先是连接力。它是指链条上的企业相互连接，相互配合，良好的连接力，不是简单的低价胜出，它需要彼此之间的默契、信任和深度交流，以此推动供应链上的知识流动。新能源汽车产业链的连接力，主要来自于组织者，谁能在市场上推出有竞争力的产品，谁有希望把各个供应商连接起来，形成新的供应链联盟。
电动车产业的先行者特斯拉就是典型代表，直接选择绕过传统Tier 1汽车零部件供应商，采用垂直采购的模式，直接连接中国市场的各个中小供应商。这就像苹果建立了一张遍布全球的产业链利益共同体。让中国手机产业链上升了一个台阶，开启了进口替代浪潮。特斯拉开启的电动车革命，也连接起了中国新能源汽车产业链，让新能源汽车供应链新军的连接力越来越强。目前已经进入特斯拉上海工厂供应链的主要零部件厂商，主要集中于动力电池、金属结构件、热管理、内外饰、电子电气等领域。其中，大部分供应商都坐落在在上海工厂500公里范围内，尤其以上海、杭州、南京、宁波、南通、常州等城市为主。通俗点说，它们都在江浙沪“包邮区”。2011年，特斯拉正在研发Model S的电池管理系统，由于国际大型供应商都不愿意接单，特斯拉被迫一边自研，一边寻找中小供应商。2013年，特斯拉找到宁波的旭升集团，面对特斯拉的诸多要求，旭升集团只用半个月就走完了设计、开模、造出样品的整个开发流程。这次合作让旭升股份在2016年成为Model 3散热器、电机壳体的独家供应商。又比如，特斯拉引领的“中控屏革命”。2023年，中国生产了1700万辆搭载中控显示屏的汽车，中控屏搭载率超过72%，其中有1010万辆车的中控屏比10.5英寸iPad Pro还大。最受益的，就是德赛西威。它依靠中控屏业务，只用了三年时间就成为汽车智能座舱领域的龙头，2019年才推出第一代智能座舱产品的德赛西威，2023年，仅靠智能座舱产品就营收117亿元，仅这一块业务的营收就是2018年（整体营收的）2.5倍。如今，在上海特斯拉超级工厂，供应链中已经见不到几家大型零部件公司，多数都是浙江三花智控、拓普集团等营收小于500亿元的中型公司。它们能走到现在，多半也是因为它们选择了特斯拉，或者被特斯拉选中。其次是控制力。要知道，燃油车顶尖车企往往是供应链的核心企业，但如今，新能源汽车的生产难度降低了很多，扁平化分工趋势明显，供应商已经掌握了更大的话语权。谁能掌握最核心的技术，就能不断推动供应链制造能力向上限突破，进而成为有望成为链主企业。在供应链重塑的过程中，新能源车企和供应商之间还需要打一架。在燃油车时代，发动机和变速箱占去一辆燃油车35%左右的成本。博世、采埃孚等供应商掌握部分发动机和变速箱技术，它们能从车企手中分一杯羹。现在，电池、电机和电控取代了原本的传动系统，这三块加起来的成本占比超过55%，三电系统中80%被宁德时代及其身后的动力电池产业链赚走，所以宁德时代等强势供应商的话语权越来越大，任其发展下去，车企只会沦为代工厂。但车企并非已经失去话语权，他们开始自研电池，试图夺回主导权，但关键在于整车创新，创新越多，销量越好，对产业链控制力也就越强。例如理想汽车的微创新——空气悬架。理想在过去一年内采购了超过20万套空气悬架，占整个市场的一半，而这笔大订单都由仅成立五年的孔辉科技完成。要知道，空气悬架开发难度极大，当时没有中国供应商具备量产供应能力，这部分几乎都掌握在大陆等国际巨头供应商手中。2019年，理想汽车最初选择的也是大陆、威巴克等成熟空气悬架公司。但是由于大陆等公司拒绝为理想汽车修改现有供应方案，合作终止。最后，理想决定自研部分悬架技术，然后交由中国供应商生产。研发团队在摸排了所有中国本土的空悬供应商后，选择了其中两家具有潜力的供应商——孔辉和保隆。孔辉的空气悬架和轻量化底盘更符合新能源时代，因为电动车比燃油车更重，轻量化底盘能给汽车减重，增加续航；空气悬架能控制汽车增重后带来的颠簸性风险。