让智能驾驶的价格降下来，让10万元的车也能用上NOA功能

汽车 2024-03-14 21:52 上海

最近，一则令人感到振奋的消息不胫而走，在比亚迪的一场内部沟通会上，王传福表示，要调动技术和产业链上的优势，用3年的时间打一次“解放战争”，将新能源的渗透率拉到全新的高度，带来汽车市场的全面解放。

看到这则消息，熟悉汽车市场的朋友们立马会想到比亚迪最近化身“价格屠夫”，不断推出各种各样的荣耀版大杀四方，打得合资燃油车节节败退，此外，比亚迪全新第五代混动技术DM5.0将在今年全面铺开的消息，更是让合资品牌倍感绝望。

但实际上，真正重大的变化发生在大众看不到的地方，那就是比亚迪开始大规模投入智能化，其最终目标就是把昂贵的智能驾驶价格打下来。

如果说聚焦主流市场的荣耀版和全新DM5.0打的是“辽沈战役”，那么比亚迪对智能化的全面发力，就是在为将来的“淮海战役”做充分的准备。

为什么比亚迪现在开始全面发力智能化？

曾经有一种错误的观点大行其道，那就是比亚迪打赢了上半场的电动化，却输掉了下半场智能化。提起比亚迪的智能化，似乎乏善可陈，现在全面投入，是不是晚了？这种观点貌似很有道理，迷惑了很多对新能源产业一知半解的外行。

但实际上，现在进入才是最恰当的时机。

现阶段，智能驾驶行业正回归现实主义。早先，智能驾驶烈火烹油，许多公司想要一举实现L4级别的自动驾驶，但是由于技术迟迟难以突破，融资来的钱反倒先烧光了，结果导致相关科技公司大面积倒闭。

随后，车企和相关供应商放弃如此激进的路线，开始转向更加务实的城市NOA/高速NOA方案。

所谓城市NOA/高速NOA，是指设置好出发地和目的地后，车辆可在高速或者城市道路上自主行驶，完成各种等动作，不需司机亲力亲为，车仿佛在 “自己开”，这样的技术和体验，比传统燃油车时代的单点辅助驾驶功能好了不少。

但这并不是真正的自动驾驶。在现有技术和法律法规下，即使开启 NOA 功能，司机也要在紧急情况下及时接管，若因接管不及时出现事故，责任主要在司机。所以各种NOA 当前的更大价值是缓解司机的驾驶疲劳。

听起来很美好，但实际上要真正全面铺开难度极大。笔者在之前的四篇深度文章中，已经得出了一个基本结论：自动驾驶永远都不可能达到L4水平，因为这件事情从数学原理出发就是一件不可能完成的任务。当下，自动驾驶能商业化落地的方案就是城市NOA和高速NOA，从技术原理上讲，任何车企都不可能在短时间内，在全国范围内大规模铺开。

可参考：《自动驾驶大模型，千万别入戏太深》

《城市NOA开城竞赛：工程师的难题，广告人来解》

《智驾决战2024：激光雷达或成最大赢家》

《自动驾驶的苦日子，换不来高端纯电的好日子》

那怎么办？车企为了把智能驾驶卖出去，倾向于搞“硬件预埋”：先把昂贵的英伟达Orin芯片（一颗 Orin 芯片就高达2800元）和各种激光雷达装上车，至于说NOA功能，说几个月后推送，当然了很多车主开了好多年，一直到换车都没等到当初的承诺。

消费者也不傻，且不论多少人愿意为缓解驾驶疲劳的NOA付费，就算付费了，也迟迟等不到功能推送，这自然就透支了所谓智能驾驶的口碑，消费者抛弃你是自然而然的事情。

从市场表现来看，几年前搭载NOA功能的车型普遍在30万元以上，比如华为的北汽极狐、问界系列、上汽的智己系列和新势力中的小鹏汽车的诸多车型。

但现如今，这些车型要么销量腰斩，要么改变策略砍掉硬件成本，把价格降到20万元左右再售卖。最典型的就是智己LS6和小鹏G6。

总结来说，智能驾驶行业并非像人们吹嘘的那样，算法进步飞速迭代，一步赶不上步步赶不上，真实的情况是，技术迟迟无法突破，即便降低要求也无法在全国全面铺开，车企和智能驾驶供应商们用金钱和血泪告诉后来者，几乎所有的路都走不通，只剩下一条路：降低成本、能落地的技术先上车。

在2024年1月16日，比亚迪举办2024梦想日活动，上来就先致敬了四家车企，它们是发明汽车的奔驰，创建流水线的福特，精益生产的丰田，还有开创新能源时代的特斯拉。比亚迪的致敬，颇有一种“惜秦皇汉武，略输文采；唐宗宋祖，稍逊风骚”的意境，格局是一如既往得大。

在这次活动上，比亚迪发布了大量智能化应用，比如利用四电机优势进行的侧方停车，以及U8越野玩家版放飞无人机等等。许多人认为这些都没有超出大家预期，但经过上文的分析，我相信很多人已经相信比亚迪目前的智能化战略是正确的。现在就是比亚迪入局智能化的最佳时机。

