对于中国的轿车来说，它过往“车生”中最难忘的一年必定是2020年。
因为那一年，它在中国的“受宠”程度首次被个头更高、肚子更大的SUV给压过去了。
从那以后的五年来，无论轿车如何费尽心思地“提升颜值”，勤奋上进地“修炼内在”，都无法重新争得最大的“恩宠”——它跟SUV的销量差距，不可阻挡地越来越大。
然而，“瘦死的轿车比MPV大”，对轿车这个汽车消费市场的重量级品类，依旧很有必要在2024已然过半时，对它进行阶段性总结。
那么，2024上半年轿车的境遇究竟怎么样呢？我们一起结合数据来“发掘”一下。
第一个大情况：SUV持续挤占轿车市场。
先看数据，上半年轿车累计卖了448.2万台，乍一看，数字似乎挺大，奈何大而无用，大却经不起对比。
要知道，去年上半年轿车可是卖了455.7万台，也就是说今年上半年轿车总体销量降低了7.5万台，同比下降1.6%。
刚过去的6月份，轿车销量78.9万台，下降姿势更加夸张，比去年6月足足少了10.9万台！同比下降12.2%！
如果是整体乘用车市场都不景气，大家都很惨，那倒没什么好说的。
可问题是，你轿车这边销量在负增长，而且有负增长越来越厉害的苗头，人家SUV那边却在高歌猛进、开疆扩土。
我们不妨来“仰视”一下SUV的数据表现：
先看销量，SUV上半年总共卖了488万台，比轿车多卖了39.8万台——都快40万台了。
没错，对四五百万这个数字级别来说，差个40万不能说是有明显差距，但是这显然也是一个不能忽略的差距。
更重要的是，这个差距所反映的消费者选择倾向，已经很明朗了。
再看销量变化趋势，跟去年上半年SUV的总销量445.1万台比，今年上半年SUV的总销量上升了42.9万台，同比增长9.6%。轿车在“消”（-1.6%），SUV却在“涨”（+9.6%），且“涨”的幅度远大于“消”的幅度。
消费者的钱包就这么多，明摆着SUV抢走了大把的原属于轿车的“钱包”。
第二个大情况：新能源轿车持续向燃油轿车市场渗透。
今年上半年，燃油轿车、新能源轿车市场占比的结构性调整仍在进行，新能源轿车作为未来方向更加清晰。
分析各个轿车车型上半年的销量排名会发现，在排名前10的车型中，即便不去除奥迪A6L这个豪华车型，新能源轿车也占据了5个席位。
其中，比亚迪海鸥更是居于榜首，前3甲中新能源轿车也占2席，“嚣张”地宣誓着新能源轿车的强势地位。
另外，新能源乘用车的整体市场走向，也在有力地说明新能源轿车才是未来。
上半年新能源乘用车总共卖了411.1万台，跟去年上半年308.8万台相比，多卖了100多万台，增长率达到了惊人的33.1%，可以说在新卖出的乘用车里，新能源正在迅速地受到越来越多消费者的青睐。
更加直接的数据也在提供有力的证明，根据麦肯锡中国发布的《2024汽车消费者洞察》报告，2021-2023年中国消费者对新能源汽车的接受度很高，下一台车考虑购买新能源汽车的受访者比例持续保持在60%以上。
天下大势，浩浩汤汤，顺之者“赚”，逆之者“赔”。
新能源轿车是轿车的未来，正如新能源车是车的未来，这一点正变得越来越没有争议。
第一个小情况：“老势力”碾压新势力。
仔细盘了一遍上半年销量排在前25名的轿车车型后，有一个强烈的感受：舆论很性感，数据很骨感。
作为汽车行业的观察者，每天关注行业媒体和行业人物发布的信息是必备功课，而如果只看这些信息却不看数据，就容易有一系列的错觉：处处都是新势力，人人都在聊新势力，新势力太牛啦，新势力就要甚至已经掀翻了坐满汽车玩家的牌桌啦……
或许跟新势力品牌的许多大佬有互联网背景，更擅长打网络舆论仗有关，总之在以社交媒体平台为代表的网络舆论空间中，新势力品牌的整体声量显得异常巨大。
然而，数据却清醒地昭示着这样一个情况：跟巨大声量不匹配的是，在上半年销量超过6万台的25个轿车车型中，只出现了2个新势力品牌的车型——排名第15、16的广汽埃安Aion S、特斯拉Model 3。
其他23个车型清一色全部来自燃油车时代的“老势力”品牌，包括：比亚迪、日产、大众、奥迪、五菱、奔驰、吉利、宝马、红旗、长安、本田、丰田。
为什么舆论和现实的反差这么大？
究其原因，当然有新势力品牌轿车产品普遍很少的因素，但更核心的原因恐怕还是在于，作为“老势力”的自主品牌和合资品牌，经过数十年的市场攻坚和维护，无论是产品力还是品牌，都依旧稳稳地占据着消费者的心智。
第二个小情况：自主品牌反超外资、合资品牌。
继续分析数据会发现，在去除4个豪华品牌车型后，上半年销量超过6万台的轿车车型有21个，其中自主品牌轿车车型有13个，占比已经达到了约62%，对外资、合资品牌的反超特别明显。
并且，在上半年销量超过6万台的全部25个轿车车型中，有5个自主品牌轿车车型位居前10，俨然跟外资、合资品牌轿车平分秋色的架势。
看了这些实打实的数据，相信我们已经有了一种共同的感觉：
时代变了，中国人长期以来形成的轿车选购次序（合资原版＞国产翻版＞纯国产）已经不灵了，月均销量超过1万台的轿车车型，已经“多半”是纯国产车型了。
第三个小情况：市场呈现两超多强的格局。
另外，在去除4个豪华品牌车型后，上半年销量超过6万台的21个轿车车型中，出现的品牌数为11个，可以说牌桌上的玩家是很多的。
这21个车型的总销量是1920214台，稍微按下计算器就会发现，11个品牌中2个品牌的销量远超其他9个品牌，两超多强的市场格局特别明显。
具体来说，在“两超”品牌中，比亚迪5个车型上榜，总销量573410台，一骑绝尘；大众4个车型上榜，总销量426778台，实力强悍。
而在“多强”品牌中，即便是最强的日产，销量也只有161379台，“遥遥落后”于比亚迪和大众。
算下来，比亚迪和大众加起来的销量，竟然约占这21个车型总销量的52%，“两超”与“多强”间的差距已经有点病态了。
这对于中国汽车行业来说究竟是好事还是坏事，只能留待时间来评判了。
对庞大的中国轿车市场来说，这个“总结”的悖论同样有效——这篇文章总结的“2个大情况”和“3个小情况”，也必定伴随着对更生动的“局部情况”的忽略。