刹车系统的门槛也变了，电动车可以通过动能回收减速，对刹车使用寿命的要求更低。理想在今年证明了空气悬架的市场潜力，大陆、威巴克等传统供应商也才回过味儿来，此时后悔已经来不及了。要知道，大陆和威巴克在中国连研发团队都没有，即便想入局，也无法提供足够的研发、售后服务。华为的思路，就是利用电动车特殊的产业结构，把高利润的核心硬件和软件生态拿到手里，进而让现有制造车企沦为自己的代工厂，自己吃肉，让别人喝汤。而华为花里胡哨的造车方案的本质也是如此，简单来说就是：让你的车“能连网、能连手机、能自动驾驶”，你只要帮我代工就行了。而华为造车业务成立四年半，总共投入数百亿元资金和 7000 多人，已经成功开发了30多款智能汽车关键产品和系统，包括车载操作系统、车载芯片、激光雷达、智慧屏、智能车云、三电系统等，并且所有这些部件都通过了车规级认证和可信认证。也就是说，一辆车，除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的，所有的智能化技术，华为全都要了。最后是设计力。一般来说，技术差距容易看到，但对产业链重新设计，重新组织的暗能力上的差距却很难被外人觉察。在这方面，自动驾驶供应商地平线就是设计力的典型代表。自动驾驶作为一个新兴产业，有经验的供应商话语权是很大的。比如，理想汽车一开始使用的自动驾驶供应商是Mobileye，但是它所提供的，只有一个封闭的“黑盒子”方案。当车企向Mobileye讨要关键数据时，Mobileye的态度是拒绝。这就让车企非常恼火。但地平线就不是如此，它不光销售芯片，还派遣技术团队，与理想汽车协同研发，与理想工程师同吃同住同劳动，双方坐到一起解决问题，技术共享、数据共享，用研发成果来分别赋能自己的产品，即地平线深度参与了理想NOA系统的研发与优化。后来理想汽车CEO李想多次感慨，说地平线是他见过配合程度最高、最专业的芯片供应商团队。能做到如此地步，关键在于地平线对自动驾驶产业有着清晰的认知，当下，中国自动驾驶供应商在算法水平和算力水平上和美国供应商还存在着差距，此时必须重组供应方案，才能在市场竞争中胜出。具体来说，作为自动驾驶芯片厂商，地平线最新一代产品与英伟达相比，算力上的差距还很大，大约只有英伟达的一半，那怎么办？如果一直跟着英伟达后面追赶，那或许机会不大。于是地平线打了一个技术超前量。简单来说，芯片产业早期是单芯片时代，也就是谁硬件性能强，谁就是赢家，硬件实力最强的，所以它能做出远超同行的大算力芯片。别人的算力是两位数，它能做到三位数，有着压倒性的优势。而现在，情况变了，人工智能技术开始广泛应用，自动驾驶芯片也来到了人工智能芯片时代。这时候看芯片性能，就不能光看算力了，还要看芯片本身有没有针对某个特定领域的算法，用芯片领域专业的话来说，这叫固化“特异性算法”。简单解释一下，人工智能芯片时代，比拼的，不仅是算力，还有算法，也就是说硬件可以落后（但也不能落后太多），但在自动驾驶这个细分领域的特异性算法上，我比你优化得更好。这样在整体性能上，我就能赶上你，甚至超过你。如今，包括比亚迪、长城这样的巨头都在很多车型里采用了地平线的芯片，早在2022年9月，地平线的自动驾驶芯片出货量超过了100万颗，20多家车企超过70款车型都用上了它的芯片。2023年，大众旗下的软件公司Cariad与地平线成立合资企业，大众占股60%，共同研发大众汽车的L4自动驾驶技术。地平线起于青萍之末，如今已经成为自动驾驶供应商中不可忽视的力量。今天，如果汽车还是10年前那个样子，孔辉不会成为空气悬架公司，地平线现在的主要市场可能也不会是自动驾驶。但现在的汽车产业的巨大变革，让人兴奋。传统供应商掌握的部分技术不再被市场需要，在新技术带来的新机会面前，人人平等。