因为错误的路，别人已经走完了，目标清晰可见了，算法只能迭代到这里了，城市NOA/高速NOA的铺开速度也就这样了，这时候比亚迪携带庞大的资金和工程师队伍来了，一把梭哈，很快就能追上进度，成为真正意义上的行业第一梯队。

智能化说的无论多么高大上，本质上还是要靠堆人。工程师的数量，决定了企业智能化的上限。我们发现，比亚迪的工程师人数，早在2016年就已经是业内第一，2022年比亚迪工程师人数接近7万，比亚迪最新公布的工程师人数是9万人。

比亚迪的野望：让7.98万元的秦PLUS也能用上高速NOA

比亚迪的强势入场，注定要给智能驾驶行业带来一场重大变革。对比亚迪来说，自研是必须的，但是在市场上找供应商合作也是一条可行之路。

比亚迪2023年在中国市场上的销量是302万台，其主销车型覆盖了最主流的10万到30万元价格带。这样的大客户，哪家供应商不想冲上去服务？但是如此强势的巨头往往意味着供应商讨价还价的余地很少。从目前披露的信息来看，比亚迪主要采取以下三大措施：

首先，比亚迪找众多供应商互相制衡。

早先，车企研发智能化都会找几家有实力的供应商深度绑定，共同开发，一方面大家都是新手，稳定长期的合作非常重要，既能保证效率，也能增加信任。

但现在，比亚迪非常清楚智能驾驶供应商有几斤几两。他开始找一众供应商互相掺沙子，共同开发。

比亚迪旗下品牌众多，每个品牌又有不同车型，比亚迪的做法是把智能驾驶能力拆解成不同的功能，比如自动泊车、AEB等等；这些功能还有不同的配置。然后单独的功能单独招标，最后筛选两家供应商共同开发。

比如，比亚迪只采购大疆的车载软件，然后让大疆的工程师在比亚迪自研或者采购的相关硬件上做深度优化。这就等于彻底抛弃了供应商们的软硬件一体方案。

其次，比亚迪要求供应商全面开放源代码和数据用途。

换句话说，比亚迪要求供应商们实现“白盒交付”。在合作的过程中，供应商不仅要对比亚迪全面开放算法底层的源代码，还要公开数据用途，但与此同时，比亚迪却不会让供应商使用比亚迪量产车型上的数据。

此外，比亚迪希望供应商增加驻厂人员，如最初合同里约定供应商应派 100 人，实际可能会加到 1.5 倍甚至更多。

这么做的目的只有一个，那就是帮助比亚迪搭建属于自己的智能驾驶架构。

最后，就是把智能驾驶的价格打下来，让10万元的车也能用上NOA功能。

最近王传福表示，比亚迪还有很多技术没有展现出来，比如激光雷达的同行们需要3000元一颗，他可能只需要900元一颗。没错，比亚迪会用强悍的垂直整合能力告诉智能驾驶行业，什么叫真正降本。

而当下，经过市场的反复博弈，车企能接受的智能驾驶成本大约是这样的：10万元左右的车型成本要控制在5000元以内，15万到25万元车型不能超过1.2万元，25万元以上车型可以放宽至1.2元以上。也就是说，性价比是第一性原理，哪怕你性能再好，体验再佳，成本高了，也没人会用。

而比亚迪的最终目的就是把智能驾驶功能全面铺开，让10万元的车也能用上NOA功能。根据高工智能汽车研究院的一份研究报告，按照如此趋势，2024年NOA前装标配搭载量可能冲刺50万辆；如加上选装车型，预计全年潜在 NOA 搭载量将超过150万辆。

要知道，如今连10万元出头的宝骏云朵也具备NOA能力，那么在不远的未来，7.98万的秦PLUS能用上高速NOA也不再是遥不可及的梦想。

写在最后

要知道，互联网是有记忆的。对于国产车什么时候能够超越合资品牌这个问题，现在的知乎里面保留着很多历史回答。你会发现，越是汽车从业人员，对于差距表现得越绝望，自信心越不足，甚至直到今天，某些从业人员依旧在迷信外资。反而那些大棋党们，能从产业发展趋势视角做出的预测更贴近现实。

可见，对宏观问题的把握程度，远比微观的细枝末节更重要。

最近，笔者有一个强烈的感受，那就是越是深入研究比亚迪和王传福，就越是敬佩王传福，无论是早些年决定进军汽车行业、还是对磷酸铁锂和插混路线的十几年如一日的执着、亦或是当下进入智能驾驶行业时间节点的把握，无不体现了王传福超前的战略眼光和强悍的操盘能力。

感兴趣的读者可参考以下三篇文章：

《20年，500万辆——“比亚迪飞轮”是如何转动的？》

《如何把蓝图变为现实：王传福给新势力们上了一课》

《芒格留给中国最大的遗产：切莫低估比亚迪，切莫低估王传福》

没错，在这个时间节点，我们不妨根据现实大胆想象，随着荣耀版全面杀向市场，比亚迪成为新能源时代的丰田已经是板上钉钉的事情，未来，随着比亚迪拥有全面的智能化能力，高端市场的份额也将被收入囊中。

所以，这里可以大胆预测一下，比亚迪的未来，下限是丰田，上限是丰田+奔驰。如果运气再好点，再搭配上比亚迪的储能产业，则会是全盛时期的美国通用电气+通用汽车。

没错，旧王已死，迪王当立。

END

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