车圈永远少不了余承东的热搜。
在2024年的电动汽车百人会论坛上,余承东自信满满地宣布,智选车业务在2024年前3个月已经盈利,而车BU业务今年有望扭亏为盈。
“余大嘴”再次放炮:华为的智能驾驶技术比小鹏汽车优秀。他还提到了智界S7即将重启生产,并透露了与江淮合作的百万级车型的相关信息,展现了华为在高端市场的野心。
华为的造车业务始终是一个博人眼球、复杂多变、难以厘清逻辑的话题。
去年,笔者发表了《余承东的“超限战”:2024年华为能血洗理想吗?|八千字深度》一文,算是对这一命题的首次叩问。
今天本文将着重讨论一个重要问题——华为造车业务的未来。
要理解华为造车业务的商业图景,就必须先理解一个词叫“联发科时刻”。我们都知道“iPhone时刻”,比如苹果推出的iPhone 4引爆了智能手机市场、特斯拉的Model Y/3引爆了电动车市场。而所谓“联发科时刻”,是指某个厂商攻克了数码产品的系统和芯片,并将其打造成一个平台,制定生态标准,随时欢迎新玩家接入。随之而来的重要影响就是产品生产门槛的大幅度降低。早些年,在中国山寨机市场上,联发科就以一己之力打造了山寨机平台,因此产业界就以“联发科时刻”加以命名。
而新能源汽车智能化的核心,主要是四个方面:芯片、系统、算法、人车交互。汽车智能化的最大特点就在于,只有在四个方面形成合力才能发挥最大威力。如果一家公司只有知道智驾的算法,才能研发出针对性的芯片,只有知道车主的交互习惯,才能开发出适应消费者应用场景的交互界面与操作系统。早些年,由于汽车主机厂在智能化方面短板明显,毕竟隔行如隔山,原来是做发动机的,突然要我开发算法了,换谁在短时间内也做不到。于是一大批供应商运营而生,比如专注芯片的高通和AMD,专注算法的英伟达和Mobileye等等。但是问题是,主机厂和各大供应商之间各怀鬼胎,难以形成合力,这种模式难以对抗上下一心的特斯拉。所以,华为看到了机会,它不仅提供智能座舱方案、提供智能驾驶方案、整车控制方案,甚至还提供三电系统,甚至还有线下销售渠道。从这个意义上讲,华为造车业务的野心就在于,想要以一己之力,促成中国新能源汽车产业的“联发科时刻”。我们都知道,华为造车业务分为两派:一派是以余承东为代表的激进派,主张直接下场造车,余承东是智选车模式的老大。另一派则是以华为副董事长徐直军为代表的保守派,他们认为造车投入太大,华为最好的定位就是做新能源汽车时代的博世,徐直军力挺HI模式。智选车阵营的主力产品就是最近声势滔天的赛力斯问界系列。而HI模式阵营的主要产品就是长安阿维塔、奇瑞智界、还有之后的北汽享界和江淮傲界。2020年华为宣布不造车,有效期3年;2023年又重申不造车,有效期5年。为什么是5年呢?因为华为内部文件有效期最长就是5年。2019年,由于遭到美国三番五次的制裁,手机业务遭到重创,华为为了寻求第二曲线,投资300亿元开展车BU业务,结果当年营收只有40亿元,车BU成为华为唯一亏损的部门,这还只是汽车的智能化,如果要投入整车,那就是一个无底洞。根据本文第一部分的内容,一旦把智能化方案全部交给华为来做,那主机厂岂不是成了华为的代工厂了?从华为内部考虑,如果自己下场造车一方面成为所有车企的对手,另一方面万一车卖不出去,岂不是向市场证明了华为车BU的智能化方案完全不靠谱,那么想回头做供应商的退路也被堵死了,到时候所有的投资就都打了水漂。但余承东毕竟是余承东,面对这样的天崩开局,硬是可以绝地翻盘。2023年9月,他充分利用华为Mate 60Pro发布这一历史性机遇,发动了一场声势浩大的“超限战”。余承东的战术是——像素级模仿爆款产品理想L7+城市高阶智驾+饱和攻击营销法=问界系列的绝境翻盘。紧接着就是2023年11月,华为车BU和长安汽车签署的合作备忘录。
余承东主导的智选车业务仍旧保留在华为终端BG体系内,并被正式更名为“鸿蒙智行”。被剥离的只有车BU业务。根据华为与长安汽车签订了一份拟成立合资公司的协议,华为将车BU的核心技术和资源迁移至这家新公司,而长安汽车以持股的方式投资,持股比例不超过40%。此外,华为已向赛力斯、奇瑞、江淮、北汽发出股权开放邀请,并公开喊话一汽集团也加入。从这些公开信息,我们可以顺理成章地推断一下当时双方的心态:长安汽车作为上市公司,如果对外投资资金很大的话,必然要发布公告金额,但是签署备忘录时,没有公布,所以投入不会很大,所以,长安汽车的想法是捡便宜,不想接盘车BU,只想以低价换取股权和技术成果。此外,是华为主动喊话邀请其它车企,但没人接茬,大家都知道是无底洞,所以长安才能以低价占比40%。华为心态很简单,就是早点解脱,车BU亏损那么大,让长安占那么大便宜都能忍。但又不可能完全解脱,因为长安和华为都清楚,长安没有这个能力带头搞智能化研发,所以华为必须留下坐镇。于是,华为的心态就是能收回多少成本就收回多少成本。总结来说,这个备忘录对双方都有好处:华为摆脱亏损巨大的的车BU,并得到长安汽车的支持;长安汽车低成本获得现成的智能化方案,双方各取所需。然而,这纸协议墨迹未干,双方的合作却发生了惊天大反转。2023年年底,长安汽车全球伙伴大会上,长安汽车董事长朱华荣炮轰余承东,余承东对此没有回应。那么重要的场合,那么重量级的人物,朱华荣绝不可能是一时口嗨,根本原因只有一点,那就是赛力斯问界系列M7和M9卖爆了,尤其是问界M9大定4万台,相当于200亿人民币的营收。随后,坊间传闻,华为芯片优先供应赛力斯,导致阿维塔12产能出现问题。
另外,有华为加持的赛力斯连续几个月销量超越理想,更是把长安旗下的新势力们甩在了后面,反应在股票市值上,赛力斯与长安的市值竟然不相上下。实际上,发展至今,华为的心态也出现了重大变化,他们可能认为,华为车BU卖得草率了。如今的长安汽车已经失去了优势地位,华为的话语权开始越来越大。过去,是华为亏本大甩卖,求人家入股,现在,是车企主动想入股,华为还主打一个高冷不吱声。首先就是由于问界系列的持续火爆,智选车模式这个无底洞突然开始赚钱了。3月7日,东风汽车集团党委常委、副总经理尤峥透露,东风集团正联合一汽集团,积极跟进华为智能汽车解决方案业务投资事宜。这绝对不会是空穴来风,也就是说在不久的将来,东风、一汽和长安这三大汽车央企或将在华为车BU中“会师”。这背后的直接动力恐怕是刚刚闭幕的全国两会上,国务院国资委主任张玉卓在接受媒体采访时说的一段话:“就新能源汽车领域,国有汽车企业在这方面发展还不够快,不如特斯拉、比亚迪,国资委将调整政策,对三家中央汽车企业,进行新能源汽车业务的单独考核,考核项目包括技术、市场占有率、以及企业未来的发展。”没错,国资委的KPI重压之下,三大汽车央企开始高度重视已经被市场验证了的华为模式。首先,智选车模式和HI模式,尽管有矛盾,但实际上互相成就的关系,问界系列的大卖,直接提升了HI模式的商业价值。2024年,赛力斯问界系列的目标是保底40万台,冲刺60万台。按照这个销量,至少能营收1500亿。所有人都没有想到,华为车BU扶持下的东风小康,竟然咸鱼大翻身,变成了千亿车企。赛力斯成为了余承东手中的一把利刃,不仅大杀四方,还为余承东在华为的内部博弈中提供了十足底气,也间接证明了HI模式的巨大价值。其次,汽车市场竞争越来越激烈,在国资委的KPI指标重压之下,三大汽车央企压力越来越大,已经被市场充分证明潜力了的华为智能化方案,将备受重视——之前HI模式下貌合神离的状况一定会大幅改善。所以,在今年,我们可以期待一下智界、阿维塔、极狐、北汽享界和江淮傲界这些被华为赋能产品的市场表现。尽管在华为的扶持下,赛力斯已经是一个产值数千亿的标杆车企(今天赛力斯已经开始华为化改造),但是华为依旧不会下场造车。因为智选车模式和HI模式并非你死我活的竞争关系,很大程度上是互相成就关系,赛力斯越成功,HI模式越能吸引更多车企入伙,一旦正式下场造车,就等于毁灭了HI模式的前途,这是不能被允许的。
总结来说,笔者认为,华为造车业务已经打开了局面,华为的野心正在一步步成为现实,华为主导的“联发科时刻”可能离我们不远了。《汽车通讯社》原创文章,未经许可不得转载。对不遵守本声明、恶意使用、不当转载引用《汽车通讯社》原创文章者,保留追究其法律责任的权利。